JPH03175105A - 弁ラッシュ調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車のエンジンのための弁ラッシュ（かた若
しくは隙間）調整装置に関する。特に、本発明は、エン
ジンのバネ負荷弁の弁ステムの自由端と可動カムの表面
との間に配置されて、製造過程で生じる機械的な公差及
び弁とこれに関連するエンジンの機素との間の熱膨張、
熱収縮に起因する弁ラッシュの変化を補償するように設
計された液圧弁ラッシュ調整器組立体を有する弁ラッシ
ュ調整装置に関する。［従来の技術］ オーバーへラドカム作動式のエンジンにおける弁列の作
動期間中に発生する弁ラッシュを補償するために使用す
る液圧弁ラッシュ調整器は長年にわたって知られている
。種々異なる設計の液圧弁ラッシュ調整器が従来から提
案されているが、般に、これらのすべての調整器は往復
運動可能なシリンダ本体と、このシリンダ本体との間に
液圧流体を充填した高圧可変容量室を画定するようにシ
リンダ本体内に摺動装着されたピストンと、シリンダ本
体から離れる方向へピストンを偏倚する弾性偏倚手段と
、ピストン内に設けられ、高圧可変容量室を、液圧流体
で満たされタペットハウジング内に位置した低圧室へ接
続し１方向弁で制御される通路とを備え、タペットハウ
ジングは液圧弁ラッシュ調整器を収納している。このよ
うな液圧弁ラッシュ調整器は、エンジン弁が閉位置にあ
るときには、エンジン弁の弁ステムの自由端とこの弁に
関連する可動カムの表面との間に存在する距離を実質上
すべて占有するようにその全長を延ばすことにより、作
動する。このような作動のために液圧弁ラッシュ調整器
が延びている期間中は、ピストン内の１方向弁は、高圧
可変容量室が液圧流体で完全に満たされこの室の圧力と
低圧室の圧力とが平衡するまで、低圧室から高圧可変容
量室への液圧流体の流れを許容するように作動する。

エンジン弁を閉位置に保持する弁バネに打ち勝つのに十
分なスラスト圧力を、液圧弁ラッシュ調整器を介して弁
ステムの自由端に作用させる可動カムの表面により、エ
ンジン弁を作動させる。可動カム表面によりタペットハ
ウジングの接触表面に作用したスラスト圧力は、弾性偏
倚手段の弾性偏倚力に抗してシリンダ内のピストンを運
動させることにより、最初に液圧弁ラッシュ調整器を収
縮させ始める。この初期の運動により、高圧室内の圧力
が上昇し１方向弁が閉じる。液圧弁ラッシュ調整器の更
なる収縮が実質上停止し、調整器は剛直部材の如（に作
用し、可動カム表面により発生するスラスト圧力をエン
ジン弁の弁ステムの自由端に伝達する。

このような液圧弁ラッシュ調整器においては、１方向弁
がその閉位置にある間は、調整器の低圧室と高圧室との
間に液圧流体の制御された「リークダウン」を生じさせ
るようにするのが慣行である。これにより、可動カムに
より与えられるスラスト圧力が消失したときに、液圧弁
ラッシュ調整器によりエンジン弁の運動を阻害すること
なく、エンジン弁がぴったり閉じるのを保証する。可動
カムにまり液圧弁ラッシュ調整器に作用していたスラス
ト圧力が消失すると、調整器のピストンとシリンダとの
間の弾性偏倚手段がシリンダ内でピストンを外方へ移動
させて調整器の全長を伸長させ、これにより、１方向弁
を開放し、調整器の低圧室から高圧室へ液圧流体を流入
させる。

［発明が解決しようとする課題］ 自動車のエンジンに使用する大半の液圧弁ラッシュ調整
器においては、調整器に使用する液圧流体はエンジンの
潤滑機構において使用するエンジンオイルから直接取り
出され、調整器を収納したタラペットハウジングは、エ
ンジン作動期間中に、エンジンオイルを調整器の低圧室
へ導くためのオイル通路を有する。この種の作動を行う
調整器は３つの潜在的な欠点を有する。第１に、液圧弁
ラッシュ調整器の低圧室へ入るエンジンオイル中に空気
が混入する危険性があり、調整器の作動期間中にその高
圧室へ空気が侵入した場合、可動カムにより発生するス
ラスト力のため調整器が部分的に収縮してしまい、関連
するエンジン弁が完全に開かなくなってしまう。第２に
、エンジンが長時間（例えば夜通し）停止している間に
、オイルは液圧弁ラッシュ調製器から流出する傾向を有
し、従って、エンジンを再始動させても、エンジンの潤
滑機構内でのエンジンオイルの循環により調製器へのオ
イル供給が回復するまで、有効な作動に必要な調製器内
のオイルが最初のうち不足する危険性がある。その結果
、最初のうちは、液圧弁ラッシュ調製器は発生する弁ラ
ッシュを十分に補償することができず、エンジンから不
当な機械的な騒音が発生してしまう。第３に、エンジン
が停止している間に開位置にあるときのエンジン弁はエ
ンジン弁に作用するバネ偏倚力の影響で閉じる傾向を有
する。このため、そのエンジン弁のために調製器の高圧
室内に留どまっている液圧流体は徐々に低圧室内へ漏洩
してしまう。従って、エンジンを再始動させたときに、
高圧室には有効な作動にとって必要なオイルが不足し、
不当な機械的な騒音が発生してしまう。

上記第１及び第２の欠点を克服するため、液圧弁ラッシ
ュ調製器の多数の独創的な構造が提案されている。例え
ば、調製器の低圧室は随伴ガスのない液圧流体で満たし
た可変容量のシール室として形成され、この液圧流体は
エンジン作動期間中調製器に作用しうる作動温度の範囲
にわたって安定した粘度を有する。このような液圧弁ラ
ッシュ調製器は「自立型の」弁ラッシュ調製器として知
られている。多（の従来構造の自立弁ラッシュ調製器で
は、金属又はエラストマー材料でできた弾性の渦巻き状
のダイアフラム（膜）を使用し、これらのダイアフラム
は、調製器に必要な低圧室を提供するために、前後に撓
むか又は伸長、収縮する必要がある。一般に、自動車の
エンジンの平均的な弁列での補償を必要とする（弁列の
機械的な公差やエンジン作動中に生じ・る熱膨張、熱収
縮に起因する）全体の弁ラッシュは２ｍｍ程度である。

従って、このような自立弁ラッシュ調製器に対してこの
ような全体の弁ラッンユを補償するためには、エンジン
に取り付ける前に、弾性偏倚手段の作用の下に、調製器
が更に伸長するのを止める長さまで伸長するように及び
そのダイアフラムが同程度の運動を行えるように、調製
器の全長を３ｍｍまで変化させる必要があった。

このような自立弁ラッシュ調製器のダイアフラムが調製
器の作動期間中に故障した場合、調整器において、液圧
流体が可変容量低圧室から失われ、上述の全体の弁ラッ
シュを補償するすることの効果が消失する。このため、
弁列内に大きな機械的な騒音が発生し、調整器による関
連するエンジン弁の開放が不完全となり、結局弁列を損
傷させることとなる。

本発明は液圧弁ラッシュ調整器の故障時に弁列における
上述の如き重大な欠点を実質上排除することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段並びに作用効果］エンジン
のバネ負荷弁の弁ステムの自由端と可動カムの表面との
間に配置されて、エンジンを作動させたときに弁とこれ
に関連するエンジンの機素子との間の熱膨張、熱収縮や
機械的な公差に起因して弁と可動カムとの間に発生する
弁ラッシュを補償するように設計された自動車のエンジ
ンに使用する本発明に係る弁ラッシュ調整装置は、往復
運動可能なシリンダ本体と、シリンダ本体内に摺動可能
な状態で装着されてシリンダ本体との間に、液圧流体で
満たした高圧で可変容量の室を画定するピストンと、シ
リンダ本体から離れる方向へピストンを偏倚する弾性偏
倚手段と、ピストン内に設けられ、高圧可変容量室を、
液圧流体で満たされタペットハウジング内に位置した低
圧室へ接続しｌ方向弁で制御される通路とを備えた液圧
弁ラッシュ調整器組立体を有し、タペットハウジングが
液圧弁ラッシュ調整器総立体を収納していて可能動カム
に保合可能な接触表面を備えており、液圧弁ラッシュ調
整器組立体が弁ラッシュを実質上排除すべくエンジン作
動期間中に組立体の全長を調整できるようになっている
ものであり；その特徴とするところは、弁ラッシュ調整
装置が、液圧弁ラッシュ調整器組立体に隣接して液圧弁
ラッシュ組立体と弁ステムの自由端又は可動カムの表面
との間に位置する荷重支持スペーサ手段を有し；荷重支
持スペーサ手段が弁とこれに関連するエンジンの機素と
の間の機械的な公差を実質上補償するような厚さを有し
、もって、エンジン作動期間中、液圧弁ラッンユ組立体
が弁とこれに関連するエンジンの機素との間の熱膨張、
熱収縮を補償するに必要な距離の範囲内で液圧弁ラッシ
ュ組立体の全長を調整し、液圧弁ラッシュ組立体への液
圧流体の供給に故障が生じた場合には、液圧弁ラッシュ
組立体が、距離の範囲内での量だけ、その全長を減少さ
せるようなものである。

荷重支持スペーサ手段は液圧弁ラッシュ組立体と弁ステ
ムの自由端との間に挿入された金属シムを有するのが好
ましい。更なる効果を得るためには、液圧弁ラッシュ調
整器組立体は金属シムのための保持手段を有する。

荷重支持スペーサ手段の厚さは１ｍｍないし３ｍｍの範
囲内にあるのが好ましく、液圧弁ラッシュ組立体を作動
させる距離の範囲は０．　１ｍｍないし０．３ｍｍであ
る。

本発明の好ましい実施例では、液圧弁ラッシュ組立体を
、前記タペットハウジング内の低圧室を液圧流体で満た
された可変容量シール室とした自立液圧弁ラッシュ組立
体とし、液圧弁ラッシュ組立体のシリンダ本体とピスト
ンとの間の弾性偏倚手段が高圧可変容量室の外部に位置
しており、低圧室の一部を構成する。

本発明の第１の好ましい実施例においては、弾性偏倚手
段が、外周辺を相互にシールされた状態で相互に対面し
て配置された２つのベルヒリバネから形成されたバネ室
を有する。

本発明の第２の好ましい実施例においては、弾性偏倚手
段が、ピストン及びシリンダ本体に形成された対向表面
に対してシール係合して位置した弾性エラストマーの環
状リングを有し；環状リングが、環状リングのまわりで
円周方向に離間しピストン及びシリンダ本体に形成され
た対応する当接部に係合する複数個のバネ保持クリップ
により対向表面間に保持されている。

液圧弁ラッシュ組立体の１方向弁は、本発明の１実施例
においては、ポール弁とする。

本発明の別の実施例においては、液圧弁ラッシュ組立体
の１方向弁は板弁とし、この板弁はこの板弁の平坦な表
面に垂直に延びた中央ガイドポスト上で往復運動できる
状態で摺動装着されており、ガイドポストは高圧可変容
積室内に装着されている。

［実施例コ 第１図は本発明に係る弁ラッシュ調整装置１０の一実施
例の断面図であり、この装置は自動車エンジンのバネ負
荷弁の弁ステムの自由端１２とその自動車エンジンの可
動カムの表面１４との間に配置されている。可動カムの
表面１４は、従来周知の方法でバネ負荷弁を開閉すべく
バネ偏倚力に抗してバネ負荷弁を往復運動させるために
被駆動カムシャフト（図示せず）上で回転可能な偏心カ
ムの一部をなす。弁が閉位置にあり偏心カムの非偏心部
分が弁に対面している場合、弁ステムの自由端１２と可
動カムの表面１４との間の合計距離りは１７．５ｍｍ程
度であるのが好ましい。

弁ラッシュ調整装置１０は、往復運動可能なシリンダ本
体１６と、このシリンダ本体との間に高圧可変容量室２
０を画定しシリンダ本体１６内に摺動装着されたカップ
状のピストン１８とを有する自立液圧弁ラッシュ調整器
組立体を具備する。

ピストン１８のベース部分２２は、高圧可変容量室２０
を、可撓性のダイアフラム２８で閉じられたカップ状ピ
ストン１８内の低圧可変容量室２６に接続する貫通通路
２４を具備する。高圧室２０、貫通通路２４及び低圧室
２６はすべてシリコンオイルの如き適当な液圧流体で完
全に満たされている。可撓性のダイアフラム２８は弾性
環状リング３２によりカップ状ピストン１８の段付きボ
ア（穴）３０内で適所に保持されており、リング３２は
ボア３０の上部内の適所にスナップ止めされたサークリ
ップ３４によりボア３０内に密封固定されている。段付
きボア３０を包囲するカップ状ピストン１８の上端３５
は弁ラッシュ調整装置１０を取り巻くタペットハウジン
グ３８内に形成された中央円形くぼみ３６内に固定され
ている。

くぼみ３６は可撓性ダイアフラム２８とくぼみ３６との
間に画定された室４２からタペットハウシング３８の内
部へ延びる通路４０を有していて、室４２を大気中へ通
気する。タペットハウシング３８は、後に詳述するが、
弁ラッシュ調整装置１０により可動カム表面１４に対し
て掻払可能な状態で接触するように保持された硬質接触
表面４４を具備する。

カップ状ピストン１８は中空で、段付き形状を呈し、ベ
ース部分２２と、シリンダ本体１６のポア４８内に摺動
装着した円筒状の中間部分４６と、中間部分４６から外
方に延びた第１環状肩部５０と、第１環状肩部の周辺か
ら外方へ延びピストン１８の上端３５のベースを形成す
る第２の段付き環状肩部５２とを有する。ボア４８内へ
の中間部分４６の滑り嵌合は、後に詳述するが、これら
の間に十分な間隙を生じさせて、ピストン１８とシリン
ダ１６との間に液圧流体の所定の「リークダウン」を許
容するようなものとする。通路５４は中間部分４６と第
１環状肩部５０との合流部に設けられ、この「リークダ
ウン」した液圧流体が低圧室２６へ帰還するのを許容す
る。ピストン１８のベース部分２２は高圧室２０内へ下
方に延びる同軸のガイドポスト５６を有する。ガイドポ
スト５６に摺動装着された環状板弁５８はガイドポスト
５６を包囲するコイルバネ６０によりベース部分２２に
接触するようにバネ偏倚され、このコイルバネはガイド
ポスト５６の自由端に固定した環状バネ保持具６２によ
りガイドポストに保持されている。環状の板弁５８は、
ベース部分２２に接触したときには、通路２４をシール
し、従って、高圧室２０と低圧室２６との間の下方向弁
として作用する。

シリンダ本体１６もまた中空で段付きの形状を呈し、平
坦なベース部分６４と、ボア４８を有する円筒状の中間
部分６６と、中間部分６６から外方に延びピストン１８
の第１環状肩部５０に対面する第１環状肩部６８と、第
１環状肩部６８から外方に延びピストン１８の第２環状
肩部５２に対面する第２の段付き環状肩部７０とを有す
る。

ピストン１８はバネ室機構７２によりシリンダ本体１６
に密封結合され、バネ室機構はクリンプされた環状カラ
ー７８により外周辺のまわりで裏面同志で固定された２
つのベルベリバネワッシャ７４．７６を有し、弾性環状
シール８０が外周辺間に位置していてバネ室機構７２を
シールする。

上方ベルベリバネワッシャ７６の内周はピストン１８の
第２段付き環状肩部５２に対してシールされ、下方ベル
ベリバネワッシャの内周はシリンダ本体１６の第２段付
き環状肩部７０に対してシールされている。バネ室機構
７２はシリンダ本体１６から離れる方向へピストン１８
を偏倚するように機能し、それによって、弁ラッシュ調
整装置１０が自動車エンジン作動中の関連する弁の開閉
期間中に弁ステムの自由端１２と可動カム表面１４との
間の距離を吸収するように自長を自己調整するのを保証
する。

シリンダ本体１６の平坦なベース部分６４と弁ステムの
自由端１２との間に位置した荷重支持手段は硬質金属シ
ム８２の形をしている。シム８２はこのシム８２内に円
形くぼみを画定する懸垂した環状リム８４を有し、くぼ
みの寸法は、シム８２が弁ステムの自由端上に押圧嵌合
できるようなものとする。シム８２の厚さは、自由端１
２を有する弁と関連する可動カム表面１４との間に機械
的な公差（自動車エンジンの組立てや製造期間中に生じ
る）が発生した場合にはその公差を保証するように、選
定されている。この機械的な公差は普通１ｍｍないし２
ｍｍの範囲にある。

弁ラッシュ調整装置１０は、次の点を除いて、従来の弁
調整器と同じ方法で自動車エンジンの対応する弁に設置
される。即ち、設置に際して異なる点は、第１．３．５
図に示す実施例に対しては、弁ラッシュ調整装置の液圧
部分を設置する前に、シム８２をエンジン弁の自由端上
に位置決めしなければならない点である。このシム８２
の厚さは、その設置前に決定すべきである。弁ラッンユ
調整器組立体をを適所に配置したときには、ピストン１
８の第１環状肩部５０はシリンダ本体１６の第１環状肩
部６８から距離Ｓだけ離れ、この距離Ｓは、自動車エン
ジンがその最大作動温度に到達したときに対応する弁及
びこれに関連する可動カム表面の熱膨張の結果として失
われる距離りに実質上等しい。距離Ｓは通常０．１ｍｍ
ないし０．　３ｍｍの範囲にある。

次に、第１図に示す弁ラッシュ調整装置１０の作動を、
それぞれの弁が閉位置にあって可動カム表面１４の非偏
心部分がタペットハウジング３８の接触表面４４に接触
しているような開始地点から説明する。この開始地点で
、ピストン１８はバネ室機構７２によりシリンダ本体１
６から離れる方向へ押圧されており、高圧室２０及び低
圧室２６内に存在する流体圧力は実質上等しく、貫通通
路２４は板弁５８により閉じている。可動カム表面１４
の偏心部分が接触表面４４に掻払接触する位置の方へ可
動カム表面が動くと、このカム表面はタペットハウジン
グ３８に下向きのスラスト力を作用させ、このスラスト
力はピストン１８に直接伝達される。ピストン１８はシ
リンダ本体１６内で下方へ動こうとするが、閉じた板弁
５Ｓにより高圧室２０から低圧室２６への液圧流体の流
れが阻止されているので、自由に動くことができない。

その結果、ピストン１８上の下向きスラスト力はシリン
ダ本体１６へ伝達され、そこから中間のシム８２を介し
て対応する弁の弁ステムの自由端１２へ伝達される。こ
の下向きのスラスト力は、それぞれの弁に作用するバネ
偏倚力に打ち勝つのに十分な程度になるまで増大し、そ
の結果、それぞれの弁はその開位置へ移動する。

それぞれの弁が開位置にある間は、高圧室２０内に存在
する液圧流体はピストン１８とボア４８との間の間隙を
通って低圧室２６へ徐々に漏洩（リークダウン）し始め
、通路５４を介して低圧室へ戻る。このリークダウンの
効果により、それぞれの弁が開位置にある間に、弁ラッ
シュ調整器組立体は僅かに収縮する。カム表面１４の非
偏心部分がタペットハウジング３８の接触表面４４に掻
払接触するような位置へ可動カム表面１４が移動すると
、それぞれの弁に作用していた下向きのスラスト力が消
失し、そのためそれぞれの弁はその弁に作用するバネ偏
倚力により閉位置へ移動する。これに伴う弁ステムの自
由端１２の上向き運動により、それぞれの弁がその閉位
置に到達するまで、シム８２及び弁ラッシュ調整器組立
体は上方へ運動する。この上向き運動期間中、シリンダ
本体１６とピストン１８との間に運動が生じ、この運動
はバネ室機構７２の膨張により行われ、ピストン１８を
シリンダ本体１６内で上方へ移動させる。この上方運動
は高圧室２０内の圧力を減少させ、その結果、高圧室２
０と低圧室２６との間の圧力不平衡により、板弁５８が
開き、液圧流体は通路２４を介して低圧室２６から高圧
室２０へ流入でき、高圧室２０内に保持される液圧流体
を補充する。タペットハウジングの接触表面が可動カム
表面１４に強固に掻払接触する程度にまで弁ラッシュ調
整器組立体が膨張すると、室２０．２６内の圧力実質上
平衡し、作動サイクルを繰り返す準備が整う。

それぞれの弁と可動カム表面１４との間に存在する機械
的な公差に対して、液圧弁ラッシュ調整器組立体とシム
調整とを組み合わせるにより、液圧弁ラッシュ調整器組
立体の長さの自己調整の度合いを弁と可動カム表面１４
との間の熱膨張効果を主として補償するのに必要な程度
に実質上減少できることを諒解されたい。このことは、
バネ室機構７２内の撓みの程度が顕著に減少し、高圧室
２０と低圧室２６との間で前後に移動させるに必要な液
圧流体の量を顕著に減少させることを意味する。更に、
このことは、本発明の弁ラッシュ調整装置の作動期間中
に可撓性ダイアフラム２８が過剰な曲げや伸びを受けず
、装置の使用寿命が増大することを意味する。

更に、漏洩による液圧流体の損失に起因する液圧弁ラッ
シュ調整器組立体の故障や可撓性ダイアフラム２８の故
障が生じた場合には、ピストン１８の第１環状肩部５０
がシリンダ本体１６の第１環状肩部６８に接触するまで
、液圧弁ラッシュ調整器組立体が収縮するだけである。

−旦この収縮が生じると、弁ラッシュ調整装置は可動カ
ム表面１４とそれぞれの弁の弁ステムの自由端１２との
間で剛直本体の如くに作用する。故障により液圧弁ラッ
シュ調整器組立体が収縮する程度は０．１ｍｍないし０
．３ｍｍ程度であるから、自動車エンジンは、故障した
液圧弁ラッシュ調整器組立体を交換するまで不当な問題
を生じることなく作動し続けることができる。もちろん
、このような故障した液圧弁ラッシュ調整器組立体をそ
のまま使用した場合は、機械的なタペット騒音が増大す
るが、これは、故障した液圧弁ラッシュ調整器組立体を
交換すべきであることを表示するのに有用である。２ｍ
ｍ程度の調整範囲にわたって作動する従来の液圧弁ラッ
シュ調整器において生じたような危険性（自動車エンジ
ンの弁列が実質的な損傷を受けたり、液圧弁ラッシュ調
整器の故障に起因して故障する危険性）は全く発生しな
い。

同様に、エンジンが長時間停止していた場合でも、開位
置にあるエンジン弁はこの弁に作用するバネ偏倚力によ
り閉じる傾向を有し、高圧室内の液圧流体は低圧室へ徐
々に漏洩する。しかし、弁ラッシュ調整装置は、肩部５
０が肩部６８に接触するまで、はんの少し収縮するだけ
である。この収縮の程度はＱｌ、ｍｍないし０．３ｍｍ
の範囲であり、高圧室を液圧流体で再充填する時間は大
幅に減少する。

第１図に示す液圧弁ラッシュ調整装置の上述の特性によ
り、エンジンの始動直後から弁ラッシュを実質上すべて
補償する。

第２図には、第１図に示した弁ラッンユ調整装置の変形
例を示す。第２図において使用する回し参照番号は第１
図の部品と同し部品を示すものとする。第２図において
示す変形例の構造及び作動は、次の点を除いて第１図の
ものと同じである。

すなわち、異なる点は、荷重支持スペーサ手段が上述の
機械的な公差を補償するために正確な厚さを持つ硬質の
平坦なシム８２′を有し、この／ム８２′がシリンダ本
体１６のベース部分６４の用筒状キャビティ８６内に保
持されている点である。

装置におけるこの変形では、全体の装置をユニットとし
て弁の弁ステムの自由端１２と可動カム表面１４との間
に設置する前にシリンダ本体１６のベース部分６４内の
適所への正確な厚さのシム８２′の設置作業が一層容易
になる。また、０．０５ｍｍ刻みで１ｍｍないし３ｍｍ
の範囲の可変厚さの一連の硬質シム８２′を提供する方
法も一層簡単で一層安価になる。

第３図は本発明の第２実施例を示し、この実施例では、
第１図のバネ室機構７２の代わりに、弾性偏倚手段を使
用し、この弾性偏倚手段を液圧弁ラッシュ調整器組立体
のピストン１８とシリンダ本体１６との間に配置する。

この弾性偏倚手段は高圧可変容量室２０の外部に位置し
低圧室２６の一部を形成する。第１図に示す部品と同じ
部品を表示するために同じ参照番号を使用する。第３図
においては、第１図のバネ室機構７２の代わりに、ピス
トン１８及びシリンダ本体１６に形成したそれぞれの対
向する環状肩部５２’　、７０’　にシール係合して位
置した弾性エラストマーの環状リング８８を使用し、こ
のリングは、この環状リング８８のまわりで円周方向に
離間しピストン１８及びシリンダ本体１６に設けた対応
する環状当接部９２．９４に係合する複数個のバネ保持
クリップ９０により、肩部間に保持される。第１図の環
状板弁５８の代わりに、帰還コイルバネ６０′　とボー
ル保持かご９８とにより高圧室２０内の適所に保持され
たボール弁９６を使用する。本発明のこの第２実施例の
作動は第１図に示した本発明の実施例の作動と正確に同
じである。本発明のこの第２実施例は、液圧弁ラッシュ
調整器組立体の製造が一層容易になる点で、第１図に示
す実施例より改良されている。

第４図は第３図に示す弁ラッシュ調整装置の変形例を示
す。第４図において、第３図に示した部品と同じ部品に
は同じ参照番号を付す。第４図に示す変形例の構造及び
作動は、次の点を除いて、第３図のものと同じである。

すなわち、異なる点は、荷重支持スペーサ手段が上述の
機械的な公差を補償するために正確な厚さを持つ硬質の
平坦なシム８２′を有し、このシム８２′がシリンダ本
体１６のベース部分６４の円筒状キャビティ８６内に保
持されている点である。装置におけるこの変形では、全
体の装置をユニットとして弁の弁ステムの自由端１２と
可動カム表面１４との間に設置する前にシリンダ本体１
Ｇのベース部分６４内の適所への正確な厚さのシム８２
′の設置作業が一層容易になる。また、０．０５ｍｍ刻
みて１ｍｍないし３ｍｍの範囲の可変厚さの一連の硬質
シム８２′を提供する方法も一層簡単で一層安価になる
。

第５図には、本発明の第３実施例を示し、この実施例に
おいては、第３図のボール弁９６の代わりに、第１図の
環状板弁５８に類似した環状板弁５８′を使用する。第
５図において、第３図に示したものと同じ部品は同じ参
照番号で示す。第１図に示す実施例におけると同様、環
状板弁５８′はガイドポスト５６を取り巻くコイルバネ
６０’によりピストン１８のベース部分２２に接するよ
うにバネ偏倚され、このコイルバネはガイドポスト５６
の自由端に固定した環状バネ保持具６２′によりガイド
ポストに保持されている。環状板弁５８′は、ベース部
分２２に接触したときには、通路２４を実質上シールし
、従って、高圧室２０と低圧室２６との間のｌ方向弁と
して作用する。

しかし、この板弁は所定の間隙領域（図示せず）を有し
、高圧室２０から低圧室２６への液圧流体の所望のリー
クダウンの主要部分がこの間隙領域及び通路２４を通っ
て生じるのを保証する。これは、ピストン１８の中間部
分４６がシリンダ本体１６のボア４８とピストン１８と
の間に摺動シールを提供するシール１０２を収納する環
状溝（グループ）１００を具備し、ピストン１８とボア
４８との間に生じるリークダウン液圧流体の量を急激に
制限するためである。この配列により、第１図に示すよ
うなピストン１８とシリンダ本体１６のボア４８との間
の嵌合の必要性がなくなる。

本発明の第３実施例の作動は第１図に示した本発明の実
施例の作動と正確に同じである。

第６図は第５図の弁ラッシュ調整装置の変形例を示す。

第６図において、第５図に示すものと同じ部品は同じ参
照番号で示す。第６図に示す変形例の構造及び作動は、
次の点を除いて、第５図のものと同じである。すなわち
、異なる点は、荷重支持スペーサ手段が上述の機械的な
公差を補償するために正確な厚さを持つ硬質の平坦なシ
ム８２′を有し、このシム８２′がシリンダ本体１６の
ベース部分６４の円筒状キャビティ８６内に保持されて
いる点である。装置におけるこの変形では、全体の装置
をユニットとして弁の弁ステムの自由端１２と可動カム
表面１４との間に設置する前にシリンダ本体１６のベー
ス部分６４内の適所への正確な厚さのシム８２′の設置
作業が一層容易になる。また、０．０５ｍｍ刻みで１ｍ
ｍないし３ｍｍの範囲の可変厚さの一連の硬質シム８２
′を提供する方法も一層簡単で一層安価になる。

本発明は、既知の液圧弁ラッシュ調整器、特にエンジン
の潤滑機構から液圧流体を取り出す既知の液圧弁ラッシ
ュ調整器を使用する自動車エンジンの冷却状態からの始
動期間中に発生する機械的な弁騒音を除去するための新
規で予期せぬ手段を提供する。本発明は、自動車エンジ
ンの弁列内のラッシュに関連するエンジン部分の製造公
差を補償するための荷重支持スペーサ手段と、弁列の機
素の熱膨張、熱収縮を補償するように設計されたコンパ
クトな液圧弁ラッシュ調整器組立体とを組み合わせて成
る。本発明のコンパクトな液圧弁ラッシュ調整器組立体
が１ｍｍの数十分の１の量の熱膨張、熱収縮による寸法
変化のみを補償するため、既知の従来の液圧弁ラッシュ
調整器によっては実行できなかった利点を与える。

そのような利点の１つは、「乾燥ラッシュ」（高圧室２
０内に液圧流体がない場合のエンジンに設置した装置１
０のシリンダ本体１６内のピストン１８の合計動程）が
ほんの０．１ｍｍないし０．３ｍｍ程度であり、この乾
燥ラッシュを、液圧自己調整式のラッシュ補償に対抗す
るような中実ラッシュ補償にて作動するようにエンジン
を設計してもその弁ラッシュに等しくなるように選択で
きることである。このため、液圧弁ラッシュ調整器組立
体のシールの破損により又はエンジンの長時間の停止に
より高圧室２０内の液圧流体が無くなったとしても、作
動したときのエンジンはあたかも中実ラッシュ調整を行
うように設計されたエンジンの如くに作動する。

別の利点は、本発明の弁ラッ／ユ調整装置がエンジン始
動直後から弁ラッシュに対する総合補償を有効に行うた
め、エンジンの冷却状態からの始動が向上することであ
る。

本発明の液圧弁ラッシュ調整装置の他の利点は、既知の
従来の液圧弁ラッシュ調整器よりも一層小型であり、機
能を果たすために使用する液圧流体の量が一層少なくて
済むことである。本発明の装置に使用する液圧弁ラッシ
ュ調整器組立体は、作動期間中に実質的な量の液圧流体
を貯蔵及び変位させる必要がなく、従って調整器の使用
期間中にかなりの摩耗及び歪みを受けるような可撓性の
リザーバや圧力補償ダイアフラムを使用しなくて済むと
いう点で、既知の従来の自立液圧弁ラッシュ調整器より
も顕著な効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に係る弁ラッシュ調整装置の
横断面図、 第２図は第１図に示す実施例に対する変形例を示す横断
面図、 第３図は本発明の第２実施例に係る弁ラッシュ調整装置
の横断面図、 第４図は第３図に示す実施例に対する変形例を示す横断
面図、 第５図は本発明の第３実施例に係る弁ラッンユ調整装置
の横断面図、 第６図は第５図に示す実施例に対する変形例を示す横断
面図である。 符号の説明 １０：弁ラッシュ調整装置 １２：弁ステムの自由端　　１４・可動カム表面１６、
シリンダ本体　　１８：ピストン２０；高圧可変容量室
　　２′４二通路２６：低圧室　　３８：タペットハウ
ジング４４：接触表面　　５６：ガイドポスト５８；板
弁　　６０：コイルバネ ７２、バネ室機構　　７４．７６：ベルベリバネ８２．
８２′　：シム　　８８：環状リング９０：バネ保持ク
リップ　　９２．９４：当接部９６：ボール弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンのバネ負荷弁の弁ステムの自由端と可動カ
   ムの表面との間に配置されて、エンジンを作動させたと
   きに同弁とこれに関連するエンジンの機素との間の熱膨
   張、熱収縮や機械的な公差に起因して同弁と同可動カム
   との間に発生する弁ラッシュを補償するように設計され
   た自動車のエンジンに使用する弁ラッシュ調整装置であ
   って、往復運動可能なシリンダ本体と、同シリンダ本体
   内に摺動可能な状態で装着されて同シリンダ本体との間
   に、液圧流体を満たした高圧で可変容量の室を画定する
   ピストンと、同シリンダ本体から離れる方向へ同ピスト
   ンを偏倚する弾性偏倚手段と、同ピストン内に設けられ
   、前記高圧可変容量室を、液圧流体で満たされタペット
   ハウジング内に位置した低圧室へ接続し１方向弁で制御
   される通路とを備えた液圧弁ラッシュ調整器組立体を有
   し、該タペットハウジングが該液圧弁ラッシュ調整器組
   立体を収納していて前記可動カムに係合可能な接触表面
   を備えており、該液圧弁ラッシュ調整器組立体が前記弁
   ラッシュを実質上排除すべくエンジン作動期間中に同組
   立体の全長を調整できるようになっている弁ラッシュ調
   整装置（１０）において、 前記液圧弁ラッシュ調整器組立体に隣接して同液圧弁ラ
   ッシュ組立体と前記弁ステムの前記自由端（１２）又は
   前記可動カムの表面（１４）との間に位置する荷重支持
   スペーサ手段（８２、８２′）を有し；該荷重支持スペ
   ーサ手段（８２、８２′）が前記弁とこれに関連する前
   記エンジンの機素との間の機械的な公差を実質上補償す
   るような厚さを有し、もって、エンジン作動期間中、前
   記液圧弁ラッシュ組立体が同弁とこれに関連する該エン
   ジンの機素との間の熱膨張、熱収縮を補償するに必要な
   距離の範囲内で同液圧弁ラッシュ組立体の全長を調整し
   、同液圧弁ラッシュ組立体への液圧流体の供給に故障が
   生じた場合には、同液圧弁ラッシュ組立体が、前記距離
   の範囲内での量だけ、その全長を減少させることを特徴
   とする弁ラッシュ調整装置。 ２、請求項１に記載の弁ラッシュ調整装置において、前
   記荷重支持スペーサ手段が前記液圧弁ラッシュ組立体と
   前記弁ステムの前記自由端（１２）との間に挿入された
   金属シム（８２）を有することを特徴とする弁ラッシュ
   調整装置。 ３、請求項１又は２に記載の弁ラッシュ調整装置におい
   て、前記荷重支持スペーサ手段（８２、８２′）の厚さ
   が１ｍｍないし３ｍｍの範囲内にあり、前記液圧弁ラッ
   シュ組立体を作動させる前記距離の範囲が０．１ｍない
   し０．３ｍｍであることを特徴とする弁ラッシュ調整装
   置。 ４、請求項１ないし３のいずれかに記載の弁ラッシュ調
   整装置において、前記液圧弁ラッシュ組立体を、前記ポ
   ペットハウジング（３８）内の前記低圧室（２６）を液
   圧流体で満たされた可変容量シール室とした自立液圧弁
   ラッシュ組立体としたことを特徴とする弁ラッシュ調整
   装置。 ５、請求項４に記載の弁ラッシュ調整装置において、前
   記液圧弁ラッシュ組立体の前記シリンダ本体（１６）と
   前記ピストン（１８）との間の前記弾性偏倚手段が前記
   高圧可変容量室（２０）の外部に位置しており、前記低
   圧室（２６）の一部を構成することを特徴とする弁ラッ
   シュ調整装置。 ６、請求項５に記載の弁ラッシュ調整装置において、前
   記弾性偏倚手段が、外周辺を相互にシールされた状態で
   相互に対面して配置された２つのベルビリバネ（７４、
   ７６）から形成されたバネ室（７２）を有することを特
   徴とする弁ラッシュ調整装置。 ７、請求項５に記載の弁ラッシュ調整装置において、前
   記弾性偏倚手段が、前記ピストン（１８）及び前記シリ
   ンダ本体（１６）に形成された対向表面に対してシール
   係合して位置した弾性エラストマーの環状リング（８８
   ）を有し；同環状リングが、同環状リングのまわりで円
   周方向に離間し同ピストン（１８）及び同シリンダ本体
   （１６）に形成された対応する当接部（９２、９４）に
   係合する複数個のバネ保持クリップ（９０）により前記
   対向表面間に保持されていることを特徴とする弁ラッシ
   ュ調整装置。 ８、請求項１ないし７のいずれかに記載の弁ラッシュ調
   整装置において、前記液圧弁ラッシュ組立体の前記１方
   向弁をボール弁（９６）としたことを特徴とする弁ラッ
   シュ調整装置。 ９、請求項１ないし７のいずれかに記載の弁ラッシュ調
   整装置において、前記液圧弁ラッシュ組立体の前記１方
   向弁を板弁（５８）としたことを特徴とする弁ラッシュ
   調整装置。 １０、請求項１ないし７のいずれかに記載の弁ラッシュ
   調整装置において、前記板弁（５８）が同板弁の平坦な
   表面に垂直に延びた中央ガイドポスト（５６）上に往復
   運動できる状態で摺動装着されており、該ガイドポスト
   （５６）が前記高圧可変容積室（２０）内に装着されて
   いることを特徴とする弁ラッシュ調整装置。