JPH03157553A - 自動変速機回転部材の軸受潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機中空回転軸の軸受潤滑構造に係り
、詳しくは自動変速機の中空回転軸の両端部に位置する
軸受の潤滑構造に関するものである。

［従来の技術］ 第６図に示すように自動変速機の歯車減速機構部５１の
カウンタシャフト５４上にはカウンタドライブギヤと噛
合うカウンタドリブンギヤ５３およびディファレンシャ
ルドライブギヤ５５が嵌合され、図示しない遊星歯車機
構からの入力回転動力を差動歯車機構部に伝達している
。

この回転軸は第６図に示すように、トランスミッション
ケース１７ｂ、コンバータハウジング１７Ｃに軸受を介
して回転自在に支持されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記第６図に示すカウンタシャフト５４は、
その軸受部の潤滑は特に配慮がされてなく、カウンタド
リブンギヤ５３およびディファレンシャルドライブギヤ
５５の回転により振り飛ばされる潤滑油により行われて
いるのみであった。

そのため、軸受部の潤滑が充分でなく、また、カウンタ
シャフト５４の両端に位置する軸受１０１と軸受１０２
への潤滑油の分配のバランスをとるのが困難であった。

したがって、カウンタシャフト５４の回転がスムーズに
行われず回転部材および軸受部であるロールベアリング
の耐用期間が短くなる問題があった。

そこで、本発明の目的は、簡単な構成で中空回転軸の両
端の軸受部をバランスよく潤滑できる潤滑構造を提供す
ることにある。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達成するために、例えば第１図に
示すように以下の構成を採用した。

軸方向に貫通したシャフト孔５４ａをもつ中空回転軸５
４と中空回転軸５４の両端部を軸受部材１０１〜１０４
を介して回転自在に支持した支持部材１７ｂ、１７ｃと
からなる自動変速機の回転部材において、 該シャフト孔５４ａの一方の端部側に中空回転軸軸心か
ら同一半径方向に少なくとも一つの貫通孔１１０を形成
したカップ状プラグ１０９を嵌挿させ、該端部に対向す
る支持部材１７に該貫通孔に向けて潤滑油を噴出する潤
滑油噴出機構１１２を設けた自動変速機回転部材の軸受
潤滑構造、である。

［作用および発明の効果］ 支持部材１７ｃの潤滑油噴出機構１１２より潤滑油がシ
ャフト孔５４ａの一方の端部側に設けられた回転中のカ
ップ状のプラグ１０９の貫通孔１１０に向けて噴出され
、一部はカッププラグ１０９の貫通孔１１０を通過して
中空回転軸端部を経て、遠心力により一方の軸受部分に
至り、軸受１０１．１０４を有効に潤滑し、また、カッ
プ状プラグ１０９の壁面に当った噴出潤滑油は中空回転
軸５４のもう一方の端部の軸受部分に至り、その軸受部
１０２．１０３の潤滑を行う。　したがって、本発明に
よれば、中空回転軸５４の両端に設けられる軸受部１０
１〜１０４の潤滑を簡単な構成で行うことができ、中空
回転軸５４の軸内に複雑な油孔を形成する必要なく、加
工工数を低減させることができる。また、カッププラグ
１０９の貫通孔１１０の数および大きさを調整すること
により、中空軸回転両端部の軸受部１０１〜１０４への
潤滑油供給量のバランスを適正に配分することができる
。

本発明は、カッププラグ１０９の貫通孔１１０通過通過
中空回転軸５４の端部にまで達し得る比較的軸長の短い
回転軸の両端部の軸受に用いると軸受１０１〜１０４の
潤滑がより効果的に行い得る。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のであり、これにより本発明の構成が何ら限定されるも
のではない。

［実施例コ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図に、本発明の回転軸の軸受潤滑構造が適用される
自動変速機を示す。

この自動変速機の変速ギア機構のスケマチック図を第３
図に示す。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ
５０．４速変速ギヤ機構１、減速機構５１およびディフ
ァレンシャル装置５２を有している。

４速変速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ１０およ
びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプラネ
タリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユニッ
ト１２のサンギヤＳＬ、３２同士が一体に、例えば同じ
歯数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更に、
該サンギヤに噛合するピニオンＰＬ、Ｐｉ°も一体に、
例えば１個のロングピニオンからなり、また該ピニオン
およびデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ〈以下
大リングギヤという）Ｒ２に噛合するピニオンＰ２を支
持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５が第１クラツチＣ１を介して連結部材１６
に連結していると共に、第２のクラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳに連結している。

更に、連結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤ（以下小リングギヤという）Ｒ１との間に第３
のクラッチＣ３および第２のワンウェイクラッチＦＯが
介在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２
との間に第４クラツチＣＯが介在している。また、サン
ギヤＳはバンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤＲ２とケース１７との間には第２のブレーキＢ２およ
び第１のワンウェイクラッチＦ１が介在している。更に
、キャリヤＣＲは変速ギヤ機構１の略々中央部に位置す
る出力ギヤ１３に連結している。

また、減速機構５１はケース１７に回転自在に支持され
ているカウンタシャフト５４を有しており、該シャフト
５４には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ
５３および小ギヤ５５が固定されている。また、ディフ
ァレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン５
６および左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂを有してお
り、左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ左右
フロントアクルス５９ａ、５９ｂに固定されている。ま
た、デフピニオン５６はケース１７に回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつ該デ
フキャリヤ６ｏには前記小ギヤ５５に常時噛合している
リングギヤ６１が取付けられている。

また、図示していないが、第１のブレーキＢ１は一端６
２ａをケースに固定されたバンド６２を有しており、該
バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラム
６３に巻付き、がっその先端６２ｂが後述する油圧サー
ボＢ−１のピストンロッド６９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置は、第４図に示すように、前記クラ
ッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ＣｏおよびブレーキＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ１、Ｃ−２，Ｃ−３，
Ｃ−０，Ｂ−１，８−２を有しており、かつこれら油圧
サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１、第２
クラッチ用油圧サーボＣ−２、第４のクラッチ用油圧サ
ーボＣ−０および第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１に
はそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ２２２．２
−．２４が配設されている。更に、運転者による各レン
ジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられるマ
ニュアルバルブ５８は、ライン圧油路ＰＬをＤレンジに
てＤボート、３レンジにてり、３ボート、２レンジにて
り、３．２ボート、ルンジにてり、３，２．１ボート、
そしてＲレンジにてＲボートに連通ずるように切換える
。また、スロットル圧およびＲレンジボート等からの油
圧により、ポンプ６４からの油圧を適宜調圧してライン
圧を発生するプライマリレギュレータバルブ３およびリ
ニアソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に基
づく電気信号により制御されて所定スロットル圧〈Ｐ、
）を発生するスロットル圧コントロールバルブ５が設け
られている。

そして、スロットル圧コントロールバルブ５は制御部（
図示せず）からの電気信号により操作されるソレノイド
５ａ、入力ボート５ｂおよび出力ボート５ｃを有してお
り、出力ボート５ｃからのスロットル圧Ｐ、はプライマ
リレギュレータバルブ３のスロットル圧ボート３ａに供
給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ２
０の入力ボート２０ａに供給される。なお、ライン圧を
適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５の入力
ボート５ｂに供給するソレノイドモジュレータバルブ６
５が設けられている。更に、アキュムレータコントロー
ルバルブ２ｏは、入力ボート２０ａの外、調圧ボー）２
０ｂ、フィードバックボート２０ｃおよび４速時供給ボ
ート２ｏｄを有しており、調圧ボート２０ｂがらの油圧
が前記アキュムレータ２１〜２４の背圧室７１．７□、
７３゜７、に供給されている。また、これらアキュムレ
ータ２．・・・はピストン６、・・・を有しており、該
ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュム
レータ室９．・・・が構成されると共に、該ピストン正
面には比較的短いスプリング６６・・・が配置されてお
り、またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ
受圧面積からなる背圧室７１・・・が構成されると共に
、該ピストン背面には比較的長いスプリング６７・・・
が設置されている。また、これらアキュムレータ７１・
・・は、すべて同じ形状がらなり、同一部品が共用して
用いられている。なお、第３クラッチ用油圧サーボＣ−
３はモジュレータバルブ６８が介在しており、また第２
のブレーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供給さ
れており、これら油圧サーボＣ−３，Ｂ−２は共にアキ
ュムレータを介在していない。

一方、１−２シフトバルブ３６．２−３シフトバルブ３
７および３−４シフトバルブ３９が配設されており、１
−２シフトバルブ３６および３−４シフトバルブ３９は
第２のソレノイドバルブＳＬ２により制御され、また２
−３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバルブＳＬ１
により制御される。詳しくは、１−２シフトバルブ３６
は、ソレノイドバルブＳｔ、２からの制御油圧が作用す
る制御油室３６ｄ、Ｄレンジボートに連通しているライ
ン圧供給ボート３６ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンボ
ート３６Ｃ１更に、Ｂ２ボート３６ｅ、ローモジュレー
タボート３６ｆ、Ｒボート３６ｈおよび拘束用制御油室
３６ｇを有しており、２゜３．４速時、下半位置にあり
、かつ１速時上半位置に切換えられる。また、２−３シ
フトバルブ３７は、ソレノイドバルブＳＬＩからの制御
油圧が作用する制御油室３７ｄ、前記１−２シフトバル
ブ３６の出力ポートからの油路ａに連通している入カポ
−１−３７ａ、油路すを介して第４のクラッチ用油圧サ
ーボＣ−０に連通する出力ポート３７ｂ、ドレーンボー
ト３７Ｃ１更にルンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧
供給ボート３７ｆ、前記１−２シフトバルブの拘束用制
御油室３６ｇに連通するボート３７ｈ、ボート３７１お
よびドレーンボート３７ｊを有しており、１，２速時下
半位置にあり、かつ３．４速時上半位置にて切換えられ
る。また、３−４シフトバルブ３９は、ソレノイドバル
ブＳＬ２からの制御油圧が作用する制御油室３９ｆ、Ｃ
ｏボート３９ａ、Ｂｌリリースポート３９ｂおよびドレ
ーンボーｈ３９ｅ、更に前記ボート３７１に連通してい
る拘束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用制御油室３９
ｈ、Ｃ３ボート３９ｉ、ドレーンボート３９ｊを有して
おり、１．２．３速時下半位置にあり、かつ４速時上半
位置に切換えられる。

また、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、前記１−２シフ
トバルブ３６の出力ポート３６ｂからの油路ａに連通し
ているライン圧供給ボート３０ｂ、調圧ボート３０ａ、
フィードバックボート３０ｄ、更に拘束用制御油室３０
ｃおよびアキュムレータコントロールバック２０の調圧
ボート２０ｂに連通している制御油室３０ｅを有してお
り、制御油室３０ｃ、３０ｅに制御油圧が作用していな
い状態にあっては、ライン圧供給ボート３０ｂからのラ
イン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート３０ａに出力
する。更に、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２
は、前記２−３シフトバルブ３７のボート３７１からの
油路ｇに連通する第１の入力ポート３２ｄ、前記３−４
シフトバルブ３９のボート３９ｃからの油路りに連通し
ている第２の入力ボート３２ａおよび前記Ｂ１モジュレ
ータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通している
出力ポート３２ｂ、そして油圧サーボＣ−０に油路Ｃを
介して連通している制御油室３２ｃを有しており、該制
御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入力ポート３２
ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該制御油室３２ｃへ
の油圧供給状態にあって第２の入力ポート３２ａと出力
ポート３２ｂとを連通ずる。

また、２−３シフトバルブ３７の出力ポート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧サーボＣ−０との間を連通する油路
すに分岐して２−３タイミングバルブ３３が介在してい
る。該タイミングバルブ３３は、出力ポート３７ｂに連
通する入力ポート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のボ
ート３９ａに連通する出力ポート３３ｂおよびオリフィ
ス４３を介して油圧サーボＣ−０に連通している第１の
制御油室３３ｃおよびアキュムレータコントロールバル
ブ２０の調圧ボート２０ｂに連通している第２の制御油
室３０ｄを有しており、油圧サーボＣ−Ｏの油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート３３ａと出力ポート３３ｂ
を連通する。更に、油圧サーボＣ−０とボート３９ｂと
を連通する油路ｄにサーボＣ−Ｏからボート３９ｂへの
流れを許容するチエツクボール４０が介在しており、か
つ該油路ｄから前記油路すに連通する油路ｅにボート３
９ａからボート３７ｂへの油の排出を許容するチエツク
ボール４１が介在している。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１は、図示し
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第１のブレーキＢ１のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記３−４シフトバルブ３
９のボート３９ｂに連通しており、また係止用油圧室３
１は前記Ｂ１モジュレータバルブ３０の調圧ボート３０
ａに油路ｆを介して連通している。

なお、第４図において、７５はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、７６はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、ｓＬ３はロックアツプクラッチ制御用ソ
レノイドバルブであって、第５図（こおける２重丸を付
した変速段において適宜制御される。また、７７はセカ
ンダリレギュレータバルブであり、７９はローモジュレ
ータバルブであり、更に８０はＣ３タイミングバルブで
ある。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ５８をＤレンジに操作した状態での１
速時、第５図に示すように、第１のソレノイドバルブＳ
１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソレノイ
ドバルブ３．２はオフで供給状態にある。この状態では
、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄへの油圧供
給に基づき上半位置にあり、かっ２−３シフトバルブ３
７は制御油室３７ｄの油圧解放に基づき下半位置にあり
、そして３−４シフトバルブ３９は、制御油室３９ｆに
油圧供給されているが、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆがらのライン圧が拘束用制御油室
３９ｇに供給されて下半位置に拘束されている。従って
、マニュアルバルブ５８のＤレンジポートＤがらライン
圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１に供給されてい
るだけで、他の油圧サーボには油圧されていない。

この際、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ５が適宜作動されて所定スロットル圧Ｐ、
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ２ｏの信号ボート２０ｃに供給され、
入力ボート２ｏａに供給されたライン圧がフィードバッ
ク圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が出
カポ−）２０ｂから各アキュムレータ２１・・の背圧室
７・・・に供給される。これにより、油圧サーボＣ−ｔ
に連通するアキュムレータ２１は、第１のクラッチＣ１
の係合特性に対応して背圧室７．の油圧がスロットル圧
コントロールバルブ５に基づき適正に制御されて、該ク
ラッチｃ１は滑らかに係合する。なお、スロットル圧コ
ントロールバルブ５に基づき、プライマリレギュレータ
バルブ３３によるライン圧および他のアキュムレータ２
２〜２．の背圧室７２〜７．も同時に調圧されるが、他
のクラッチＣ２〜ＣＯおよびブレーキＢｌ、Ｂ２は非係
合状態にあって何等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１およ
び第２のワンウェイクラッチＦ１、ＦＯが係合する１速
状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リ
ングギヤＲ１に伝達され、かつこの軸では第１のワンウ
ェイクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止
されているので、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム
６３を自縛方向に空転させながらキャリヤＣＲは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ１３から取出され
る。そして、該ギヤ１３の回転は減速Ｒ構５１にて減速
され、更にディファレンシャル装置５２により左右アク
スルシャフト５９ａ５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
、１に加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７および３−４シフト
バルブ３つは下半位置に保持された状態で、１−２シフ
トバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位
置に切換えられる。この状態では、Ｄレンジボートから
のライン圧がライン圧供給ボート３６ａおよび出力ポー
ト３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ１モジュレ
ータバルブ３０のライン圧ボート３０ｂに供給される。

更に、２−３シフトバルブ３７はＤレンジからのライン
圧供給ボート３７ｆとボート３７１を連通した状態にあ
り、該Ｄレンジからのライン圧供給ボート３７ｆからの
ライン圧は、ボート３７ｉおよび油路ｇを介してＢ１モ
ジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ボート
３２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあっては該コン
トロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ボート３
２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢｌモジュレー
タバルブ３０の拘束用制御油室３０Ｃに供給されている
。従って、該モジュレータノくルブ３０は左半位置に拘
束された状態にあり、前記ライン圧供給ボート３０ｂの
ライン圧はそのまま調圧ボート３０ａに出力され、該ラ
イン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これに
より、ピストン６つが伸長してバンド先端６２ｂを押圧
し、第１のブレーキＢ１のバンド６２をライン圧に基づ
く強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤＳおよび
それと一体のドラム６３は自縛方向Ａに回転しており、
バンドブレーキＢ１は、上述比較的弱い締付力によって
も自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤＳ
を停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量にて
確実にサンギヤＳを係止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ２０にて調圧されて各アキュムレータ２．・・・
の前圧室７１・・・に供給される。これにより、Ｂ１ブ
レーキ油圧サーボＢ−１は、そのアキュムレータ２．が
適宜背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の係合
特性に合せて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１は滑
らかに係合する。なおこの際、他のクラッチＣ１、Ｃ２
，Ｃｏ用アキュムレータ２．．２２，２コも背圧制御さ
れるが、第２のクラッチおよび第４のクラッチＣＯは解
放状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第１
のクラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン圧の
変化に伴って油圧サーボＣ−１の油圧が変化するが、該
クラッチＣ１は既に係合した静掌擦状態にあり、かつ係
合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値に
あり、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第１ブレーキＢ１
が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯが係合す
る２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のク
ラッチＣ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介し
て小リングギヤＲ１に伝達され、かつ第１ブレーキＢ１
によりサンギヤＳが停止されているので、該小リングギ
ヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリ
ヤＣＲから２速回転として取出される。なお、該１→２
変速にあっては、第１のワンウェイクラッチＦ１がオー
バランして、つかみ換えによるシフトショックの発生を
防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバル
ブＳＬ１がオフ状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６および３−４シ
フトバルブ３９が下半位置に保持された状態で、２−３
シフトバルブ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給に
より上半位置に切換わる。これにより、１−２シフトバ
ルブのボート３６ａおよび３６ｂを介して供給されてい
る油路ａのライン圧は、入力ボート３７ａおよび出力ポ
ート３７ｂを介して油路すに連通され、更に第４のクラ
ッチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキュムレータ２３
のアキュムレータ室９．に供給される。また、２−３シ
フトバルブ３７のボート３７ｉがＤレンジからのライン
圧供給ボート３７ｆに連通している状態からドレーンボ
ート３７ｃに切換わり、これによりＢ１モジュレータコ
ントロールバルブ３２の第１の入力ボート３２ｄへの油
圧はドレーンされる。また、油圧サーボＣ−０に供給さ
れた油圧が油ｊｌｉｃを通ってＣ３タイミングバルブ８
０の拘束用制御油室８０ａに作用し、該バルブ８０を上
半位置に切換える。すると、３−４シフトバルブ３９の
ライン圧がポート３９ｄからのライン圧がボート３９ｉ
を通って０３タイミングバルブの入力ボートに供給され
、更に出力ボートおよびモジュレータバルブ６８を経て
第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。そし
て、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキ
ュムレータ２３の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が
２−３タイミングバルブ３３の第１の制御油室３３ｃに
作用することに基づき該バルブ３３が上半位置に切換わ
り、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート３３ａおよ
び出力ボート３３ｂそしてチエツクバルブ４０を介して
速やかに油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３
９のボート３９ａ３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧
サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される
。

更に、この状態にあっては、油圧サーボＣ−７０の油圧
は油路Ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３２の制御油
室３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、
３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃがドレーンポー
ト３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジュレータコン
トロールバルブ３２は、その第１の入力ボート３２ｂと
同様に第２の入力ボート３２ａもドレーン状態にあり、
従ってＢ１モジュレータバルブ３０は調圧状態にあって
、ライン圧供給ポート３０ｂのライン圧がフィードバッ
クポート３０ｄのフィードバック圧等により所定割合に
て減圧され、該モジュレータ圧が油路ｆを介して第１の
ブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３
１に作用する。これにより、該油圧サーボＢ−１は、ブ
レーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレーキ
係止用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打謄
ってピストン６９を移動し、バンドブレーキＢ１を解放
する。この際、アキュムレータ２３に連通している油圧
サーボＣ−０の油圧が高まり、その状態で２−３タイミ
ングバルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室３
５に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が
第４のクラッチＣＯの係合に先立って解放することを防
止され、瞬間的にでも１速状態に戻ることが防止される
。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜副脚され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ２０を介して調圧され、該調圧され
た油圧がアキュムレータ２．・・・２コ・・・の背圧室
・・・７１・・・に供給されると共に、２−３タイミン
グバルブ３３の第２の制御油室３３ｄに供給される。こ
れにより、前述と同様に、スロットル圧コントロールバ
ルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御により、クラッ
チＣＯの係合特性に対応するように油圧サーボＣ−０の
油圧が調整され、滑らかな該クラッチＣＯが係合すると
共に、タイミングバルブ３３の切換えタイミングが適正
に調整され、第４のクラッチＣＯの係合と第１のブレー
キＢ１の解放のタイミングが適正に合せられる。また同
時に、Ｂ１モジュレータバルブ３０の制御油室３０ｅに
もアキュムレータコントロールバルブの出力ボート２０
ｂからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ３０か
らのモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する。

そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブレーキ解
放用油圧室３１に供給され、上述タイミングバルブ３３
の制御と相俟って、該ブレーキＢ１の解放時を適正に調
整する。

更に、該２→３速アツプシフトに際して、例え、該第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室
３５への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第４の
クラッチＣＯが係合すると共に第１のブレーキＢ１が係
止した４速状態が表面的に現出しても、４速状態にあっ
ては、サンギヤＳは反間方向Ｂの回転となり、モジュレ
ータ圧に基づく第１のブレーキＢ１の容量であっては、
該反間方向Ｂの回転を係止して４速状態にするには容量
不足であって、ドラム６３を滑らしてしまう。

これにより、２→３速変速時に、２→４→３速となる変
速状態が生ずることは確実に防止される。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３および第４のクラッチＣＯが係合し、かつ第１のブレ
ーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のワンウェイクラッチＦＯおよび第３のク
ラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されると共
に、第４のクラッチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出される。

この際、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
３のクラッチＣ３も同時に係合するが、該クラッチＣ３
は第２ワンウエイクラツチＦＯと並列になっているので
、該クラッチＣ３の係合タイミングは遅くて足りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバＳＬ
１のオフに加えて、第２のソレノイドバルブＳＬ２もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シフト
バルブ３７が上半位置に保持され、３−４シフトバルブ
３９は、その制御油室３９ｆに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、まな１−２シフトバルブ３６は、
その制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフトバル
ブ３７のライン圧供給ボート３７ｆのライン圧がボート
３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給されており、
下半位置に維持されている。これにより、３−４シフト
バルブ３つのＢ１リリーフボート３９ｂがドレーンボー
ト３９ｅと連通して、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−
１のブレーキ解放用油圧室３１がドレーンされる。なお
、前記３速における第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０
への油圧供給に基づき、油路Ｃを介してＢ１モジュレー
タコントロールバルブ３２の制御油室３２ｃに油圧が供
給され、該バルブ３２は第２の入力ボート３２ａおよび
出力ポート３２ｂが連通状態にある下半位置に切換えら
れた状態にあるが、この状態で、４速において３−４シ
フトバルブ３つが切換えられ、ライン圧供給ボート３９
ｄがボート３９ｃに連通すると、ライン圧はボート３９
ｄ、３９ｃおよびＢ１モジュレータコントロールバルブ
のボート３２ａ、３２ｂを通ってＢ１モジュレータバル
ブ３０の拘束用制御用油室３０ｃに供給され、該バルブ
３０の下半位置、即ちライン圧ボート３０ｂと調圧ボー
ト３０ａを直通したライン圧供給状態に切換える。従っ
て、油路ａからのライン圧は、ボート３０ｂおよび３０
ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１のブレーキ用
油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の供給油
圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５の電気制御に基づきアキュムレータ２、の背圧室７
．への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることも
できるが、第４図に示すように、ブレーキ解放用油圧室
３５からのドレーン油圧をオリフィス８３ａ、８３ｂ、
８３ｃ等によりは調整することにより、第１のブレーキ
Ｂ１の係合を制御するようにしている。また、この状態
にあっては、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム６３
は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用を期待で
きないが、油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３
１に作用するライン圧に基づき、バンドブレーキＢ１は
大きな容量を有しており、該反間方向の回転に対しても
確実に係止する。更に、３−４シフトバルブ３９のＣ３
タイミングボート３９　ｉがドレーンボート３９ｊに連
通ずることにより、第３の油圧サーボＣ−３の油圧はチ
エツクボール８５およびＣ３タイミングバルブ８０．３
−４シフトバルブ３９のボート３９ｉおよび３９ｊを介
してドレーンされる。なお、４速状態にあっては、スロ
ットル圧コントロールバルブ５が制御部からの電気信号
により高目に調圧され、アキュムレータコントロールバ
ルブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧が高目
に設定される。

そして、第１のクラッチＣ１および第４のクラッチＣＯ
が係止状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態
に切換えられ、かつ第３のクラッチＣ３が解放状態に切
換えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、
第４クラツチをＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝達さ
れ、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係止さ
れているので、該大リングギヤＲ２の回転はリングギヤ
Ｒ１を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、該回転
が出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のブレ
ーキＢ１の係止ど共に第３のクラッチＣ３の解放が行わ
れるが、第３のクラッチＣ３を早目に解放しても第２の
ワンウェイクラッチＦＯにより３速状態は維持され、従
って第１のブレーキＢ１の係止をオリフィス８３・・・
等により遅日に制御することによりつかみ換えによるシ
フトショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際に、前述したよう
に３−４のシフトバルブ３９が下半位置に切換えられ、
ボート３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すからの
油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート３９ｄの
ライン圧がボー）３９ｉ、Ｃ３タイミングバルブ８０お
よびＣ３モジユレータバルブ６８を介して第３のクラッ
チ用油圧サーボＣ−３に供給される。この際、油圧サー
ボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５へのリリース油圧
がオリフィス８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、これ
により、第２のワンウェイクラッチＦＯのオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図れて
いる。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したように
２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り換えられ、Ｃ
Ｏボート３７ｂをドレーンボート３７ｃに連通ずる。す
ると、まず油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３
５の油圧がボート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、チエツクボ
ール４１、油路ｅそして油路すおよびボート３７ｂを通
ってドレーンボート３７ｃからドレーンされ、そして第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュムレー
タ２．のアキュムレータ室９３の油圧と共に油路すおよ
びボート３７ｂを介してドレーンボート３７ｃからドレ
ーンされる。これにより、第４のクラッチＣＯの解放が
第１のブレーキＢ１の停止に比して遅くなり、第４のク
ラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１が共にに解放する
１速状態を経由する変速、即ち３→１→２速となる変速
作動が防止される。更に、例え第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５のドレーンが早
くなり過ぎ、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキ
Ｂ１が共に係合する４速状態が表面的に現出しても、こ
の状態にあっては、既に３速状態においてシフトバルブ
３６が上半位置に切換えられ、その出力ボート３６ｂが
ドレーンボート３６ｃに連通ずるように切換えられる。

従って、第１のブーレキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ
係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂｌモジュレータバ
ルブ３０のボート３０ａ、３０ｂ、油路ａおよびボート
３６ｂからドレーンボート３６ｃに排出される。

そして、４→２速にキックダウンする際、３４シフトバ
ルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３シフ
トバルブ３７も下半位置に切換えられる。これにより、
第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧が油路すおよ
びボート３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃがら排出
されると共に、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブ
レーキ解放用油圧室３５の油圧がボート３９ｂ、３９ａ
、油路ｄ、チエツクボール４１、油路ｅａおよびボート
３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから排出される。

この際、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２は、
油圧サーボｃ−ｏに基づく制御油室３２ｃの油圧が解放
されて上半位置に切換わると共に第１の入力ボート３２
ａがドレーンされて、−時的に８１モジユレータバルブ
３゜の拘束用制御室３０ｃの拘束圧が解放され、該バル
ブ３０はモジュレータ圧を発生するが、直ちに２−３シ
フトバルブ３７のボート３７ｉを介してコントロールバ
ルブ３２のボート３２ｄにライン圧が供給され、更に該
ライン圧はボート３２ｂを介して拘束用制御油室３０ｃ
供給されて、Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン圧供
給状態に拘束する。これにより、第１のブレーキＢ１は
解放作動を経ることなく、係合状態を維持され、−動作
にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ５８をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジボートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣ−２およびそのアキュムレータ２□に供給され
る。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロール
バルブ５が制御部からの電気信号により適宜調圧され、
更にアキュムレータコントロールバルブ２０に作用し、
ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２１．２２・
・・の背圧室７．７□・・・に供給され、アキュムレー
タ２２を背圧制御することにより、油圧サーボＣ−２の
油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して制御さ
れ、Ｎ→ＲまたはＤ−Ｒの切換え時のシフトスムースが
図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例え
ば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１−
２シフトバルブ３６は上半位置にあって、Ｒレンジボー
トからのライン圧が２方向チエツクバルブボート３６ｆ
および３６ｅを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ−
２に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達
され、更に第２のブレーキＢ２により大リングギヤＲ２
が停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リング
ギヤＲ６を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆
回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３から取出さ
れる。

また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２
がオンして１−２シフトバルブ３６が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サーボＢ
−２に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。

一方、マニュアルバルブ５８を３レンジに操作すると、
３レンジボートからライン圧が３−４シフトバルブ３つ
の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が上
半位置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ５８を２レンジに操作すると、
２レンジボートからのライン圧がＣ３タイミングバルブ
８０の拘束用制御油室８０ｂに供給され、該バルブ８０
を有半位置に保持して、第３のクラッチ用油圧サーボＣ
−３に常に油圧を供給する。これにより、第３のクラッ
チＣ３を介して入力軸１５と小リングギヤＲ１とを連結
し、コースト時における第２のワンウェイクラッチＦＯ
のオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジン
ブレーキを作動させる。

更に、マニュアルバルブ５８を小リングに操作すると、
ルンジボ−１〜からのライン圧２−３シフトバルブ３７
の拘束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半位
置即ち３．４速位置になることが阻止される。また、小
リングボートからのライン圧はローモジュレータバルブ
７９により減圧され、該モジュレータ圧が２方向チエツ
クバルブを経て１−２シフトバルブ３６のボート３６ｆ
に供給される。１速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ
−２にモジュレータ圧が供給される。

なお、上述実施例は、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。

即ち、２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉと２方向
チエツクバルブ９０の一方入力ボート９０ａに連通し、
また３−４シフトバルブ３９のボー）３９ｃに該チエツ
クバルブ９０の他方向入力ボート９０ｂに連通し、そし
て該バルブ９０の出力ボート９０Ｃを８１モジユレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通ずる。

これにより、２速時は、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が、ボート３７ｉ
、２方向チエツクバルブ９０の入力ポート９０ａおよび
出力ボート９０ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３０
の拘束用制御油室３０Ｃに供給され、該バルブをライン
圧供給状態に保持する。

また、４速時は、３−４シフトバルブ３９のライン圧供
給ボート３９ｄからのライン圧が、ポー１〜３９ｅ、２
方向チエツクバルブ９０の入カボート９０ｂおよび出力
ボート９０Ｃを介して拘束用制御油室３０Ｃに供給され
、Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に保
持する。

そして、３速時は、２−３シフトバルブ３７のボート３
７ｉはドレーンボート３７ｃに連通し、また、３−４シ
フトバルブ３９のボート３９ｃもドレーンボート３９ｅ
に連通して、拘束用制御油室３０ｃは解放状態にあり、
Ｂ１モジュレータバルブ３０は、ライン圧供給ボート３
０ｂのライン圧を適宜調圧して調圧ボート３０ａから出
力する。

次に、本発明の特徴部分である回転軸の軸受潤滑構造に
ついて説明する。

第１図は前記した歯車減速機構部５１の詳細を示す。

第１図（ａ）に示すように、シャフト孔５４ａをもつカ
ウンタシャフト５４は、トランスミッションケース１７
ｂ、コンバータハウジング１７ｃの間にロールベアリン
グ１０１．１０２より回転自在に支持されている。また
、カウンタシャフト５４のスラスト方向の支持は、一方
の端部はコンバータハウジング１７ｃと間のスラストベ
アリング１０３を介して行われ、他方の端部はトランス
ミッションケース１７ｂに支持されるロールベアリング
１０１のアウタレース１０５とカウンタドリブンギヤ５
３との間に配置されるスラストベアリング１０４で行わ
れる。ロックナツト１０７はインナレース１０６を介し
てカウンタギヤ５３の軸方向の位置ぎめをしている。

このカウンタシャフト５４はコンバータハウジング１７
ｃ側の端部側のシャフト孔５４ａに第１図（ｂ）に示す
ようなカッププラグ１０９が圧入嵌合されている。鉄製
のカッププラグ１０９は有底筒状部材からなり、円形底
部には、カウンタシャフト５４の軸心からの同一半径方
向に間隔をあけて貫通孔１１０が設けられている。この
貫通孔１１０に対向するコンバータハウジング１７ｃに
は油路１１１の油路端部が臨んでおり、その油路端部に
は噴出ノズル１１３を持つ部材をカシメ付は潤滑油噴出
機構１１２を設ける。

軸受部の潤滑作用について説明すると、作動油は、コン
バータハウジング１７ｃに形成された油路の噴出ノズル
１１３からカウンタシャフト５４の一側端部のカッププ
ラグ１０９の貫通孔１１０に向けて噴出される。したが
って、噴出された潤滑油は一部貫通孔１１０を通過して
、シャフト孔り４ａ内に入すカウンタシャフト５４のも
う一方の端部に至り、ロールベアリング１０１、スラス
トベアリング１０４の潤滑を行う。また、他の一部はカ
ッププラグ１０９底部に当り、スラストベアリング１０
３方向に流れ、スラストベアリング１０３およびロール
ベアリング１０２の潤滑を行う。　したがって、本発明
によれば、回転軸の両端部に設けられるベアリングの潤
滑を簡単な構成で行うことにより回転部材およびロール
ベアリングの耐久性を伸ばし、加工工数を低減させるこ
とができる。このとき、カッププラグ１０９底部の軸心
からの同一半径方向に位置する貫通孔１１０部分の面積
と非通孔部分の面積を同一にしておけば潤滑油の貫通孔
通過量と非通過層を均等に分配することができる。また
、貫通孔の数および太きさを調節することにより、カウ
ンタシャフト５４両側端部のベアリングへの潤滑バラン
スを適正に配分することができる。

また、上記実施例においては、油路をコンバータハウジ
ング１７ｃに設けているが、油路をトルクコンバータ部
の反対側のトランスミッションケース１７ｂｌｌｌに設
け、その潤滑油噴出ノズルに対向したカウンタシャフト
５４の端部のシャフト孔５４ａにカッププラグ１０９を
設けても良い。

なお、上記実施例では、本発明の回転部材の軸受潤滑構
造を自動変速機のカウンタシャフト５４部分に適用した
例を示したが、本発明はこれに限定されず、比較的シャ
ツ、トが短い回転軸の両端に位置する軸受部分の潤滑構
造として有効に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る回転軸の軸受構造図、第２図は
本発明の適用される自動変速機の全体構造図、第３図は
、その変速ギヤ機構のスケマチック図、第４図は油圧制
御装置の全体を示す回路図、第５図の変速ギヤ機構の作
動説明図、第６図は従来の回転軸の軸受構造図である。 ５４・・・カウンタシャフト １０９・・・カッププラグ、 １０１〜１０４・・・軸受 ５４ａ・・・シャフト孔、 １１０・・・貫通孔、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 軸方向に貫通したシャフト孔をもつ中空回転軸と中空回
   転軸の両端部を軸受部材を介して回転自在に支持した支
   持部材とからなる自動変速機の回転部材において、 該シャフト孔の一方の端部側に中空回転軸軸心から同一
   半径方向に少なくとも一つの貫通孔を形成したカップ状
   プラグを嵌挿させ、該端部に対向する支持部材に該貫通
   孔に向けて潤滑油を噴出する潤滑油噴出機構を設けたこ
   とを特徴とする自動変速機回転部材の軸受潤滑構造。