JPH03144899A - 車両移動検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両移動検出装置に関し、特に前方車両の発進
を検出して警報を発する装置に関するものである。

〔従来の技術］ 信号待ちによる一時停止中、或いは渋滞による一時停止
中等に於いて、信号が変わったり或いは渋滞が前へ進む
ことにより、自車両の直前の車両（以下、前方車両と称
する）が発進してもＪ運転者がこれを見逃す場合が多々
ある。これは、特にドライバーの疲労度が高い時、車内
での会話中やラジオ／オーディオの操作中、又は業務用
車両においては帳票作業などの業務を車内で行っている
いる時などに多く見受けられる。

このような場合、後続車両からの警音などにより運転者
がこれに気付いた時は前方車両との車間距離が広がって
いるため急発進・急加速が必要となる。この結果、発進
時の安全確認を怠り、また後続車両の運転者のいらだち
を生み、これらの相乗作用により安全性を大きく損なう
と共に燃料経済性も悪化し更には交通の流れを乱す原因
となる。

このような観点から前方車両が発進した時等に警報を発
する装置が下記に示すように既に提案されている。

■実開昭６１−１９５４８７号公報： 車体の前部にトンプラー式の超音波検知器を取り付け、
この検知器の出力から前方車両が離反方向に移動したこ
とを判定して発進催促警報を発生するようにした前方離
反車検知装置。

■実開昭６３−８９２００号公報： 前方車両との車間距離を赤外発光ダイオード等を用いて
測定し自車両の車速かゼロで停車状態にあるとき前方車
両と自車両との接近又は離反を検知して警報を発するよ
うにした車間距離検出装置。

■実開昭６３−９７２００号公報： 自車両と他車両又は障害物との距離を超音波送受信素子
を用いて測定し、前回の距離データと今回の距離データ
とを比較して両データ間に差異があり且つ自車両の車速
がゼロの場合に警報を発す名ようにした車両移動感知装
置。

■実開昭６３−１８７０８３号公報： 超音波送受信器を用いて超音波の送受借間時間に比例し
た車間距離を計測し、記憶しておいた車間距離と比較し
て差が生じたことを検出したとき、更に自車両が駐・停
車状１！（車速：ゼロ、トランスミツシラン：ニュート
ラル、パーキングブレーキ：作動）であれば前方車両と
接近又は離反した状態にあるとして警報を発するように
した車間距離変化検知装置。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、以上の従来技術においては、いずれも車
間距離に変化が生ずると、一定条件の下で即座に警報を
鳴らしてしまうので、特に渋滞路等において警報が頻繁
に発せられることとなり、ドライバーにとって非常に耳
障りであり煩わしいという問題点があった。

従って、本発明は、道路交通状況に応じて適切な警報を
発することができる車両移動検出装置を実現することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の課題に対し、本発明に係る車両移動検出装置では
、車両前部に取付けた超音波式送受信器と、車速検出手
段と、該手段から停車状態が検出されたとき該送受信器
の入出力から前方車両と自車両との距離を測定・演算し
て該距離が所定値内のときに該前方車両の存在を判定す
ると共に制御開始からの経過時間内での平均車速と該経
過時間及び基準時間内での該存在判定の回数とに応して
渋滞関数により別の所定値を補正し、この後、該距離が
該別の所定値を越えていると判定したとき該停車状態で
あれば該前方車両が発進したと判定して警報出力装置を
付勢する制御手段と、で解決している。

また、本発明では、車両前部に取付けた超音波式送受信
器と、車速検出手段と、該手段から停車状態が検出され
たとき該送受信器の入出力から前方車両と自車両との距
離を測定・演算して該距離が所定継続時間中所定値内の
ときに該前方車両の存在を判定すると共に制御開始から
の経過時間内での平均車速と該経過時間及び基準時間内
での該存在判定の回数とに応じて渋滞関数により別の所
定値及び所定継続時間を設定し、この後、該距離が該別
の所定継続時間中該別の所定値を越えていると判定した
とき該停車状態であれば該前方車両が発進したと判定し
て警報出力装置を付勢する制御手段と、で上記の課題を
解決することもできる。

更に本発明では、発進操作検出手段を含み、該制御手段
が、該車速検出手段が停車状態を検出しても該発進操作
検出手段が発進操作を検出したときには警報が不必要と
判定することもできる。

〔作　　用〕

本発明では、制御手段は、停車状態が検出された状態で
、車両前部に取付けた超音波式送受信器への制御手段か
らの入力及び超音波パルスの反射によるその送受信器か
ら制御手段への出力により、前方車両と自車両との距離
を測定・演算する。

そして、この演算した距離が予め決めた所定値内のとき
には前方車両が自車両の直前に存在していることを判定
する。

この存在判定が行われると、制御開始からの経過時間内
での平均車速とその経過時間及び基準時間内での上記の
存在判定を行った回数とに応じて渋滞関数により該距離
の別の所定値を設定する。

これにより、現在の道路の渋滞状況が判定されると共に
その渋滞状況に応じて次の判定で用いる別の所定値を設
定する。即ち、渋滞が酷ければその所定値を太き目に、
そして渋滞が少なければその所定値を小さ目に設定する
こととなる。

この後、再び測定・演算により得るべき前方車両と自車
両との距離が上記の別の所定値以内に無いときに依然上
記と同様に停車状態が検出されれば、いままで直前に存
在していた前方車両が居なくなった、即ち、前方車両が
発進したと判定して警報出力装置を付勢し、警報を発す
る。

このように、前方車両が認められたとき車両が渋滞路に
在るときにはその渋滞状況に応して成る一定距離以上自
車両より離反しない限り警報は鳴らさず、不必要な頻繁
な警報を排除できる。

また、本発明では、上記の前方車両の存在判定において
所定継続時間中同じ判定結果が得られたときのみ前方車
両が存在するものとして同じく渋滞関数により別の所定
値（距りと共に別の所定継続時間を設定する。

そして、次の判定においては、上記のように設定された
別の所定継続時間生別の所定値以内に前方車両を検出し
なかったとき同じ停車状態であれば警報を発することが
でき、渋滞状況に対応して一定の判定時間内での警報条
件の成立／不戒立の繰り返しを無くして不必要で煩わし
い警報を排除できる。

また、停車状態でも発進操作検出手段により発進操作を
検出したときには前方を注視している筈であるので警報
はしない。

このように２段階の判定を行うことにより、種々生じ得
る煩わしい不必要な警報を鳴らさないようにしている。

〔実　施　例〕

第１図は、本発明に係る車両移動検出装置のシステム構
成を示した図中であり、この第１図では、人間の耳には
聞こえない４ＱＫＩＬｚの超音波のパルスを発射し対象
物体からの反射受信時間を測定・演算しこれを距離に換
算して前方車両の移動を検出しようとするものである。

まず、第１図（Ａ）において、ｌａ、ｌｂは対象物体と
しての車両、１０．２０は送信部２と超音波送信素子３
と超音波受信素子４と受信部５とをそれぞれ有する超音
波式送受信器、６はコントロールユニット、７は警報出
力装置、１１は車速センサ、１２はパーキングブレーキ
スイッチ、１３はアクセルペダルスイッチ、１４はギヤ
位置センサ、そして、１５はブレーキペダルスイッチで
ある。尚、スイッチ１２，１３．１５及びセンサ１４が
点線で示されているのは、後述するように不可欠のもの
ではないことを示すためであり、車速センサ１１も後述
の如くパーキングブレーキスイッチ１２で置き換えるこ
とができる。また、送受信器を２つ用いた例が示されて
いるが、後述するように１つでも構わないし、また３つ
以上用いることも可能である。

次に動作を説明すると、まず始めにコントロールユニッ
ト６から送受信器１０の送信部２に信号＆ｌＩａを介し
て発振パルス制御信号（第１図（Ｂ）参照）が送られる
。これを受けてこの信号のＨレベル期間中、送信部２で
は４０Ｋ）！ｚのパルスを発生し送信素子３を駆動する
のに必要なレベルまでこのパルスを増幅し且つ駆動する
のに最適な波形整形を行って送信素子３を駆動し超音波
パルスを発射する。

超音波受信素子４は、物体１ａに当たって反射して来た
超音波を受信して受信部５に入力し、ここで受信波を最
適レベルまで増幅しフィルタ等により平滑化した上、基
準レベルによりデータを判別しディジタル化して受信信
号として信号線すを介してコントロールユニット６に戻
す。

コントロールユニット６では第１図（Ｂ）に示すように
発振パルス制御信号を出力してから受信信号を入力する
までの反射時間ｔ　（ｓｅｃ）を計測し音速（３４０ｍ
／ｓ二２０°Ｃ）より物体までの距離ｌをＡ−３４０Ｘ
ｔ／２（ｍ）として求める。

尚、後述するように、一定時間Ｔ内に受信信号を検出し
なかった場合はこれに対応するセンサからの一定距離（
３４０ＸＴ／２）内に物体が存在しなかったものとして
処理する。

コントロールユニット６は送受信器１０からの出力信号
を受けて距離計算を行った後、次に送受信器２０の送信
部２に同様にして発振パルス制御信号を送る。そして、
物体１ｂまでの距離ｉを同様にして計測する。

この送受信器１０→送受信器２０→送受信器１０・・・
の計測・出力を繰り返し行うことにより各送受信器の物
体との距離ｌを安定して得ることが可能であり、又送受
信器間で交互に超音波を発振・受信することによる相互
干渉を防いでいる。

従って、ここでは１つのコントロールユニットに対して
２コの超音波式送受信器を接続しているが、送受信器が
１つの場合はその送受信器の入出力のみを使用すること
となり、２つ以上の場合は最も近い距離を示した送受信
器の出力のみをコントロールユニット６で使用すること
となる。

また、超音波式送受信器として送信、受信専用のものを
取り上げて説明したが送受信一体型のものでも可能であ
る。又超音波周波数も種々のものを使用することができ
る。

そして、コントロールユニット６では送受信器１０．２
０からの距離データと、センサスはスイッチ１１〜１５
からの出力信号を単独で或いは組み合わせて用いること
により警報出力装置７を付勢して警報を発生する。

第２図は第１図で説明した超音波式送受信器を車両に取
り付けた場合の取付は例及び検知範囲についての概略図
である。

即ち、同図（Ａ）は車両前部への取付けについて一例と
して上げたものである。取付は位置によっては車幅、路
面との距離などにより検知範囲が制限されるので、適宜
、上下右左に角度の調整・補正を行う。

同図（Ｂ）は水平面検知範囲について概略的に図示した
ものであり、検知範囲ｘ　（ｍ）については卓型対応、
ユーザ一対応で検知範囲を設定することができる。尚、
同図（Ｃ）は側面から見たところを示している。

第２図においても超音波式送受信器の取付は例を２通り
示したが、送受信器の数及び取付は位置については卓型
に合わせて任意に設定可能であり限定するものではない
。

第３図は本発明によりコントロールユニット６が警報出
力装置７を付勢して警報を発生するための制御条件を大
略的に示したもので、システムＯＮ条件ｓｌと、システ
ム設定条件Ｓ２と、警報出力条件Ｓ３と、警報発生ステ
ップＳ４とから戒っており、これらの条件が成立しない
ときには警報発生がリセットされるようになっている。

尚、これらの条件の内、システムＯＮ条件Ｓ１は必ずし
も経由しなくても良いので点線で示されている。

ここで各条件ステップについて、本発明により前方車両
の発進検出を行う場合を説明する。

（Ｉ）２２」コ己ど立４佳とは、エンジン始動後、１回
以上の走行状態を検出してからでないと警報を鳴らさな
いように制御するものであり、概念的には第４図（１）
に例示したように、車速により走行状態を検出すること
ができるので、これに基づいて警報の制御が可能となる
。

これにより、エンジン始動後の最初の発進においては、
一般に警報は不要であり運転者にとって耳障りな不要な
警報を防止する。

尚、所定の起動スイッチ（図示せず）を設定した場合に
は、このスイッチにより起動させることにより、このシ
ステムＯＮ条件の制御は省略可能となる。

（ＩＩ）　−２２ｊ−仁戒、ＬＬ比が成立するのは第４
図（Ｉｔ）に概念的に示したように、停車検出状態（及
び非発進操作検出状ｆＩ）で、一定距離Ｘｍ（及び時間
Ｘ秒）以内に前方車両の存在を検出した場合である。

これは、前方車両発進検出の前段階として、運転者が前
方車両発進検出警報を必要とする状態であること、即ち
走行可能な状態で停車中若しくは停車した状態で自車両
の直前の基準路＃（時間）内に前方車両を検出する制御
である。

このとき、本発明ではこの条件（ｎ）での判定を利用し
て次の条件（ＩＩＩ）での判定に用いる距離Ｙ＋ΔＹｍ
（及び時間ｙ＋Δｙ秒）を渋滞路に対応して設定する。

即ち、渋滞路では、その混み具合により前方車両が発進
する回数が変わるので、渋滞状況に応じて判定距離（及
び時間）の設定を変えようとするものである。

尚、このときに車両の発進を検出した場合には警報は必
要としない状態でありリセットされる（第４図（ＩＶ）
）。

（ＩＩＩ）皇且量九条註が成立するのは、第４図（ｌＩ
［）に概念的に示したように、条件（ｎ）で求めた距離
Ｙ＋ΔＹｍ（及び時ｒＢｌｙ＋Δｙ秒）以内に前方車両
の存在が検出できなくなった場合にシステム設定条件と
同様に停車検出状Ｓ＜及び非発進操作検出状態）に在る
場合である。

即ち、この警報出力条件（ＩＩ［）は、前段階のシステ
ム設定条件（ＩＩ）において運転者が前方車両発進検出
警報を必要とする状態であることを満たした上で、自車
両の直前に存在した車両が渋滞に応じた判定距離（及び
時間）を越えた位置に存在するようになった場合に成立
するわけである。

このときも車両の発進を検出した場合には警報は必要と
しない状態でありリセットされる（第４図（ＩＶ））。

これにより、運転者にとって耳障りな不用な警報を防止
している。

上記の第４図の制御概念図を具体的にコントロールユニ
ット６のプログラムフローチャートとして表したものが
第５図に示されており、以下このフローチャートにより
本発明の詳細な説明する。

まず、エンジンが始動されてこのプログラムが開始され
ると、このプログラムとは別個にコントロールユニット
６内のクロックによって計時して行く計測用時間（タイ
マ）Ｔの計測を開始させ、後述するシステム設定条件の
成立回数をカウントするカウントエリア″ＣＮＴ”の初
期化を行う（ステップ５１０）。

この後、システムＯＮ条件Ｓ１においては、エンジンの
始動後１回以上の走行状態を検出（ステ・ンプ３１１）
するまでは警報の発生は不必要であり停止させている（
ステップＳｌｌ、１２）。

尚、このシステムＯＮ条件Ｓ１は上述の如く本発明に不
可欠のものではなく省くことができる。

次にシステム設定条件Ｓ２においては、タイマをＸ秒に
設定しくステップ３２１）、警報必要条件が成立するか
否かを判定する（ステップ５２２）この場合の警報必要
条件とは、例えば車速＝Ｏ１ｆ＋／ｈで停車状態に在る
ということである。尚、この警報必要条件は第７図に示
すようにシステムの設定（設計）により種々考えられる
が、これについてはこの第５図の説明の後で説明する。

警報必要条件、例えば車速−〇のときには、コントロー
ルユニット６は送受信器１０．２０を付勢して超音波パ
ルスを前方に発射して前方車両の検知を行う（ステップ
５２３）。

この場合の検知は、自車両から一定の基準前方距離Ｘｍ
を定めておき、この距離に対応する超音波パルスの反射
時間ｔ（第１図（Ｂ）参照）より、実際の反射時間が同
しか短かったかにより前方車両の存在を検知することが
できる（ステップ５２４）。

そして、前方車両が存在することが検知されたときには
上述の如く設定したタイマのフラグが０秒に達したか否
かを判定しくステップ５２５）、０秒に達しする前に前
方車両が存在しなくなったとき、警報必要条件Ｓ２２が
不成立のとき（自車両が発進したとき等）には、このシ
ステム設定条件Ｓ２はリセットされて最初に戻るが、Ｘ
秒間前方車両の存在を検知し続けたときにはシステム設
定条件Ｓ２の判定を終了して警報出力条件Ｓ３で用いる
判定距離及び時間を設定する。

即ち、タイマフラグが０秒を経過した時点でカウントエ
リアＣＮＴを°°１”だけインクリメントする（ステッ
プ３２６）。

そして、ステップ３２７においては、計測用時間Ｔ以内
の平均車速を車速センサ１１の出力から求めてこれを「
Ａ」として記憶すると共に、基準時間（例えば１０分）
についてカウントエリアＣＮＴがどれだけインクリメン
トしているかの渋滞状況を示すため、基準時間／Ｔをカ
ウントエリアＣＮＴに乗じてｒＢ、として記憶する。

そして、このようにして求めた「Ａ」とｒＢＪを用いた
渋滞関数ｆ（Ａ、Ｂ）により判定距離の増分ΔＹｍと判
定時間の増分Δｙ秒とを求める。

第６図（Ａ）及びＣＢ）は、このΔＹとΔｙを求めるた
めの渋滞関数のメモリマツプを示したもので、これらの
マツプでは、「Ｂ」をパラメータとして「Ａ」からΔＹ
とΔｙが求められるようになっている。

このマツプから分かるように、「Ａ」が低い程、モして
ｒ１３Ｊが高い程渋滞の程度が酷くなるのでこれに対応
してΔＹとΔｙが大きくなるように設定されている。

このようにシステム設定条件で前方車両の存在を確認し
た上で、警報出力条件Ｓ３では、まずタイマを設定する
が、この場合、渋滞関数を考慮に入れない場合にはｙ秒
（０秒と同じでもよい）に設定されるので、ここｔは渋
滞関数を考慮してシステム設定条件Ｓ２で求めたΔｙ秒
を加算してｙ＋Δｙ秒をタイマ値に設定する（ステップ
５３１）そして、ステップ３３３ではステップＳ２３と
同様の前方車両検知を行うが、このステップＳ３３では
今度は前方車両が存在しなくなったか否かを判定する。

ここで、前方車両が存在しなくなることは、前方判定距
離に相当する超音波パルスの反射時間内に実際の超音波
パルスが反射して来ないことにより検知するが、上記の
システム設定条件Ｓ２で設定されたΔＹｍを、渋滞を考
慮しないときのＹｍに加算してＹ＋ΔＹｍを判定距離と
して設定することにより行う（ステップ５３２）。

尚、ＸとＹの関係は、前方車両を検知できる距離χより
、検知できなくなる距ＭＹ（又はＹ＋ΔＹ）の方が大き
くなることが必要である。これにより、前方車両が頻繁
に接近したり離反したりするときの煩わしい警報を回避
することができる。

そして、ステップＳ３４でステップＳ２２と同様に警報
必要条件、即ち、例えば車速＝０が成立するか否かを判
定し、警報必要条件が成立していれば、上記のタイマの
フラグがｙ＋Δｙ秒に達したか否かを判定しくステップ
５３５）、このｙ＋Δｙ秒間前方車両が継続して存在し
なければ警報出力装置を付勢する（ステップＳ４）。

そして、計測用時間Ｔが基準時間に達しているか否かを
判定しくステップ５５１）、達したときだけＴ及びＣＮ
Ｔを再設定（“０″）する（ステップ５５２）。そして
、その後はステップＳｌｌへ戻る。

この場合、ステップＳ３３で前方車両の存在を検知した
ときはステップ３３１まで戻り、警報必要条件（車速−
〇）が不成立のときにはステップＳ２１まで戻る。

尚、上記のシステム設定条件Ｓ２及び警報出力条件Ｓ３
でタイマを用いるのは、その間に前方車両が発進・停止
を繰り返した結果、前方車両との距離が基準距離より短
くなったり長くなったり、或いは自車両が発進すること
もあるので、その度毎に警報を鳴らすのは不必要である
と共に煩わしいからであり、変化しても直ぐには警報を
出力せずに前方車両が確実に発進したことを確認するた
めである。また、人や自転車等が自車両の前を横切った
ときにも不要な警報を無くすことができる。

このようにタイマを用いる場合の他に、タイマを用いな
くても、ステップＳ２３．Ｓ２４とステップＳ３２．Ｓ
３３での前方車両検知の基準距離を上述の如く前者（例
えばＸ＝５ｍ）より後者（例えばＹ又はＹ＋ΔＹ＝７ｍ
）の方を大きくしておけば、システム設定条件Ｓ２で前
方車両が５ｍ以内に存在することを検知しても警報出力
条件Ｓ３で前方車両が７ｍ以上離反しない限り警報は出
力されないので、一定のタイマを備えたことと等価にな
る。

第７図は、第５図に示した警報必要条件を判定するため
のステップＳ２２．　　Ｓ３４の変形例を示したもので
、以下説明する。

第７図（Ａ）は停車状態検出手段としての車速センサ１
１によるもので、車速＝　ＯＫ＋ｓ／ｈのとき停車状態
にあるとして警報を発する必要があるとして条件成立と
する。

同図（Ｂ）は車速センサ１１の代わりにやはり停車状態
検出手段としてのパーキングブレーキスイッチ１２の出
力により判定するもので、スイッチ１２がオンのときに
は自車両は停車状態になるので警報必要条件が成立する
。

同図（Ｃ）は車速センサ１１に加えて、発進操作検出手
段としてのアクセルペダルスイッチ１３も用いることに
より、例え車速＝０（ステップ５２２１）であってもア
クセルペダルが踏まれた状態ではドライバーは前方を注
視するのが普通であるから、アクセルペダルスイッチ１
３がオンのときには警報必要条件は不成立とする。尚、
ステップ５２２２°に示すように、アクセルペダルの代
わりに車速＝０でもクラッチペダルが踏み込まれている
とき（クラッチペダルスイッチ：ＯＮ）には、発進操作
に繋がるとして警報必要条件を不成立とするようにして
もよい。

同図（Ｄ）は同図（Ｃ）に更に発進操作検出手段として
のギヤ位置センサ１４の出力をも加えて判定する（ステ
ップ５２２３）もので、例え車速−０でアクセルペダル
が踏み込まれていても、ギヤ位置がニュートラルＮかパ
ーキングＰであれば発進操作をしたことにはならないた
め、ドライバーは前方を注視していないことが多く、従
って、警報必要条件が成立してとする。

同図（Ｅ）は車速センサ１１と、パーキングブレーキス
イッチ１２と、ブレーキペダルスイッチ１５の各出力に
より警報必要条件を判定するもので、車速−〇でパーキ
ングブレーキが引かれていなくとも（ステップ５２２４
の０ＦＦ）、直ぐには発進操作状態とはせずにフットブ
レーキペダルの状態を判定しくステップ５２２５）、こ
れがオンで踏まれているときには警報を発生する必要が
ある状態であるとして成立させ、そうでないときには発
進操作状態にあるとして警報必要条件不成立とする。

同図（Ｆ）は同図（Ｅ）のステップ５２２５のブレーキ
スイッチの代わりにギヤ位置を判定する（ステップ５２
２３）もので、ギヤ位置がニュートラルＮかパーキング
Ｐの状態であれば発進操作状態に無く警報を発生する必
要があるものとする。

同図（Ｇ）は同図（Ｄ）のステップ５２２３に更に、ブ
レーキスイッチの判定ステップ５２２５及びパーキング
ブレーキスイッチの判定ステップ５２２６を加えたもの
で、アクセルペダルが踏まれていて、ギヤ位置が走行ギ
ヤ位置で、ブレーキペダルが踏まれていなくてもパーキ
ングブレーキが引かれていれば発進操作状態にはなく、
警報必要条件を満たすものとする。

尚、上記の実施例でギヤ位置の代わりにクラッチペダル
スイッチの出力で判定してもよい。

〔発明の効果〕

本発明では、停車状態が継続的に検出されているときに
測定・演算した前方車両と自車両との距離が予め決めた
所定値内のときには前方車両が自車両の直前に位置して
いると判定すると共に制御開始からの経過時間内での平
均車速と該経過時間及び基準時間内での該存在判定の回
数とに応じて渋滞関数により別の所定値を設定し、この
後、該距離が該別の所定値を越えていると判定したとき
該前方車両が発進したと判定して警報を発生するように
２段階判定を行っているので、前方車両を検知してから
渋滞路の状況に則した一定距離以上自車両より離反しな
い限り警報は鳴らされず不必要で煩わしい警報を排除で
き、渋滞中の余計な警報が排除される。

また、本発明では、前方車両と自車両との距離が所定継
続時間中所定値内のときに該前方車両の存在を判定する
と共に同様の渋滞関数により別の所定値及び所定継続時
間を設定し、この後、該距離が該別の所定継続時間中該
別の所定値を越えていると判定したとき該停車状態であ
れば該前方車両が発進したと判定して警報を発生するよ
うに構成することができ、自車両の直前を人や自転車等
が横切った場合等でも一定の判定時間内での不必要で煩
わしい警報を排除できる。

更には、停車状態でも発進操作検出手段により発進操作
を検出したときには前方を注視している筈であるので不
必要な警報は鳴らさないようにしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両移動検出装置のシステム構
成図、 第２図は、本発明に係る車両移動検出装置の車両への装
着状態を説明するための図、 第３図は、本発明の制御条件を概略的に示した図、 第４図は、本発明の各種の制御条件をハードイメージで
示した図、 第５図は、本発明で実行される制御プログラムのフロー
チャート図、 第６図は、本発明による渋滞関数をメモリマツプとして
示したグラフ図、 第７図は、第５図中で用いられる警報必要条件の各種の
実施例を示すフローチャート図、である。 図において、Ｉａ、ｌｂ・・・対象物体、１０．２０・
・・超音波式送受信器、６・・・コントロールユニット
、７・・・警報出力装置、１１・・・車速センサ、１２
・・・パーキングブレーキスイッチ、１３・・・アクセ
ルペダルスイッチ、１４・・・ギヤ位置センサ、１５・
・・ブレーキペダルスイッチ。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両前部に取付けた超音波式送受信器と、車速検
   出手段と、該手段から停車状態が検出されたとき該送受
   信器の入出力から前方車両と自車両との距離を測定・演
   算して該距離が所定値内のときに該前方車両の存在を判
   定すると共に制御開始からの経過時間内での平均車速と
   該経過時間及び基準時間内での該存在判定の回数とに応
   じて渋滞関数により別の所定値を設定し、この後、該距
   離が該別の所定値を越えていると判定したときに該停車
   状態であれば該前方車両が発進したと判定して警報出力
   装置を付勢する制御手段と、を備えたことを特徴とする
   車両移動検出装置。
2. （２）車両前部に取付けた超音波式送受信器と、車速検
   出手段と、該手段から停車状態が検出されたとき該送受
   信器の入出力から前方車両と自車両との距離を測定・演
   算して該距離が所定継続時間中所定値内のときに該前方
   車両の存在を判定すると共に制御開始からの経過時間内
   での平均車速と該経過時間及び基準時間内での該存在判
   定の回数とに応じて渋滞関数により別の所定値及び所定
   継続時間を設定し、この後、該距離が該別の所定継続時
   間中該別の所定値を越えていると判定したとき該停車状
   態であれば該前方車両が発進したと判定して警報出力装
   置を付勢する制御手段と、を備えたことを特徴とする車
   両移動検出装置。
3. （３）更に発進操作検出手段を含み、該制御手段が、該
   車速検出手段が停車状態を検出しても該発進操作検出手
   段が発進操作を検出したときには警報が不必要と判定す
   ることを特徴とした請求項１又は２記載の車両移動検出
   装置。