JP2501541Y2 - 車両移動検出装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両移動検出装置に関し、特に前方車両の発
進を検出して警報を発する装置に関するものである。

〔従来の技術〕

信号待ちによる一時停止中、或いは渋滞による一時停
止中等に於いて、信号が変わったり或いは渋滞が前へ進
むことにより、自車両の直前の車両（以下、前方車両と
称する）が発進しても、運転者がこれを見逃す場合が多
々ある。これは、特にドライバーの疲労度が高い時、車
内での会話中やラジオ／オーデオの操作中、又は業務用
車両においては帳票作業などの業務を車内で行っている
いる時などに多く見受けられる。

このような場合、後続車両からの警音などにより運転
者がこれに気付いた時は前方車両との車間距離が広がっ
ているため急発進・急加速が必要となる。この結果、発
進時の安全確認を怠り、また後続車両の運転者のいらだ
ちを生み、これらの相乗作用により安全性を大きく損な
うと共に燃料経済性も悪化し更には交通の流れを乱す原
因となる。

このような観点から前方車両が発進した時等に警報を
発する装置が下記に示すように既に提案されている。

実開昭61−195487号公報： 車体の前部にドップラー式の超音波検知器を取り付
け、この検知器の出力から前方車両が離反方向に移動し
たことを判定して発進催促警報を発生するようにした前
方離反車検知装置。

実開昭63−89200号公報： 前方車両との車間距離を赤外発光ダイオード等を用い
て測定し自車両の車速がゼロで停車状態にあるとき前方
車両と自車両との接近又は離反を検知して警報を発する
ようにした車間距離検出装置。

実開昭63−97200号公報： 自車両と他車両又は障害物との距離を超音波送受信素
子を用いて測定し、前回の距離データと今回の距離デー
タとを比較して両データ間に差異があり且つ自車両の車
速がゼロの場合に警報を発するようにした車両移動感知
装置。

実開昭63−187083号公報： 超音波送受信器を用いて超音波の送受信間時間に比例
した車間距離を計測し、記憶しておいた車間距離と比較
して差が生じたことを検出したとき、更に自車両が駐・
停車状態（車速：ゼロ、トランスミッション：ニュート
ラル、パーキングブレーキ：作動）であれば前方車両と
接近又は離反した状態にあるとして警報を発するように
した車間距離変化検知装置。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、以上の従来技術においては、いずれも
車間距離に変化が生ずると、一定条件の下で即座に警報
を鳴らしてしまうので、警報が頻繁に発せられることと
なり、ドライバーにとって非常に耳障りであり煩わしい
という問題点があった。

特に、登坂路の場合には前方車両がずり落ちて来るこ
とがあるため平坦路の場合に比べて車間距離が大きくな
ることが多いので、この点をも考慮して警報を鳴らす必
要がある。

従って、本考案は、登坂路の状況に応じて適切な警報
を発することができる車両移動検出装置を実現すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の課題に対し、本考案に係る車両移動検出装置で
は、車両前部に取付けた超音波式送受信器と、自車両が
走行する登坂路の傾斜角を検出する手段と、自車両の停
車状態を検出する手段と、該停車状態が検出されたとき
該送受信器の入出力から前方車両と自車両との車間距離
を測定・演算し該車間距離が該傾斜角に対応して増量補
正された所定値内のときに該前方車両が該所定値内に存
在することを示す信号を発生し、この後、該車間距離が
該所定値より大きい別の所定値を越えたときに該停車状
態であれば該前方車両が発進したことを示す信号を発生
して警報出力装置を付勢する制御手段と、を備えること
により解決している。

また、本考案では、車両前部に取付けた超音波式送受
信器と、自車両が走行する登坂路の傾斜角を検出する手
段と、自車両の停車状態を検出する手段と、該停車状態
が検出されたとき該送受信器の入出力から前方車両と自
車両との車間距離を測定・演算し該車間距離が所定継続
時間中該傾斜角に対応して増量補正された所定値内のと
きに該前方車両が該所定値内に存在することを示す信号
を発生し、この後、該車間距離が所定継続時間中該所定
値より大きい別の所定値を越えたときに該停車状態であ
れば該前方車両が発進したことを示す信号を発生して警
報出力装置を付勢する制御手段と、を備えることにより
上記の課題を解決することもできる。

更に本考案では、発進操作検出手段を含み、該制御手
段が、該停車状態検出手段が該停車状態を検出しても該
発進操作検出手段が発進操作を検出したときには警報が
不必要であることを示す信号を発生することもできる。

〔作用〕

本考案では、制御手段は、自車両の停車状態が検出さ
れた状態で、車両前部に取付けた超音波式送受信器への
制御手段からの入力及び超音波パルスの反射によるその
送受信器から制御手段への出力により、前方車両と自車
両との車間距離を測定・演算する。

そして、この演算した車間距離を、予め決めた所定値
と比較し、この所定値内のときには前方車両が自車両の
直前に位置していることを示す信号を発生する。

この場合の所定値とは、平坦路での値を基準として傾
斜角検出手段によって検出した自車両が走行する登坂路
の傾斜角に対応して補正した値であり、通常、登坂路の
場合には車間距離を大きくして停車するので、この登坂
路の傾斜角に比例して増量補正することとなる。

この後、再び測定・演算により得られる前方車両と自
車両との車間距離を、今度は上記所定値より大きい別の
所定値と比較してこの別の所定値を前方車両が越えた位
置に前方車両が進んだか（或いはこの別の所定値以内に
前方車両の存在が検知できなかったかを）判定し、越え
たとき（未検知のとき）に依然停車状態のままであれ
ば、警報出力装置を付勢することにより警報を発する。

このようにして登坂路で車間距離が広がっても平坦路
と全く同様に前方車両の発進を知らせることができるこ
とになる。

また、本考案では、上記の前方車両の２段階の各信号
発生（判定）においてそれぞれ所定時間継続して同じ判
定結果が得られたときのみ前方車両が発進したものとし
て警報を発することができ、交通状況に対応して一定の
判定時間内での警報条件の成立／不成立の繰り返しを無
くして不必要で煩わしい警報を排除できる。

また、停車状態でも発進操作検出手段により発進操作
を検出したときには前方を注視している筈であるので警
報はしない。

このように２段階の判定を行って種々生じ得る煩わし
い不必要な警報を鳴らさないようにしている。

〔実施例〕

第１図は、本考案に係る車両移動検出装置のシステム
構成を示した図中であり、この第１図では、人間の耳に
は聞こえない40KHzの超音波のパルスを発射し対象物体
からの反射受信時間を測定・演算しこれを距離に換算し
て前方車両の移動を検出しようとするものである。

まず、第１図（Ａ）において、1a,1bは対象物体とし
ての車両、10,20は送信部２と超音波送信素子３と超音
波受信素子４と受信部５とをそれぞれ有する超音波式送
受信器、６はコントロールユニット、７は警報出力装
置、11は車速センサ、12はパーキングブレーキスイッ
チ、13はアクセルペダルスイッチ、14はギヤ位置セン
サ、15はブレーキペダルスイッチ、そして、21は走行路
の傾斜角を検出する傾斜角センサである。尚、スイッチ
12,13,15及びセンサ14が点線で示されているのは、後述
するように不可欠のものではないことを示すためであ
り、車速センサ11も後述の如くパーキングブレーキスイ
ッチ12で置き換えることができる。また、送受信器を２
つ用いた例が示されているが、後述するように１つでも
構わないし、また３つ以上用いることも可能である。

次に動作を説明すると、まず始めにコントロールユニ
ット６から送受信器10の送信部２に信号線ａを介して発
振パルス制御信号（第１図（Ｂ）参照）が送られる。こ
れを受けてこの信号のＨレベル期間中、送信部２では40
KHzのパルスを発生し送信素子３を駆動するのに必要な
レベルまでこのパルスを増幅し且つ駆動するのに最適な
波形整形を行って送信素子３を駆動し超音波パルスを発
射する。

超音波受信素子４は、物体1aに当たって反射して来た
超音波を受信して受信部５に入力し、ここで受信波を最
適レベルまで増幅しフイルタ等により平滑化した上、基
準レベルによりデータを判別しディジタル化して受信信
号として信号線ｂを介してコントロールユニット６に戻
す。

コントロールユニット６では第１図（Ｂ）に示すよう
に発振パルス制御信号を出力してから受信信号を入力す
るまでの反射時間ｔ（sec）を計測し音速（340m/s20
℃）より物体までの距離ｌをｌ＝340×t/2（ｍ）として
求める。

尚、後述するように、一定時間Ｔ内に受信信号を検出
しなかった場合はこれに対応するセンサからの一定距離
（340×T/2）内に物体が存在しなかったものとして処理
する。

コントロールユニット６は送受信器10からの出力信号
を受けて距離計算を行った後、次に送受信器20の送信部
２に同様にして発振パルス制御信号を送る。そして、物
体1bまでの距離ｌを同様にして計測する。

この送受信器10→送受信器20→送受信器10…の計測・
出力を繰り返し行うことにより各送受信器の物体との距
離ｌを安定して得ることが可能であり、又送受信器間で
交互に超音波を発振・受信することにより相互干渉を防
いでいる。

従って、ここでは１つのコントロールユニットに対し
て２コの超音波式送受信器を接続しているが、送受信器
が１つの場合はその送受信器の入出力のみを使用するこ
ととなり、２つ以上の場合は最も近い距離を示した送受
信器の出力のみをコントロールユニット６で使用すれば
よい。

また、超音波式送受信器として送信、受信専用のもの
を取り上げて説明したが送受信一体型のものでも可能で
ある。又超音波周波数も種々のものを使用することがで
きる。

そして、コントロールユニット６では送受信器10,20
からの距離データと、センサ又はスイッチ11〜15,21か
らの出力信号を単独で或いは組み合わせて用いることに
より警報出力装置７を付勢して警報を発生する。

第２図は第１図で説明した超音波式送受信器を車両に
取り付けた場合の取付け例及び検知範囲についての概略
図である。

即ち、同図（Ａ）は車両前部への取付けについて一例
として上げたものである。取付け位置によっては車幅、
路面との距離などにより検知範囲が制限されるので、適
宜、上下右左に角度の調整・補正を行う。

同図（Ｂ）は水平面検知範囲について概略的に図示し
たものであり、検知範囲ｘ（ｍ）については車型対応、
ユーザー対応で検知範囲を設定することができる。尚、
同図（Ｃ）は側面から見たところを示している。

第２図においても超音波式送受信器の取付け例を２通
り示したが、送受信器の数及び取付け位置については車
型に合わせて任意に設定可能であり限定するものではな
い。

第３図は本考案によりコントロールユニット６が警報
出力装置７を付勢して警報を発生するための制御条件を
大略的に示したもので、システムON条件S1と、システム
設定条件S2と、警報出力条件S3と、警報発生ステップS4
とから成っており、これらの条件が成立しないときには
警報発生がリセットされるようになっている。

尚、これらの条件の内、システムON条件S1は必ずしも
経由しなくても良いので点線で示されている。

ここで各条件ステップについて、本考案により前方車
両の発進検出を行う場合を説明する。

（Ｉ）システムON条件とは、エンジン始動後、１回以上
の走行状態を検出してからでないと警報を鳴らさないよ
うに制御するものであり、概念的には第４図（Ｉ）に例
示したように、車速により走行状態を検出することがで
きるので、これに基づいて警報の制御が可能となる。

これにより、エンジン始動後の最初の発進において
は、一般に警報は不要であり運転者にとって耳障りな不
要な警報を防止する。

尚、所定の起動スイッチ（図示せず）を設定した場合
には、このスイッチにより起動させることにより、この
システムON条件の制御は省略可能となる。

（II）システム設定条件が成立するのは第４図（II）に
概念的に示したように、停車検出状態（及び非発進操作
検出状態）で、一定距離（及び時間）以内に前方車両の
存在を検出した場合である。

これは、前方車両発進検出の前段階として、運転者が
前方車両発進検出警報を必要とする状態であること、即
ち走行可能な状態で停車中若しくは停車した状態で自車
両の直前の基準距離（時間）内に前方車両を検出する制
御である。

この場合の一定距離とは、走行路が登坂路である場合
には、車間距離が大きくなっているのが通常であること
を考慮して、平坦路での前方車両の存在判定に用いられ
る所定値Ｄに、その登坂路の傾斜角に対応した補正値Ｌ
を加えた値Ｄ＋Ｌである。

尚、このときに車両の発進を検出した場合には警報は
必要としない状態でありリセットされる（第４図（I
V））。

（III）警報出力条件が成立するのは、第４図（III）に
概念的に示したように、条件（II）での所定距離Ｄ＋Ｌ
より大きい別の一定距離（及び時間）を越えた状態で前
方車両の存在を検出し且つ依然停車検出状態（及び非発
進操作検出状態）のままである場合である。

即ち、この警報出力条件（III）は、前段階のシステ
ム設定条件（II）において運転者が前方車両発進検出警
報を必要とする状態であることを満たした上で、自車両
の直前に存在した車両がその別の所定距離（及び時間）
以内に前方車両の存在が検出できなくなった場合であり
且つ依然停車検出状態（及び非発進操作検出状態）が検
知されれば、前方車両が登坂路を発進したものと判定し
て警報を鳴らしてドライバーに知らせる分けである。

このときも自車両の発進を検出した場合には警報は必
要としない状態でありリセットされる（第４図（I
V））。

これにより、運転者にとって耳障りな不用な警報を防
止している。

上記の第４図の制御概念図を具体的にコントロールユ
ニット６のプログラムフローチャートとして表したもの
が第５図に示されており、以下このフローチャートによ
り本考案の実施例を説明する。

まず、このプログラムが開始されると、システムON条
件S1においては、エンジンの始動後１回以上の走行状態
を検出（ステップS11）するまでは警報の発生は不必要
であり停止させている（ステップS11,12）。

尚、このシステムON条件S1は上述の如く本考案に不可
欠のものではなく省くことができる。

次にシステム設定条件S2においては、まず後述する傾
斜角に対応した補正増量分Ｌを初期化する（ステップS2
1）。

そして、タイマをｘ秒に設定し（ステップS22）、傾
斜角センサ21の出力から得られた傾斜角が所定値を越え
ているか否かを判定する（ステップS23）。この場合の
所定値は、現在の走行路が平坦路であるか否かを判定す
るための基準値であり、これ以下のときは平坦路と判定
される。

この結果、傾斜角が所定値以上で登坂路であると判定
されたときには、その傾斜角に対応した補正増量分Ｌを
求める。

第６図はこの補正増量分Ｌを求めるためのメモリマッ
プで傾斜角θに比例して増量分Ｌは大きくなっており、
登坂路の勾配が大きければ大きいほど平坦路での基準値
Ｄが補正されることとなる。

次に、警報必要条件が成立するか否かを判定する（ス
テップS25）。尚、傾斜角が所定値以下のときには平坦
路を走行中であるとしてやはりこのステップS25へ進
む。

この場合の警報必要条件とは、例えば車速＝0Km/hで
停車状態に在るということである。尚、この警報必要条
件は第７図に示すようにシステムの設定（設計）により
種々考えられるが、これについてはこの第５図の説明の
後で説明する。

警報必要条件、例えば車速＝０のときには、コントロ
ールユニット６は送受信器10,20を付勢して超音波パル
スを前方に発射して前方車両の検知を行う（ステップS2
6）。

この場合の検知は、自車両から上記の補正増量分Ｌを
加えた基準車間距離Ｄ＋Ｌに対応する超音波パルスの反
射時間ｔ（第１図（Ｂ）参照）より、実際の反射時間が
同じか短かったかにより前方車両の存在を検知すること
ができる（ステップS27）。

そして、前方車両が存在することが検知されたとき
（即ち、Ｄ＋Ｌより短かったとき）には上述の如く設定
したタイマのフラグがｘ秒に達したか否かを判定し（ス
テップS28）、ｘ秒に達する前に警報必要条件S25が不成
立のとき（自車両が発進したとき等）には、このシステ
ム設定条件S2はリセットされて最初に戻るが、ｘ秒間前
方車両の存在を検知し続けたときにはシステム設定条件
S2の判定を終了して警報出力条件S3に進む。

このようにシステム設定条件で前方車両の存在を確認
した上で、警報出力条件S3では、今度は傾斜角を対応し
て判定のためのタイマ時間も増量補正するために第６図
のマップから時間増量分Δｙ（秒）を求める（ステップ
S31）。

そして、判定用のタイマをｙ秒（ｘ秒と同じでもよ
い）＋Δｙに設定した後（ステップS32）、ステップS33
ではステップS26と同様の前方車両検知を行うが、この
ステップS33では上記の距離Ｄ＋Ｌに更に判定余裕のた
めの距離αを加えたＤ＋Ｌ＋αを基準距離として前方車
両が存在するか否かを判定する（ステップS34）。

このようにすることにより、システム設定条件S2の基
準距離Ｄ＋Ｌから前方車両が離反してもすぐには警報を
鳴らさず、更にα以上離反して初めて前方車両の発進と
安定した形で判定できるものである。

そして、前方車両が車間距離Ｄ＋Ｌ＋α以内の間はス
テップS32〜34を繰り返し、Ｄ＋Ｌ＋αを越えたとき、
ステップS25と同じく警報必要条件が成立するか否かを
判定し、不成立のとき、例えば自車両が動き出したとき
等にはステップS21に戻るが、成立しているときには上
記の判定用タイマフラグｙ＋Δｙ秒が経過したか否かを
判定し（ステップS36）、ｙ＋Δｙ秒経過した時点で警
報出力装置７を付勢する。（ステップS4）。

尚、上記のシステム設定条件S2及び警報出力条件S3で
タイマ（x;y＋Δｙ）を用いるのは、その間に前方車両
が発進・停止を繰り返した結果、前方車両との距離が基
準距離より短くなったり長くなったり、或いは自車両が
発進することもあるので、その度毎に警報を鳴らすのは
不必要であると共に煩わしいからであり、変化しても直
ぐには警報を出力せずに前方車両が確実に発進したこと
を確認するためである。また、人や自転車等が自車両の
前を横切ったときにも不要な警報を無くすことができ
る。

このようにタイマを用いなくても、上述の如く前方車
両検知の基準距離をＤ＋Ｌ（例えば5m）より後者Ｄ＋Ｌ
＋α（例えば10m）の方を大きくしておけば、システム
設定条件S2で前方車両が5m以内に存在することを検知し
ても警報出力条件S3で前方車両が10m以上離反しない限
り警報は出力されないので、一定のタイマを備えたこと
と等価になる。

第７図は、第５図に示した警報必要条件を判定するた
めのステップS25,S35の変形例を示したもので、以下説
明する。

第７図（Ａ）は停車状態検出手段としての車速センサ
11によるもので、車速＝0Km/hのとき停車状態にあると
して警報を発する必要があるとして条件成立とする。

同図（Ｂ）は車速センサ11の代わりにやはり停車状態
検出手段としてのパーキングブレーキスイッチ12の出力
により判定するもので、スイッチ12がオンのときには自
車両は停車状態になるので警報必要条件が成立する。

同図（Ｃ）は車速センサ11に加えて、発進操作検出手
段としてのアクセルペダルスイッチ13も用いることによ
り、例え車速＝０（ステップS221）であってもアクセル
ペダルが踏まれた状態ではドライバーは前方を注視する
のが普通であるから、アクセルペダルスイッチ13がオン
のときには警報必要条件は不成立とする。尚、ステップ
S222′に示すように、アクセルペダルの代わりに車速＝
０でもクラッチペダルが踏み込まれているとき（クラッ
チペダルスイッチ:ON）には、発進操作に繋がるとして
警報必要条件を不成立とするようにしてもよい。

同図（Ｄ）は同図（Ｃ）に更に発進操作検出手段とし
てのギヤ位置センサ14の出力をも加えて判定する（ステ
ップS223）もので、例え車速＝０でアクセルペダルが踏
み込まれていても、ギヤ位置がニュートラルＮがパーキ
ングＰであれば発進操作をしたことにはならないため、
ドライバーは前方を注視していないことが多く、従っ
て、警報必要条件が成立してとする。

同図（Ｅ）は車速センサ11と、パーキングブレーキス
イッチ12と、ブレーキペダルスイッチ15の各出力により
警報必要条件を判定するもので、車速＝０でパーキング
ブレーキが引かれていなくとも（ステップS224のOF
F）、直ぐには発進操作状態とはせずにフットブレーキ
ペダルの状態を判定し（ステップS225）、これがオンで
踏まれているときには警報を発生する必要がある状態で
あるとして成立させ、そうでないときには発進操作状態
にあるとして警報必要条件不成立とする。

同図（Ｆ）は同図（Ｅ）のステップS225のブレーキス
イッチの代わりにギヤ位置を判定する（ステップS223）
もので、ギヤ位置がニュートラルＮがパーキングＰの状
態であれば発進操作状態に無く警報を発生する必要があ
るものとする。

同図（Ｇ）は同図（Ｄ）のステップS223に更に、ブレ
ーキスイッチの判定ステップS225及びパーキングブレー
キスイッチの判定ステップS226を加えたもので、アクセ
ルペダルが踏まれていて、ギヤ位置が走行ギヤ位置で、
ブレーキペダルが踏まれていなくてもパーキングブレー
キが引かれていれば発進操作状態にはなく、警報必要条
件を満たすものとする。

尚、上記の実施例でギヤ位置の代わりにクラッチペダ
ルスイッチの出力で判定してもよい。

〔考案の効果〕

以上のように本考案では、自車両の停車状態が継続的
に検出されているときに測定・演算した前方車両と自車
両との車間距離が走行路の傾斜角に対応して増量補正し
た所定値内のときには前方車両が自車両の直前に位置し
ていると判定し、この後、該車間距離が該所定値より大
きい別の一定距離を越えて該前方車両の存在を判定すれ
ば該前方車両が発進したと判定して警報を発するように
２段階判定を行っているので、登坂路の状況に応じて変
化する車間距離を考慮した一定距離以上自車両より前方
車両が離反しない限り警報は鳴らされず不必要で煩わし
い警報を排除できる。

また、本考案では、前方車両の各存在判定において所
定時間継続して同じ判定結果が得られた時のみ前方車両
が発進したものとして同様の警報を発することができる
ので、自車両の直前を人や自転車等が横切った場合等、
一定の判定時間内での不必要で煩わしい警報を排除する
ことができることになる。

更には、停車状態でも発進操作検出手段により発進操
作を検出したときには前方を注視している筈であるので
不必要な警報は鳴らさないようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に係る車両移動検出装置のシステム構
成図、 第２図は、本考案に係る車両移動検出装置の車両への装
着状態を説明するための図、 第３図は、本考案の制御条件を概略的に示した図、 第４図は、本考案の各種の制御条件を概念的なハードイ
メージで示した図、 第５図は、本考案で実行される制御プログラムのフロー
チャート図、 第６図は、本考案により傾斜角に対応した補正増量分
（距離・時間）を求めるためのメモリマップ図、 第７図は、第５図中で用いられる警報必要条件の各種の
実施例を示すフローチャート図、である。 図において、1a,1b…対象物体、10,20…超音波式送受信
器、６…コントロールユニット、７…警報出力装置、11
…車速センサ、12…パーキングブレーキスイッチ、13…
アクセルペダルスイッチ、14…ギヤ位置センサ、15…ブ
レーキペダルスイッチ、21…傾斜角センサ。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両前部に取付けた超音波式送受信器と、
   自車両が走行する登坂路の傾斜角を検出する手段と、自
   車両の停車状態を検出する手段と、該停車状態が検出さ
   れたとき該送受信器の入出力から前方車両と自車両との
   車間距離を測定・演算し該車間距離が該傾斜角に対応し
   て増量補正された所定値内のときに該前方車両が該所定
   値内に存在することを示す信号を発生し、この後、該車
   間距離が該所定値より大きい別の所定値を越えたときに
   該停車状態であれば該前方車両が発進したことを示す信
   号を発生して警報出力装置を付勢する制御手段と、を備
   えたことを特徴とする車両移動検出装置。
2. 【請求項２】車両前部に取付けた超音波式送受信器と、
   自車両が走行する登坂路の傾斜角を検出する手段と、自
   車両の停車状態を検出する手段と、該停車状態が検出さ
   れたとき該送受信器の入出力から前方車両と自車両との
   車間距離を測定・演算し該車間距離が所定継続時間中該
   傾斜角に対応して増量補正された所定値内のときに該前
   方車両が該所定値内に存在することを示す信号を発生
   し、この後、該車間距離が所定継続時間中該所定値より
   大きい別の所定値を越えたときに該停車状態であれば該
   前方車両が発進したことを示す信号を発生して警報出力
   装置を付勢する制御手段と、を備えたことを特徴とする
   車両移動検出装置。
3. 【請求項３】更に発進操作検出手段を含み、該制御手段
   が、該停車状態検出手段が該停車状態を検出しても該発
   進操作検出手段が発進操作を検出したときには警報が不
   必要であることを示す信号を発生することを特徴とした
   請求項１又は２記載の車両移動検出装置。