JP2024060227A - 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が左折又は右折する際の安全性を向上させることができる運転支援装置の提供。【解決手段】運転支援装置は、自車両の左前方及び右前方の所定の領域内に存在する交通参加者に関する情報を取得する前方センサと、自車両の乗員に対して警報を実行することができるように構成された警報装置と、警報装置を制御することができるように構成されたプロセッサと、を備える。プロセッサは、交通参加者に自車両が接近して交通参加者が領域から逸脱することにより前方センサが交通参加者を検知できなくなった第一時点から所定時間以内に、交通参加者が存在する側へ自車両を旋回させる運転者の意図である旋回意図を検知した場合に、旋回意図を検知した第二時点における交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測し、予測した交通参加者と自車両との前後方向の距離が、所定の範囲内にある場合に、警報装置に警報を実行させる。【選択図】図３

Description

本発明は、自車両が左折又は右折する際に自車両の側方に位置する交通参加者との衝突（巻き込み）を抑制する運転支援装置、運転支援方法及び運転支援プログラムに関する。

一般に、自車両が左折（又は右折）する際、当該自車両の運転者は、自車両の左方（又は右方）に位置する交通参加者（歩行者、自転車、自動二輪車など）を視認し難い。ここで、一般に、自車両の前方に位置する交通参加者に関する情報を取得する前方センサを備え、当該前方センサにより取得された情報に基づいて、交通参加者と自車両との衝突を抑制する制御を実行する装置が提案されている。しかし、前方センサの検知範囲は自車両の前方に限られ、自車両の側方まで及ばない場合がある。つまり、自車両が左折（又は右折）する際に、自車両の左方（又は右方）に位置する交通参加者を、自車両に搭載された前方センサを用いて検知することが困難である場合がある。

そこで、特許文献１に記載された運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）のプロセッサ（自車両に搭載された演算装置）は、自車両の後方に位置する他車両から、当該他車両の前方センサによって取得された情報であって、自車両の側方に位置する交通参加者に関する情報を、無線通信回線を介して取得する。そして、従来装置のプロセッサは、当該情報に基づいて、所定の警報を発することができる。これにより、自車両が左折（又は右折）する際に、自車両の左方（又は右方）に位置する交通参加者と自車両との衝突が抑制される。

特開２００８－２９３００９号公報

上記の従来装置は、自車両の後方に、前方センサを備えた他車両が存在することを前提としている。当該他車両が存在しない場合には、従来装置のプロセッサは、自車両の側方に位置する交通参加者に関する情報を取得できない。そのため、この場合、自車両が左折（又は右折）する際に、自車両の左方（又は右方）に交通参加者が存在していたとしても、従来装置が警報を発しない。

本発明の目的の一つは、自車両が左折又は右折する際の安全性を向上させることができる運転支援装置を提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明の運転支援装置（１）は、
自車両の左前方及び右前方の所定の領域内に存在する交通参加者（Ａ）を検知し、当該交通参加者に関する情報を取得する前方センサ（２０）と、
自車両の乗員に対して警報を実行することができるように構成された警報装置（３０）と、
前記警報装置を制御することができるように構成されたプロセッサ（１０）と、を備える。
前記プロセッサは、
前記交通参加者に自車両が接近して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった第一時点（ｔ１）から所定時間以内に、前記交通参加者が存在する側へ自車両を旋回させる運転者の意図である旋回意図を検知した場合に、前記第一時点以前の前記交通参加者に関する情報に基づいて、前記旋回意図を検知した第二時点（ｔ２）における前記交通参加者と自車両との前後方向の距離（ΔＹｔ２）を予測し、
予測した前記交通参加者と自車両との前後方向の距離が、所定の範囲内にある場合に、前記警報装置に警報を実行させる。

自車両が交通参加者の後方に位置していて前方センサが当該交通参加者を認識できる状態から、自車両が交通参加者に接近して前方センサの検知範囲から交通参加者が逸脱すると、前方センサは交通参加者を認識できなくなる。その後、プロセッサは、運転者が当該交通参加者側へ自車両を旋回させようとしていることを検知した第二時点で、自車両と交通参加者とが近接していると予想される場合、警報装置に警報を実行させる。このように、本発明によれば、自車両の前方センサが検知できない交通参加者に関する情報を供給する装置（例えば、自車両の後方に位置する他車両）が存在しない場合であっても、自車両に搭載された前方センサによって得られた情報のみに基づいて、警報を発することができる。これにより、自車両の安全性を向上させることができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、
前記プロセッサは、前記交通参加者に関する情報に基づいて、自車両と前記交通参加者との車幅方向の距離（ΔＸ）と、自車両と前記交通参加者との前後方向距離（ΔＹ）と、前記交通参加者の前後方向における速度（ｖａ）を取得し、
前記車幅方向の距離が所定の閾値以下であることを検知し、自車両と前記交通参加者との前後方向距離が減少して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった場合に、前記第二時点において前記交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測する。

交通参加者と自車両とが同一の車線に沿って通行している（並走している）状況下で、自車両が交通参加者側へ旋回することにより、両者が接触する可能性がある。本態様において、交通参加者と自車両との車幅方向の距離が閾値以下である場合に両者が並走しているとみなす。そして、運転支援装置は、当該条件が満たされている場合にのみ、警報を実行可能であるように構成されている。これによれば、不要な警報の実行が抑制される。

また、本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記プロセッサは、前記交通参加者が、前記第一時点から前記第二時点までの期間に、前記第一時点の速度で定速走行したと仮定して、前記第二時点における前記交通参加者と自車両との距離を予測する。

これによれば、プロセッサは、比較的簡単に、第二時点における前記交通参加者と自車両との距離を予測できる。

また、本発明に係る運転支援方法及び運転支援プログラムは、上記の運転支援装置を構成する各装置が実行するステップを含む。

図１は、本発明の一実施形態に係る駐車支援システムのブロック図である。 図２は、前方センサの検知範囲を示す平面図である。 図３は、自車両と交通参加者との車幅方向の距離及び前後方向の距離を示す平面図である。 図４は、自車両と交通参加者との前後方向の距離の変化の一例を示す平面図である。 図５は、自車両と交通参加者との前後方向の距離の変化の一例を示すグラフである。 図６は、警報機能を実現するプログラムのフローチャートである。

（概略）
本発明の一実施形態に係る運転支援装置１は、自動運転機能を備えた車両Ｖ（以下、「自車両」と称呼する。）に搭載される。運転支援装置１は、自動運転機能が無効化され、運転者が主体的に運転操作を実行している状況下で、自車両が左折（又は右折）する際に自車両の左方（又は右方）に交通参加者が存在し、且つ、自車両が交通参加者に接触する可能性が高い場合に、所定の警報を発する機能（警報機能）を有する。

（具体的構成）
図１に示したように、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、車載センサ２０及び警報装置３０を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、タイマー１０ｄなどを備えたマイクロコンピュータを含む。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、自車両が備える他のＥＣＵに接続されている。

車載センサ２０は、自車両の前方に位置する交通参加者に関する情報を取得する前方センサを含む。具体的には、車載センサ２０は、前方センサとしてのミリ波レーダー２１及びカメラ２２を含む。

ミリ波レーダー２１は、送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方へ放射し、放射範囲内に位置する交通参加者Ａ（歩行者、自転車、自動二輪車など）を含む立体物によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。なお、ミリ波の放射範囲は、図２に示したように、平面視において、略扇形を呈する。信号処理部は、送受信部がミリ波を放射してから反射波を受信するまでの時間、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベルなどに基づいて、交通参加者Ａを認識（検出）したか否かを判断し、交通参加者Ａを認識した場合、自車両と交通参加者Ａとの距離（車幅方向の距離ΔＸ及び前後方向の距離ΔＹ）、前方向（自車両の進行方向）における交通参加者Ａの速度ｖａなどを演算して、当該演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。なお、図３に示したように、距離ΔＸは、自車両の車幅方向における中央部を通る直線（中心線）と、交通参加者Ａの幅方向における中央部を通る中心線を通る直線（中心線）との距離である。また、距離ΔＹは、自車両の前端と交通参加者Ａの後端との距離である。

カメラ２２は、撮像装置及び画像解析装置を含む。撮像装置は、例えば、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）或いはＣＩＳ（ＣＭＯＳ ｉｍａｇｅ ｓｅｎｓｏｒ）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置は、フロントウインドシールドガラスの上部にて前方へ向けられている。撮像装置は、所定のフレームレートで自車両の前景を撮影して、画像データを取得する。撮像装置は、画像データを画像解析装置に送信する。画像解析装置は、取得した画像データを解析して、その画像から自車両の前方に位置する交通参加者に関する情報を取得する。例えば、画像解析装置は、自車両の左前方及び右前方に位置する交通参加者（歩行者、自転車、自動二輪車など）と他の立体物（例えば、ガードレール、ポールなど）とを識別（認識）し、当該識別結果（認識結果）を、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

なお、図２に示したように、平面視において、ミリ波レーダー２１が交通参加者Ａを精度良く検知できる範囲Ｒ１と、カメラ２２の画像解析装置が交通参加者Ａを精度良く認識できる範囲Ｒ２とが略同一である。ただし、これらの範囲が多少ずれていてもよい。以下の説明において、上記の両方の領域を含む最小の領域を「前方センサの検知範囲Ｒａ」と称呼する。

さらに、車載センサ２０は、自車両の走行状態（速度）に関する情報、及び自車両が備える操作子の操作態様に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、図１に示したように、車載センサ２０は、速度センサ２３及び方向指示レバーセンサ２４を含む。

速度センサ２３は、自車両の各車輪の回転速度（車輪速度）を検出し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の速度ｖｓ（実車速）を演算する。速度センサ２３は、速度ｖｓを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

方向指示レバーセンサ２４は、自車両の方向指示器に組み込まれるスイッチ装置（以下、「右ターンスイッチ」、「左ターンスイッチ」と称呼する。）を含む。方向指示器のレバーが中立位置にある場合、左ターンスイッチ及び右ターンスイッチはオフ状態である。運転者は、自車両を右方向へ進行させる場合、当該レバーを中立位置から所定方向へ倒す。これにより、右ターンスイッチがオン状態になる。なお、この場合、左ターンスイッチはオフ状態のままである。一方、運転者は、自車両を左方向へ進行させる場合、当該レバーを中立位置から前記所定方向とは反対方向へ倒す。これにより、左ターンスイッチがオン状態になる。なお、この場合、右ターンスイッチはオフ状態のままである。

警報装置３０は、表示装置及び音響装置を含む。表示装置は、液晶ディスプレイ装置、ヘッドアップディスプレイ装置などから構成されている。表示装置は、運転支援ＥＣＵ１０から表示データを取得して、当該表示データに従って、画像を表示する。音響装置は、増幅装置及びスピーカー装置から構成されている。音響装置は、運転支援ＥＣＵ１０から音声データを取得して、当該音声データに従って、音声を再生する。

（作動）
運転支援ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダー２１及びカメラ２２から、それぞれの認識結果を逐次取得する。ミリ波レーダー２１及びカメラ２２からの認識結果が、「自車両の左前方又は右前方に交通参加者Ａ（歩行者、自転車又は自動二輪車）が存在している」ことを表している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダー２１から、当該交通参加者Ａと自車両との距離ΔＸを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ２２の認識結果（又は画像データ）に基づいて、距離ΔＸを演算してもよい。

交通参加者Ａと自車両との距離ΔＸが下限閾値ΔＸＬｔｈ以上且つ上限閾値ΔＸＨｔｈ以下（例えば、１．５メートル以上且つ３．５メートル以下）である場合（図３を参照）、運転支援ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダー２１から、交通参加え者Ａと自車両との前後方向の距離ΔＹ及び速度ｖａを取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、これらのデータを時系列データ（現時点から所定時間だけさかのぼった時点までの期間における各時点のデータ）として、ＲＡＭ１０ｂに記憶させる。なお、下限閾値ΔＸＬｔｈ及び上限閾値ΔＸＨｔｈは、自車両が通行している車線に沿って交通参加者Ａが移動する可能性が高い範囲を規定する値として予め決定されている。すなわち、この範囲内に交通参加者Ａが位置している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該交通参加者Ａは、自車両が走行している車線に沿って移動する可能性が高いと判定する。

自車両の速度ｖｓが交通参加者Ａの速度ｖａより大きい場合、自車両が交通参加者Ａに近づいていく。つまり、距離ΔＹが減少していく。そして、交通参加者Ａが、前方センサの検知範囲Ｒａから逸脱すると、前方センサ（ミリ波レーダー２１及びカメラ２２の両方）が交通参加者Ａを認識できなくなる。運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに記憶されている距離ΔＹの時系列データに基づいて、距離ΔＹが減少しているかどうかを逐次判定している。そして、距離ΔＹが減少している状況下で、前方センサ（ミリ波レーダー２１及びカメラ２２の両方）が当該交通参加者Ａを認識できなくなった場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その時点（第一時点ｔ１）から、経過時間ΔＴの計測を開始する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、速度センサ２３から自車両の速度ｖｓを逐次取得し、時系列データとしてＲＡＭ１０ｃに記憶させる。

さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、方向指示レバーセンサ２４の右ターンスイッチ及び左ターンスイッチのオン・オフ状態を監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、両スイッチのオン・オフ状態の変化に基づいて、運転者が自車両を旋回させようしているか否かを判定する。左ターンスイッチ（右ターンスイッチ）がオン状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が自車両を左折（右折）させようとしていると判定する。

経過時間ΔＴが閾値ΔＴｔｈ（例えば、５秒）以下である第二時点ｔ２で、運転者が交通参加者Ａの存在する方向（左方又は右方）へ自車両を旋回させようとした場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｃから、第一時点ｔ１の直前に取得した交通参加者Ａの速度ｖａ及び距離ΔＹを、それぞれ速度ｖａｔ１及び距離Ｙｔ１に設定する。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｃから、第一時点ｔ１以降の各時点の自車両の速度ｖｓを取得する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、速度ｖａｔ１、距離ΔＹｔ１、及び第一時点ｔ１以降の自車両の速度ｖｓに基づいて、第二時点ｔ２における自車両と交通参加者Ａとの前後方向の距離ΔＹｔ２を予測する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、第一時点ｔ１から第二時点ｔ２において交通参加者Ａが速度ｖａｔ１で定速走行したと仮定し、当該期間に交通参加者Ａが進行した距離ΔＹａ（＝ｖａｔ１×ΔＴ）を演算する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、当該期間の速度ｖｓを積分して、自車両が当該期間に進行した距離ΔＹｖを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、距離ΔＹａと距離ΔＹｖの差分を距離ΔＹｔ１に加算して得られた値を距離ΔＹｔ２（＝ΔＹｔ１＋ΔＹａ―ΔＹｖ）として取得する。

距離ΔＹｔ２が閾値ΔＹＬｔｈ以上且つ閾値ΔＹＨｔｈ以下（例えば、－１０メートル以上且つ＋１メートル以下である場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、警報装置３０に所定の警報を実行させる。警報の実行によって運転者が自車両を制動させることにより、自車両と交通参加者Ａとの衝突が抑制される。

つぎに、図４及び図５を参照して、自車両及び自車両の左側方に位置する交通参加者Ａが同一の交差点へ向かって同一方向に走行し、その後、自車両が交差点を左折する状況において、運転支援装置１が警報を発する例について説明する。図４は、自車両及び交通参加者が前方の交差点に進入するまでの状況を示す図である。図４（Ａ）は、時点ｔ０において、自車両の左前方を交通参加者Ａが自車両と同方向へ進行している状況を示している。図４（Ｂ）は、時点ｔ０より後の第一時点ｔ１において、自車両が交通参加者Ａに接近し、前方センサが交通参加者Ａを認識できなくなった状況を示している。図４（Ｃ）は、時点ｔ１より後の第二時点ｔ２において自車両の方向指示器が左方向を示すように、運転者が方向指示レバー２４を操作した状況を示している。

図５は、自車両と交通参加者Ａとの距離ΔＹの時系列変化を示すグラフである。図５に示したように、時点ｔ０から距離ΔＹが減少し始め、第一時点ｔ１にて、前方センサが交通参加者Ａを認識できなくなる。運転支援ＥＣＵ１０は、当該第一時点ｔ１から距離ΔＹの予測（演算）を開始する。その後、距離ΔＹ（予測値）が負値になる。すなわち、自車両が交通参加者Ａを追い越している。その後、運転者が自車両を交差点にて左折させるためにブレーキペダルを踏み込んで自車両を減速させている。そのため、時点ｔｐから自車両と交通参加者Ａとが接近し始める。つまり、距離ΔＹ（予測値）が「０」へ向かって増大し始める。その後、運転者が方向指示レバー２４を操作した第二時点ｔ２（＜ΔＴｔｈ）において、距離ΔＹｔ２（予測値）が、閾値ΔＹＬｔｈ以上且つ閾値ΔＹＨｔｈ以下である。よって、この例では、運転支援ＥＣＵ１０は、第二時点ｔ２にて、警報装置３０に警報を実行させる。

つぎに、図６を参照して、上記の警報機能を実現するために運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する処理（プログラムＰＲ）を具体的に説明する。

ＣＰＵは、自車両のイグニッションスイッチがオン状態にあるとき、所定の周期で、プログラムＰＲを実行する。ＣＰＵは、ステップ１００からプログラムＰＲの実行を開始し、ステップ１０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０１に進むと、ミリ波レーダー２１及びカメラ２２から取得した情報に基づいて、自車両の左前方又は右前方に交通参加者Ａが存在しているか否かを判定する。自車両の左前方又は右前方に交通参加者Ａが存在している場合（１０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。一方、自車両の左前方又は右前方に交通参加者Ａが存在していない場合（１０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進み、プログラムＰＲの実行を終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、ミリ波レーダー２１から、自車両と交通参加者Ａとの車幅方向の距離ΔＸを取得する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、距離ΔＸが所定の範囲内にあるか否か（距離ΔＸが下限閾値ΔＸＬｔｈ以上且つ上限閾値ΔＸＨｔｈ以下であるか否か）を判定する。距離ΔＸが所定の範囲内にある場合（１０３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。一方、距離ΔＸが所定の範囲を逸脱している場合（１０３：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４に進むと、交通参加者Ａが、前方センサの検知範囲Ｒａから逸脱したか否かを判定する。例えば、前方センサ（ミリ波レーダー２１及びカメラ２２）が直前まで検出していた交通参加者Ａを検出しない場合に、ＣＰＵは交通参加者Ａが前方センサの検知範囲Ｒａから逸脱したと判定することができる。交通参加者Ａが前方センサの検知範囲Ｒａから逸脱した場合（１０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０５に進む。一方、交通参加者Ａが前方センサの検知範囲内にある場合（１０４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に戻る。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進むと、経過時間ΔＴの計測を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、自車両と交通参加者Ａとの前後方向の距離ΔＹの予測（演算）を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０７に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０７に進むと、経過時間ΔＴが閾値ΔＴｔｈ以下であるか否かを判定する。経過時間ΔＴが閾値ΔＴｔｈ以下である場合（１０７：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。一方、経過時間ΔＴが閾値ΔＴｔｈを超えている場合（１０７：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０８に進むと、方向指示レバーセンサ２４から取得した情報に基づいて、「運転者は、自車両を交通参加者が存在する側へ旋回させようとしているか否か」を判定する。交通参加者Ａが自車両の左側に位置していて、左ターンスイッチがオン状態に遷移した場合、又は交通参加者Ａが自車両の右側に位置していて、右ターンスイッチがオン状態に遷移した場合、ＣＰＵは、運転者が自車両を交通参加者側へ旋回させようとしていると判定する。ＣＰＵは、運転者が自車両を交通参加者側へ旋回させようとしていると判定した場合（１０８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０９に進む。一方、ＣＰＵは、運転者が自車両を交通参加者側へ旋回させようとしていると判定しなかった場合（１０８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０７に戻る。

ＣＰＵは、ステップ１０９に進むと、距離ΔＹ（予測値）が所定の範囲内にあるか否か（距離ΔＹが閾値ΔＹＬｔｈ以上且つ閾値ΔＹＨｔｈ以下であるか否か）を判定する。距離ΔＹが所定の範囲内にある場合（１０９：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０９に進む。一方、距離ΔＸが所定の範囲を逸脱している場合（１０９：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進む

ＣＰＵは、ステップ１１０に進むと、警報装置３０に所定の警報（画像表示及び音声再生）を実行させる。そして、ＣＰＵは、ステップ１１１に進み、プログラムＰＲの実行を終了する。

（効果）
自車両が交通参加者Ａの後方に位置していて前方センサが当該交通参加者Ａを認識できる状態から、自車両が交通参加者Ａに接近して前方センサの検知範囲から交通参加者Ａが逸脱すると、前方センサは交通参加者Ａを認識できなくなる。運転支援ＥＣＵ１０は、当該時点から、自車両と交通参加者Ａとの距離ΔＹの予測を開始する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が当該交通参加者側へ自車両を旋回させようとしていることを検知し、その時点で、自車両と交通参加者Ａとが近接していると予想される場合（ΔＹＬｔｈ≦ΔＹ≦ΔＹＨｔｈ）、警報装置３０に警報を実行させる。このように、本実施形態によれば、自車両の前方センサが検知できない交通参加者Ａに関する情報を提供する装置（例えば、自車両の後方に位置する他車両）が存在しない場合であっても、自車両に搭載された前方センサによって得られた情報のみに基づいて、警報を発することができる。これにより、自車両の安全性を向上させることができる。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、第一時点ｔ１から第二時点ｔ２までの期間において、交通参加者Ａが第一時点ｔ１（ステップ１０４にてＹｅｓと判定された時点）での速度ｖａｔ１で定速走行していると仮定して、距離ΔＹｔ２を予測する。したがって、第一時点ｔ１からの経過時間ΔＴが増大するに従って、距離ΔＹの予測精度（正確度）が低下する虞がある。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、経過時間ΔＴが閾値ΔＴｔｈ以下である場合にのみ、警報を発することができるように構成されている。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
運転支援装置１は、前方センサに加えて、自車両の側方に位置する交通参加者に関する情報である側方情報を取得可能な側方センサを備えていてもよい。例えば、側方センサとして、側方カメラ、超音波センサなどを採用することができる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上記実施形態と同様に、前方センサが交通参加者Ａを検知できなくなった時点から距離ΔＹの予測を開始する。そして、第二時点ｔ２において、距離ΔＹが所定の範囲内にある場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、側方センサから、自車両の側方に存在する交通参加者に関する情報を含む側方情報を取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ１０９による判断処理に加えて、側方情報に基づく判断処理に基づいて、自車両の側方に交通参加者Ａが位置している可能性が高いと判定した場合に、警報装置３０に警報を実行させる。例えば運転支援ＥＣＵは、図６のステップ１０９にて、距離ΔＹ（予測値）が所定の範囲内（下限閾値ΔＹＬｔｈ以上且つ上限閾値ΔＹＨｔｈ以下の範囲内）であり、且つ、側方情報から得られる自車両と交通参加者Ａとの距離ΔＹＳが、所定距離以下であるかを判定する。そして、距離ΔＹが所定の範囲内であり且つ距離ΔＹＳが所定距離以下である場合に、警報装置３０に警報を実行させてもよい。これによれば、警報の信頼性を向上させることができる。

（変形例２）
上記実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、方向指示レバーセンサ２４の左ターンスイッチ及び右ターンスイッチのオン・オフ状態に基づいて、運転者が自車両を旋回させようとしているか否かを判定する。これに代えて（又は加えて）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングセンサを用いて、ステアリングホイールの操舵角度を検知し、その検知結果に基づいて、運転者が自車両を旋回させようとしているか否かを判定してもよい。

（変形例３）
上記実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、第一時点ｔ１から第二時点ｔ２までの期間において、交通参加者Ａが第一時点ｔ１（又はその直前）での速度ｖａｔ１で定速走行していると仮定して、距離ΔＹｔ２を予測する。これに代えて、運転支援ＥＣＵ１０は、第一時点ｔ１（又はその直前）における交通参加者Ａの加速度及び速度ｖａｔ１に基づいて、距離ΔＹｔ２を予測してもよい。

１…駐車支援システム、１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…車載センサ、３０…警報装置

Claims (5)

1. 自車両の左前方及び右前方の所定の領域内に存在する交通参加者を検知し、当該交通参加者に関する情報を取得する前方センサと、
   自車両の乗員に対して警報を実行することができるように構成された警報装置と、
   前記警報装置を制御することができるように構成されたプロセッサと、を備え、
   前記プロセッサは、
   前記交通参加者に自車両が接近して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった第一時点から所定時間以内に、前記交通参加者が存在する側へ自車両を旋回させる運転者の意図である旋回意図を検知した場合に、前記第一時点以前の前記交通参加者に関する情報に基づいて、前記旋回意図を検知した第二時点における前記交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測し、
   予測した前記交通参加者と自車両との前後方向の距離が、所定の範囲内にある場合に、前記警報装置に警報を実行させる、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記プロセッサは、前記交通参加者に関する情報に基づいて、自車両と前記交通参加者との車幅方向の距離と、自車両と前記交通参加者との前後方向距離と、前記交通参加者の前後方向における速度を取得し、
   前記車幅方向の距離が所定の閾値以下であることを検知し、自車両と前記交通参加者との前後方向距離が減少して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった場合に、前記第二時点において前記交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測する、
   運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記プロセッサは、前記交通参加者が、前記第一時点から前記第二時点までの期間に、前記第一時点の速度で定速走行したと仮定して、前記第二時点における前記交通参加者と自車両との距離を予測する、ように構成された運転支援装置。
4. 自車両の左前方及び右前方の所定の領域内に存在する交通参加者を検知し、当該交通参加者に関する情報を取得する情報取得ステップと、
   前記交通参加者に自車両が接近して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった第一時点から所定時間以内に、前記交通参加者が存在する側へ自車両を旋回させる運転者の意図である旋回意図を検知した場合に、前記第一時点以前の前記交通参加者に関する情報に基づいて、前記旋回意図を検知した第二時点における前記交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測する予測ステップと、
   予測した前記交通参加者と自車両との前後方向の距離が、所定の範囲内にある場合に、警報装置に警報を実行させる警報ステップと、
   を含む、運転支援方法。
5. 自車両が備えるコンピューターに、
   自車両の左前方及び右前方の所定の領域内に存在する交通参加者を検知し、当該交通参加者に関する情報を取得する情報取得ステップと、
   前記交通参加者に自車両が接近して前記交通参加者が前記領域から逸脱することにより前記前方センサが前記交通参加者を検知できなくなった第一時点から所定時間以内に、前記交通参加者が存在する側へ自車両を旋回させる運転者の意図である旋回意図を検知した場合に、前記第一時点以前の前記交通参加者に関する情報に基づいて、前記旋回意図を検知した第二時点における前記交通参加者と自車両との前後方向の距離を予測する予測ステップと、
   予測した前記交通参加者と自車両との前後方向の距離が、所定の範囲内にある場合に、警報装置に警報を実行させる警報ステップと、
   を実行させる、運転支援プログラム。
   
   
   
   
   

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