JPH03137365A - 機械式駐車装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、機械式駐車装置の支持構造に関する。

（従来の技術） 機械式駐車装置として、車両をｙ♂降せしめる昇降手段
と、この車両の昇降路に沿って配設された複数の駐車棚
とを備え、昇降手段と各駐車棚との間で車両を移載する
ようにしたもの、所謂エレベータ式駐車装置は一般に知
られている。かかる駐車装置は、柱に上下に間隔をおい
て複数の梁を設けてなる鉄塔内に組込まれることが多い
（実開昭５３−２６０８３号公報、特開昭５４−１０８
３７５号公報参照）。

しかして、上記鉄塔はその周面、つまり四面をトラス構
造にし、上記各駐車棚を鉄塔の梁に結合して支持してい
る、すなわち、駐車棚の位置に合わせて梁が設けられて
いるのが通常である。この場合、駐車棚の上下間隔（車
両を収容するスペースの高さ）は、乗用車のような車高
の低い車両（以下、低車両という）用では１６５０〜１
８５０止程度であり、ハイルーフ車のような車高の高い
車両（以下、高車両という）用では２０００〜２２００
關程度である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記鉄塔の梁の上下間隔は、鉄塔を構成する
各鉄骨部材（柱、梁、トラス構造の場合にはこれに加え
て斜材）が受ける軸力と座屈強さ、並びに外壁が受ける
風圧力や地震力に対する外壁支持部材の強度に基いて決
定され、−船釣には駐車棚の上記上下間隔よりも広い間
隔、例えば２４００〜３６００ｍｍ程度にすることが可
能である。

これに対して、上記駐車棚の位置に梁の位置を合わせる
場合、この梁の上下間隔を不必要に狭くしなければなら
ないことになり、従って、梁の本数の増加を招き、また
、それに伴って柱との接合箇所も増え、さらにトラス構
造の場合には斜材の本数及び節点の増加を招き、いずれ
にしても、コスト高な鉄塔になってしまう。逆に、梁の
上下間隔に駐車棚の上下間隔を合わせるようにすると、
駐車棚の上下間隔を不必要に広くする結果となり、所定
高さの鉄塔において駐車可能な台数が少なくなる。

すなわち、本発明の課題は、梁の位置と駐車棚の位置と
を合わさなくとも済むようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上下方向に延びる縦通材を介して駐車棚を梁
に支持する構造を採用することにより、上記課題の解決
を図るものである。

すなわち、そのための具体的な手段は、車両を昇降せし
める昇降手段を有する昇降路と、この昇降路に沿って配
設された複数の駐車棚とを備え、昇降手段と各駐車棚と
の間で車両を移載するようにした機械式駐車装置におい
て、上記機械式駐車装置は、上下に一定の間隔をおいて
架設された複数の梁を有する鉄塔内に設けられていて、
上記各駐車棚は、少なくとも２本の梁を結合して上下方
向に延びる縦通材に、梁の上記間隔とは異なる間隔で支
持されていることを特徴とする機械式駐車装置の支持構
造である。

この場合、駐車棚の上下間隔Ｉは、梁の上下間隔をＪと
するとき、Ｊ／Ｉが整数比で表わされるように設定する
ことができ、また、駐車装置には駐車棚の上下間隔が広
い部分と狭い部分とを設けることも可能であり、さらに
、鉄塔は縦適材と梁との結合点もしくはその近傍に設け
られた節点を有するトラス構造にすることもできる。

（作用） 上記支持構造においては、駐車棚に載せた車両の荷重は
縦適材を介して梁で受けられることになる。そして、縦
適材は上下２本の梁に結合されているから、駐車棚を安
定した状態で支持でき、上記荷重は上下の梁に分散され
ることになる。そうして、駐車棚は縦通材に支持されて
いるから、梁の上下間隔と駐車棚の上下間隔とを一致せ
しめる必要がないものである。

また、駐車棚の上下間隔Ｉは、梁の上下間隔をＪとする
とき、Ｊ／Ｉが整数比で表わされるように設定すれば、
梁の上下間隔と駐車棚の上下間隔との対応が明確になり
、縦通材を初めとして鉄塔を構成する部材の標準化が容
易になる。

また、駐車装置は、駐車棚の上下間隔が広い部分と狭い
部分とを設けることにより、低車両と高車両とを混合し
て収容することができるものである。そして、この場合
においても、上述のＪ／１が整数比で表わされるように
することにより、つまり、■として低車両用と高車両用
とを別個にＪ／Ｉが整数比で表わされるように決定する
ことにより、各鉄骨部材の標準化を簡単に図ることかで
きるものである。

さらに、鉄塔をトラス構造にして、その節点を縦通材と
梁との結合点もしくはその近傍に設けるようにすれば、
駐車棚から縦通材を介して梁に伝わる荷重は、この梁か
ら節点を介してトラス構造を構成する他の鉄骨部材に伝
わり易くなり、つまり、荷重の分散が図れて、梁の受け
る負荷を小さくすることができる。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、少なくとも２本の梁を結合し
て上下方向に延びる縦通材に、駐車棚を梁の上下間隔と
は異なる間隔で支持するようにしたから、駐車棚の支持
を安定なものにしながら、梁の上下間隔よりも駐車棚の
上下間隔を狭くすること、つまり、梁の本数を少なくし
ながら、駐車棚の数を多くすることが可能になり、鉄塔
を高価のものにすることなく、駐車台数を増すことがで
きる。

また、駐車棚の上下間隔Ｉと梁の上下間隔Ｊとに関し、
Ｊ／Ｉが分数で表わされるようにすることにより、縦通
材を初めとして鉄塔を構成する鉄骨部材の標準化が容易
になって、これらの部材の製作コストの低減を図ること
が容易になるとともに、鉄塔の構築も容易になる。

また、上述のＪ／Ｉが分数で表わされるようにしながら
、駐車棚の上下間隔が広い部分と狭い部分とを設けるこ
とにより、各部材の標準化を図りながら、低車両と高車
両とを混合して収容することができるようになる。

さらに、鉄塔をトラス構造にして、その節点を縦通材と
梁との結合点もしくはその近傍に設けるようにすること
により、梁の受ける負荷を小さくすることができ、梁の
耐荷強度を確保することが容易になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図には機械式駐車装置を組込んだ鉄塔１
が示されている。

鉄塔１は、トラス構造を採用した断面矩形のものである
。すなわち、この鉄塔１の周囲の各面においては、複数
の梁２が四隅の柱３の相隣るものに渡し、且つ上下に一
定間隔をおいて設けられているとともに、複数の斜材４
が梁２と共に、あるいは梁２と柱３と共にトラスを構成
するように設けられている。また、同鉄塔１において、
５は外壁板である。

駐車装置は、車両を載せる第５図に示すバレット１１を
支持しワイヤロープ１２を介して昇降される昇降台１３
を備えた昇降手段１０が設けられた昇降路と、この昇降
路の左右両側にこの昇降路に沿って配設された複数の駐
車棚１５とを備え、上記昇降台１３と各駐車棚１５との
間でパレット１１を移載するようにしたエレベータ式の
ものである。

４本の上記ワイヤロープ１２は駆動プーリ１６と案内プ
ーリ１７とに懸回されていて、それらワイヤロープの一
端側が上記昇降台１３の４隅に連結され、他端側かバラ
ンスウェイト１８に連結されている。そして、上記昇降
台１３は上記駆動プーリ１６の回転により、鉄塔１の最
下位置の車両の入出庫部１９と、上記各駐車棚１５との
間を昇降するようになっている。また、鉄塔１には入出
庫部１９の位置に入出庫口１９ａが開口し、また、入出
庫部１９のフロアにはピット２０が形成されていて、こ
のピット２０に車両の向きを転換するための旋回手段２
１が設けられている。

しかして、上記鉄塔１には、複数の梁２に結合されて上
下方向に延びる複数の縦通材２５．　２６が設けられて
いて、上記各駐車棚１５はこの縦通材２５．２６に上記
梁２の上下間隔とは異なる上下間隔で支持されている。

まず、第３図に示すように、鉄塔１は、梁２にＨ型鋼を
適用したものであり、外壁板５はタテ胴縁２４を介して
梁２に支持されている。そして、第４図及び第５図に示
すように、昇降台１３の昇降路の左右両側の対向する２
面の６梁２には、その両端の位置に溝型鋼による縦通材
２５．２５が結合され、上記昇降路の前後の対向する２
面の６梁２には、その両端よりも昇降路寄りの位置にＨ
型鋼による縦適材２６．２６それぞれが取付金具２７を
介して結合されている。

そうして、上記駐車棚］５は、それぞれ上記縦通材２５
，２６１ζ結合して昇降路の左右両側から昇降路側へ突
出せしめた前後２本のパレット支持０ 部材１５ａ、１５ａにて構成されている。この場合、各
パレット支持部材１５ａは基端部が上記溝型鋼による縦
通材２５に支持板２８を介して結合され、先端側が上記
Ｈ型鋼による縦通材２６にブラケット２９を介して結合
されている。

また、本例の場合、駐車装置は駐車棚１５の上下間隔が
狭い部分と上下間隔が広い部分とが設けられていて、低
車両と高車両とを混合して駐車できるようになっており
、且つ駐車棚１５の上下間隔と梁２の上下間隔とは整数
比で表わされる関係になされている。すなわち、低車両
用の駐車棚１５とその上方の駐車棚１５との間隔をＩ（
Ｌ）、高車両用の駐車棚１５とその上方の駐車棚１５と
の間隔をＩ　（Ｈ）　、梁２の上下間隔をＪとするとき
、Ｊ　／　Ｉ　（１、）及びＪ　／　Ｉ　（Ｈ）は共に
整数比で表わされるものである。具体的には、次のよう
に定めている。

Ｊ／Ｉ　（Ｌ）　−９／６．　　Ｊ／Ｉ　（Ｈ）　−９
／８また、上記１　（Ｈ）はＩ　（Ｌ）を基準にすれば
、Ｉ　（Ｈ）　／　Ｉ　（Ｌ）　−８／６１ となる。

従って、低車両用の上下間隔１　（Ｌ）を例えば１６５
０＋ｎｎ＋とすると、高車両用の上下間隔１　（Ｈ）は
２２００關、梁２の上下間隔Ｊは２４７５＋＋＋ｎ＋と
なる。

高車両用の上下間隔を２０６２．５ｍ＋＋ｎにすると、
以下の通りになる。

Ｊ／Ｉ（Ｌ）−６／４．Ｊ／１（）−６１５１（Ｈ）　
／　Ｉ　（Ｌ）　＝　５／４また、鉄塔１は、第１図に
示すように、上記梁２と縦通材２５．２６との結合点も
しくはその近傍に、トラス構造における節点のいくつか
が配置されている。この場合、梁２と縦通材２５との結
合点Ａ、−Ａ６の位置に、梁２と柱３と斜材４との接合
箇所（節点）が配置され、梁２と縦通材２６との結合点
８１〜Ｂ６のうちの最上段と上から３段目と最下段との
各結合点Ｂ、、Ｂ３．Ｂ６の位置に梁２と斜材４との接
合箇所が配置されている。

次に、昇降手段］０の昇降台１３は、第４図及２ び第５図に示すように、上下方向のガイドレール３１に
側面ローラ３２ａ、３２ａと正面ローラ３２ｂとを介し
て係合した左右方向の横フレーム３３．３３と、この横
フレーム３３．３３に渡した前後方向に平行に延びる一
対の縦フレーム３４゜３４と、この縦フレーム３４．３
４を連結する２本の連結フレーム３５．３５とによって
構成され中央部に開口３６を設けたフレーム構造体にパ
レット１１を支持する横方向のレール部材３７，３７を
設けた構造になっている。すなわち、パレット１１には
その前後の両端に片鍔付きの車輪３８が設けられていて
、この車輪３８をレール部材３７に係合して昇降台に支
持されるようになっている。また、この昇降台１３には
パレット１１を昇降台１３と左右の駐車棚１５との間で
移載するための横行手段３９．３９が設けられている。

この場合、駐車棚１５のパレット支持部材１５ａ、　　
１５ａはパレット１１の車輪３８が係合するレールとし
ての役割を持つ。

旋回手段２１は、ピット２０に設けられた昇降３ 装置４１の上にパレット］１を載せる旋回台４３を有す
る旋回装置４２を支持したものであり、旋回台４３は昇
降装置４１の作動により、昇降台１３の開口３６を通し
てその上方へ進出できるようになっている。

従って、上記駐車装置の支持構造においては、駐車棚１
５のパレット支持部材１．５ａ、１．５ａに載せた車両
の荷重は縦適材２５．２６を介して梁２で受けられ、こ
の梁２を介して柱３及び斜材４に荷重が分散されること
になる。この場合、縦通材２５．２６は上下の梁２に結
合されているから、湾曲することなく、車両を安定した
状態で支持することができるものである。そうして、駐
車棚１５は縦適材２５．２６に支持されているから、梁
２の上下間隔と駐車棚１５の上下間隔とを一致せしめる
必要がないものである。つまり、梁２の本数を少なくし
ながら、駐車棚１５の数を多くすることが可能になり、
鉄塔１を高価のものにすることなく、駐車台数を増すこ
とができる。

そして、上述の如く、駐車棚１５の上下間隔と４ 梁の上下間隔とを整数比で表わされる関係にしたから、
縦通材２５．２６を初めとして鉄塔を構成する梁２、柱
３、斜材４等の標準化が容易になるものであり、これに
より、これらの部材の製作コストの低減を図ることが容
易になるとともに、鉄塔１の構築も容易になる。

ところで、梁２に作用する荷重のうちで最大のものは、
風圧力によるものであるが、この風圧力による曲げモー
メントに対しては、第３図における梁２の場合、Ｘ−Ｘ
軸に関する断面２次モーメント及び断面係数は大きい。

これに対して、梁２は車両の重量を受ける方向、つまり
、Ｙ−Ｙ軸に関する断面２次モーメント及び断面係数は
小さくなっている。特に、パレット支持部材’　１５　
ａの昇降路側部分を支える縦通材２６は柱３から離れて
いるため、この縦通材２６を介して梁２に作用する曲げ
モーメントは大きいということができる。

しかし、本例の場合、鉄塔１のトラス構造を構成する各
部材の節点のいくつかは縦通材２６と梁２との結合点に
設けられているから、駐車棚１５５ から縦通材２６を介して梁２に伝わる荷重は、この梁２
から節点を介してトラス構造を構成する他の鉄骨部材で
ある斜材４に伝わり、この斜材４の軸力で柱３に伝わる
ことになる。つまり、荷重の分散が図れて、梁２の受け
る負荷を小さくすることができる。

車両の入庫にあたっては、空パレット（車両が搭載され
ていない）１１を載せている駐車棚１５の位置に昇降台
１３を上昇させ、昇降台１３のレール部材３７．３７を
駐車棚１５のパレット支持部材１５ａ、１５ａに接続す
る。そして、横行手段３９より空パレット１１を駐車棚
１５から昇降台１３に移載し、昇降台１３の下降により
当該空パレット１１を入出庫部１９に移動せしめて、こ
れに車両を載せる。次に、旋回台４３を昇降装置４１に
より上昇せしめて車両を載せたパレット１１を持上げ、
これを１８０度旋回せしめて車両の向きを変え、旋回台
４３を下降せしめて当該パレット１１を昇降台１３の上
に載せる。そうして、昇降台１３を元の駐車棚の位置に
上昇せしめて、６ 車両を載せたパレット１１を当駐車棚１５に載せる。

車両の出庫にあたっては、上記入庫時における空パレッ
ト１１の取出しと同じ作動を行なうことになる。車両の
方向転換は入庫時でなく出庫時に行なってもよい。

なお、上記梁２としては、溝型鋼を用いてもよい。また
、角型鋼管を用いてもよいが、その場合、上記Ｘ−Ｘ軸
及びＹ−Ｙ軸の双方において強いものの、柱３や斜材４
との接合、縦通材との接合が難しくなる。

また、上記実施例の縦通材２５．２６は上下方向に連続
して延びているが、例えば、それぞれが３つの駐車棚１
５を受は持つように３分割してもよい。その場合でも、
分割された各縦通材は上下２本の梁２，２と結合される
ことになる。また、かかる分割方式の場合でも、縦通材
と梁２との結合点の少なくとも一方の位置もしくはその
近傍に鉄塔１のトラス構造の節点がくるようにすること
が好ましい。

７ また、上記実施例ではパレット１１に車輪３８を設けて
、昇降台１３と駐車棚１５との間でのパレット１１の移
載を横行手段３９により行なうようにしたが、昇降台１
３にフォークリフトを設けて、このフォークによる車両
の少くとも上下と横移動とにより上記移載を行なうよう
にしてもよい。

さらに、駐車棚を櫛歯状にするとともに、昇降台に上記
フォークリフトと同様に上下動と横移動とを行なう櫛歯
体を設け、この駐車棚と櫛歯体とに車両をそれぞれパレ
ットを介さずに載せるようにしてもよい。この場合、駐
車棚と櫛歯体との間での車両の移しは、駐車棚の櫛歯間
で昇降台側の櫛歯を上下動せしめることにより行なうこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は機械式駐車装置
の鉄塔を示す一部断面にした正面図、第２図は同鉄塔を
示す一部断面にした側面図、第３図は梁への外壁板の取
付構造を示す断面図、第４図は上記鉄塔の水平断面図、
第５図は第４図のＶ８ ｖ線断面図である。 １・・・・・・鉄塔 ２・・・・・・梁 ３・・・・・・柱 ４・・・・・・斜材 ヴ・・・・・・外壁板 １０・・・・・・昇降手段 １１・・・・・・パレット １３・・・・・・昇降台 １５・・・・・・駐車棚 １５ａ・・・・・・パレット支持部材 ２５．２６・・・・・・縦通材 Ａ１〜Ａ６゜ Ｂ１〜Ｂ６ ・・・・・・梁と縦通材との結合点 ９ Σ ぼ　二 翳　訃　さ ０ 葺 す ←へｎ寸いＯ、−１ｒｎｎ燃［Ｆ］、。 ｒ−ｔ　　ｆ　　ｒ＠　　ｒ−１い　へ　　。　口、−
１−＜？ い　　２　− （Ｎ　　　　　　　ロ ５１

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両を昇降せしめる昇降手段を有する昇降路と、
   この昇降路に沿って配設された複数の駐車棚とを備え、
   昇降手段と各駐車棚との間で車両を移載するようにした
   機械式駐車装置において、 上記機械式駐車装置は、上下に一定の間隔をおいて架設
   された複数の梁を有する鉄塔内に設けられていて、上記
   各駐車棚は、少なくとも２本の梁を結合して上下方向に
   延びる縦通材に、梁の上記間隔とは異なる間隔で支持さ
   れていることを特徴とする機械式駐車装置の支持構造。
2. （２）駐車棚の上下間隔Ｉは、梁の上下間隔をＪとする
   とき、Ｊ／Ｉが整数比で表わされるよう設定されている
   請求項（１）に記載の機械式駐車装置の支持構造。
3. （３）駐車棚の上下間隔が広い部分と狭い部分とを備え
   ている請求項（２）に記載の機械式駐車装置の支持構造
   。
4. （４）鉄塔は、縦通材と梁との結合点もしくはその近傍
   に設けられた節点を有するトラス構造である請求項（１
   ）〜（３）のいずれか１つに記載の機械式駐車装置の支
   持構造。