JPH03135844A - 油圧走行車両の原動機回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、油圧走行車両の原動機回転数制御装置に関す
る。

Ｂ、従来の技術 この種の従来装置は、例えば第１３図に示すように構成
されている。

第１３図において、走行ペダル６ａを踏み込んでパイロ
ット弁６を操作すると、油圧ポンプ５からの吐出油がパ
イロット弁６で制御され、スローリターン弁７および前
後進切換弁８を介して油圧パイロット式制御弁２のパイ
ロットボート２ａ。

２ｂに導かれ、これにより制御弁２が所定方向に所定量
だけ切換ねる。油圧ポンプ１からの吐出油は、この制御
弁２で流量および方向が制御され、カウンタバランス弁
３を介して油圧モータ４に導かれる。その結果、油圧モ
ータ４が駆動されて車両が前進あるいは後退する。また
油圧モータ４の入出力管路には、チエツク弁１８ａ、１
８ｂを介してメークアップ管路１９が接続され、このメ
ークアップ管路１９を通って油圧ポンプ５からのメーク
アップ油が上記入出力管路に供給され、これによりキャ
ビテーションの防止が図られる。

また油圧ポンプ１からの吐出油は、制御弁２および切換
弁１１（パイロット弁１３のレバー１３ａにより操作さ
れる）を介して作業用アクチュエータ１２にも導かれる
ようになっており、これにより作業用アクチュエータ１
２がレバー１３ａの操作に応じて駆動される。さらに、
原動機２１により駆動される油圧ポンプ１４からの吐出
油は、切換弁１５（パイロット弁１７のレバー１７ａに
より操作される）を介して作業用アクチュエータ１６に
導かれるようになっており、これにより作業用アクチュ
エータ１６がレバー１７ａの操作に応じて駆動される。

一方、走行ペダル６ａの操作に応じてパイロット弁６で
圧力制御された圧油は、絞り４１とチエツク弁４２とか
ら成るスローリターン弁４３および電磁切換弁４４を介
してシリンダ４５に導かれ、これに応じてシリンダ４５
のピストンロッド４５ａが伸縮する。ピストンロッド４
５ａの先端はリンク機構４６を介してエンジン２１のガ
バナ２１ａに接続され、ピストンロッド４５ａの伸縮に
よりガバナ２１ａが制御されてエンジン２１の回転数が
変化する。この回転数は、上記走行ペダル６ａの操作量
に依存する。

また走行ペダル６ａの操作が解除されると、ピストンロ
ッド４５ａがばね４７のばね力により収縮し、これによ
りガバナ２１ａが制御されてエンジン回転数が低下する
。このときシリンダ４５がらの戻り油がスローリターン
弁４３で絞られるので、ピストンロッド４５ａは徐々に
収縮し、これによりエンジン回転数も徐々に低下する。

すなわち、エンジン回転数が急に低下するとキャビテー
ションが発生し易く、このキャビテーションは、上述の
メークアップ管路１９からのメークアップ油だけでは防
止しきれない、そこで、エンジン２１の回転数を徐々に
低下させることによりキャビテーションが確実に防止さ
れるようにしている。

なお４８は、リンク機構４９．４６を介してエンジン２
１のガバナ２Ｌａに接続された燃料レバーであり、この
燃料レバー４８の操作によってもエンジン回転数を制御
できる。

Ｃ１発明が解決しようとする課題 ところで、上述のキャビテーションは、走行ペダル６ａ
を離した直後の短い間に発生するものであり、したがっ
てこれを防止するには、ペダル解除後の短い時間だけエ
ンジン回転数を高めに保持すればよく、その後は速やか
にエンジン回転数が低下することが望ましい。

しかしながら、上述のスローリターン弁４３の絞り径は
一定とされているため、例えばこの絞り径が小さい場合
には、キャビテーションが防止された後もエンジン回転
数が徐々に低下する。このためエンジン回転数が所定値
まで低下するのに長時間を要し、燃費や運転フィーリン
グ上好ましくない、一方、絞り径が大きい場合には、上
述のキャビテーションの発生が防止できない。

本発明の技術的課題は１例えば走行ペダルが解除された
際のキャビテーションの発生を防止するとともに、その
後は速やかにエンジン回転数を低下せしめることにある
。

０１課題を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると。

本発明は、原動機１０１により駆動される油圧ポンプ１
０２と、この油圧ポンプ１０２から吐出される圧油によ
り駆動されて車両を走行させる走行用油圧モータ１０３
と、この油圧モータ１０３の作動を制御する弁手段１０
４と、この弁手段１０４を操作して油圧モータ１０３の
作動を制御する操作手段１０５と、この操作手段１０５
の操作量を検出する検出手段１０６と、この検出手段１
０６の検出結果に基づいて、操作手段１０５の操作量に
応じた原動機の目標回転数を演算する演算手段１０７と
、原動機１０１の回転数を上記演算された目標回転数と
する原動機制御手段１０８とを備えた油圧走行車両の原
動機回転数制御装置に適用される。

そして請求項１の発明は、上記原動機回転数の低減が指
令されたか否かを判定する判定手段１０９を備え、原動
機制御手段１０８を次のように構成することにより上記
問題点を解決する。

すなわち原動機制御手段１０８は、判定手段１ｏ９によ
り回転数低減が指令されたと判定された場合には、その
判定後の経過時間に基づいて原動機回転数を低減させる
。

また請求項２の発明は、上記請求項１の発明において、
原動機回転数が少なくとも時間の経過に比例して低減す
るようにしたものである。

さらに請求項３の発明は、上記判定手段１０９を備え、
原動機制御手段１０８を次のように構成したものである
。

すなわち原動機制御手段１０８は、判定手段１０９によ
り回転数の低減が指令されたと判定された場合には、そ
の判定後の車両速度の変化に基づいて原動機回転数を低
減させる。

さらにまた請求項４の発明は、上記請求項３の発明にお
いて、原動機回転数を少なくとも車両速度の変化に比例
して低減させるようにしたものである。

また請求項５の発明は、原動機回転数が低減されたか否
かを操作手段１０５の操作量から判定するよう上記判定
手段１０９を構成したものである。

さらに請求項６の発明は、原動機回転数が低減されたか
否かを上記目標回転数の変化からから判定するよう判定
手段１０９を構成したものである。

８０作用 （１）請求項１の発明 原動機回転数の低減が指令されたことが判定手段１０９
により判定されると、原動機制御手段１０８は、その判
定後の経過時間に基づいて原動機回転数を低減させる。

これによれば、従来のように絞りを有するスローリター
ン弁を用いた場合と異なり、例えば走行ペダル６ａを解
除方向に操作（減速操作）した場合に、当初は徐々に原
動機回転数を低減してキャビテーションを防止し、その
後は速やかに原動機回転数を低減することが可能となる
。

（２）１１求項２の発明 原動機回転数が少なくとも時間の経過に比例して低減す
るので、絞りを用いた場合と比べて当初は原動機回転数
の低減度は遅く、かつ目標回転数に達する時間は早くな
る。

（３）請求項３の発明 原動機制御手段１０８は、判定手段１０９により回転数
の低減が指令されたと判定された場合には、その判定後
の車両速度の低減に基づいて原動機回転数を低減させる
。これによっても例えば走行ペダル６ａを減速操作した
場合に、当初は徐々に原動機回転数を低減してキャビテ
ーションを防止し、その後は速やかに原動機回転数を低
減することが可能となる。

（４）請求項４の発明 原動機回転数を少なくとも車両速度の変化に比例して低
減させるようにしたので、上述と同様に絞りを用いた場
合と比べて当初は原動機回転数の低減度は遅く、かつ目
標回転数に達する時間は早くなる。

（５）請求項５の発明 原動機回転数が低減されたか否かを操作手段１０５の操
作量から判定するようにしたので、操作手段１０５の減
速操作時にのみ、上記時間経過あるいは車両速度の低減
に基づく原動機回転数の低減制御が行われる。

（６）請求項６の発明 原動機回転数が低減されたか否かを上記目標回転数の変
化からから判定するようにしたので、上述した操作手段
１０５に加えて１例えば燃料レバーなどを減速操作した
場合にも、上記時間経過あるいは車両速度の低減に基づ
く原動機回転数の低減制御が行われる。

Ｆ、実施例 以下、本発明をホイール式油圧ショベルに適用した場合
の実施例を説明する。

一第１の実施例− 第２図は本発明をホイール式油圧ショベルに適用した油
圧回路と制御回路を示す図であり、第１３図と同様な箇
所には同一の符号を付しである。

第２図において、エンジン（原動機）２１に駆動される
油圧ポンプ１から吐呂される圧油は、油圧パイロット式
制御弁（弁手段）２でその方向、流量が制御され、カウ
ンタバランス弁３を経て油圧モータ４に供給される６ パイロット式制御弁２はパイロット油圧回路からのパイ
ロット圧力によってそのストローク量が制御される。パ
イロット油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ５と、走
行ペダル６ａに連動するパイロット弁６（これらが操作
手段である）とを有し、パイロット弁６からの圧油によ
り制御弁２のストローク量を制御して車両の走行速度を
制御する。また、パイロット弁６に後続してパイロット
弁６への戻り油を遅延させるスローリターン弁７ｔ、こ
のスローリターン弁７に後続し車両の前進。

後進、中立を選択する前後進切換弁８とが設けられてい
る。

油圧ポンプ５からの吐出油は、これらのパイロット弁６
．スローリターン弁７２前後進切換弁８を介してパイロ
ット式制御弁２のパイロットボート２ａまたは２ｂに導
かれ、これにより制御弁２が油圧に応じたストローク量
で切換わる。制御弁２が中立位置に復帰する際には、ス
ローリターン弁７で遅延時間が与えられる。

さらに、油圧モータ４の入出力管路には、チエツク弁１
８ａ、１８ｂを介してメークアップ管路１９が接続され
、パイロット用油圧ポンプ５がらメークアップ油が供給
され、これによりキャビテーションの防止が図られてい
る。油圧モータ４の駆動力は、不図示の出力軸を介して
トランスミッションに伝達され、さらにプロペラシャフ
トを介して車輪を回転せしめて車両を走行させる。

以上が走行系の構成である。

一方、走行用制御弁２の下流にタンデムに作業用のパイ
ロット式制御弁１１が設けられ、この制御弁１１により
作業用アクチュエータ１２が睡動制御される。制御弁１
１はパイロット弁１３の操作レバー１３ａを回動操作し
て切換えられる。さらに、エンジン２１により駆動され
る油圧ポンプ１４が設けられ、この油圧ポンプ１４には
１作業用パイロット式制御弁１５を介して作業用アクチ
ュエータ１６が接続されている。制御弁１５もまたパイ
ロット弁１７の操作レバー１７ａを回動操作して切換え
られる。

また、５１はパイロット弁６の下流の圧力（走行ペダル
６ａの操作量θｐに応じた値となる）を検出する圧力セ
ンサ、３２．３３は作業用レバー１３ａ、１７ａの操作
量をそれぞれ検出するポテンショメータである。

次に、エンジン２１の回転数制御装置について説明する
。エンジン２１はガバナ２１ａによってその回転数が制
御される。ガバナ２１ａはリンク機構２２によってパル
スモータ２３と連結され、パルスモータ２３の回転にし
たがって駆動されてエンジン回転数を制御する。パルス
モータ２３にはポテンショメータ２５がリンク機構２４
により連結され、ポテンショメータ２５によりパルスモ
ータ２３の回転位置が後述するガバナレバー位置検出値
Ｎｒｐとして検出される。パルスモータ２３の回転は制
御回路３０からのモータ駆動信号で制御される。ここで
、ガバナ２１ａと制御回路３０が原動機制御手段を構成
する。

制御回路３０は判定手段を構成し、マイクロコンピュー
タなどから成る。この制御回路３０には、運転席内の燃
料レバーの操作量を検出しそれに相応した操作量信号を
出力するエンジン回転数設定器３４と、上述したポテン
ショメータ３２，３３と、圧力センサ５１と、パルスモ
ータ２３とが接続されている。制御回路３０は、回転数
設定器３４または圧力センサ５１の出力に基づいて演算
されるガバナレバー位置目標値（設定回転数）ＮｒＯと
ポテンショメータ２５の検出結果であるガバナレバー位
置検出値（パルスモータ２３によるエンジン回転数制御
値であり、エンジンの実回転数とは異なる）Ｎｒｐとに
基づいてパルスモータ２３の回転方向および回転量を演
算し、不図示のモータ駆動部によりモータ駆動信号を作
成してパルスモータ２３へ供給する。

次に、第３図の処理手順を参照して制御回路３０による
エンジン回転数制御について説明する。

まずステップＳ２１において、ポテンショメータ２５か
ら入力されるガバナレバー位置検出値Ｎｒｐを読み込む
とともに、圧力センサ５１の検出値である走行ペダル６
ａの操作量Ｏｐに応じた圧力および回転数設定器３４の
出力値である燃料レバーの操作量Ｘを読み込む。

次いでステップＳ１において、読み込んだ燃料レバーの
変位Ｘに応じたエンジン回転数ＮＡを図示の特性に基づ
いて演算するとともに、ステップＳ２において、走行ペ
ダル６ａの操作量θｐに応じたエンジン回転数ＮＢを図
示の特性に基づいて演算してステップＳ３に進む、ステ
ップＳ３では、演算された回転数ＮＡ＋　ＮＢを比較し
、ＮＡ＞ＮＢであればステップＳ４で目標回転数Ｎ　ｒ
　ｏとしてＮＡを設定してステップＳｌｌに進み、ＮＡ
≦ＮＢであればステップＳ５で目標回転数Ｎｒｏとして
ＮＢを設定してステップＳ７に進む。

ステップＳｌｌでは、後述する計時時間のカウントをク
リアし、次いでステップＳ１２において。

パルスモータ２３が所定量だけ駆動される際に変化する
エンジン回転数（以下、単位回転数）ΔＮを最大値へＮ
　ＭＡＸに設定してステップＳＩＯに進む。

一方、ステップＳ７では、走行ペダル６ａの操作量θｐ
が前回の操作量（ステップＳ１０で決定される）θｐ１
より小さいか否かを判定する。

ステップＳ７が否定されると上述のステップＳ１１に進
み、肯定されると不図示のタイマを起動して予め設定さ
れた所定時間の計時を開始してからステップＳ８に進む
。ここで、ステップＳ７が肯定されたということは、走
行ペダル６ａがエンジン回転数を低減する方向（減速方
向）に操作されていること、すなわちエンジン回転数の
低減が指令されていることを示している。

ステップＳ８では計時開始からの経過時間ｔ０に応じた
単位回転数ΔＮｘを演算する。この単位回転数ΔＮｘは
、図示の如く時間ｔ０の経過に伴って徐々に増加し、所
定時間が経過すると急激に増加する０次いでステップＳ
９では、単位回転数ΔＮとしてステップＳ８で演算され
た回転数ΔＮｘを設定し、次いでステップＳＩＯにおい
て、今回検出された走行ペダル６ａの操作量θｐを変数
θｐ１に代入してステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、Ｎｒｐ−Ｎｒｏの結果を回転数差
Ａとしてメモリに格納し、ステップＳ２３において、予
め定めた基準回転数差Ｋを用いて、ＩＡＩ≧Ｋか否かを
判定する。ステップＳ２３が肯定されるとステップＳ２
４に進み、回転数差Ａ＞Ｏか否かを判定し、Ａ＞Ｏなら
ば制御回転数が目標回転数Ｎｒｏよりも高いから、エン
ジン回転数を現在の値からステップＳ９またはＳ１２で
決定された単位回転数ΔＮだけ下げるべくステップＳ２
５でモータ逆転を指令する信号をパルスモータ２３に出
力する。これによりパルスモータ２３が逆転しエンジン
２１の回転数がΔＮだけ低下する。ここで、上述の単位
回転数の最大値ΔＮＭＡＸは、１ループを実行する間に
増減できる最大の回転数である。

ステップＳ２４が否定された場合には、制御回転数が目
標回転数Ｎｒｏよりも低いから、エンジン回転数を現在
の値からステップＳ９またはＳ１２で決定された単位回
転数ΔＮだけ上げるべくステップＳ２５でモータ正転を
指令する信号をパルスモータ２３に出力する。これによ
りパルスモータ２３が正転しエンジン２１の回転数がΔ
Ｎだけ増加する。

ステップＳ２３が否定されるとステップＳ２７に進んで
モータ停止信号を出力し、これによりエンジン２１の回
転数が一定値に保持される。ステップ３２５〜Ｓ２７を
実行すると始めに戻る。

すなわち１以上説明した実施例では、燃料レバーの操作
量に応じたエンジン目標回転数ＮＡと、走行ペダル６ａ
の操作量に応じた目標回転数ＮＢとがそれぞれ演算され
、そのうち高い方の回転数となるように制御が行なわれ
る。そして、目標回転数Ｎ＾の方が高い場合には、燃料
レバーの操作方向がエンジン回転数を増加せしめる方向
であっても低減せしめる方向であっても単位回転数ΔＮ
が最大値ΔＮ　ＭＡＸとされ、これによりエンジン回転
数は燃料レバーの操作に応じて最も速い速度で変化する
。

一方、目標回転数Ｎｓの方が高いときには２走行ペダル
６ａの操作方向がエンジン回転数を増加せしめる加速方
向（走行ペダル６ａが踏み込まれる方向）と、エンジン
回転数を低減せしめる減速方向（走行ペダル６ａが踏み
込が解除される方向）とによって制御が異なる。すなわ
ち、加速方向の場合には、上述と同様に最も速い速度で
エンジン回転数が値ＮＢまで増加する。また減速方向の
場合には、ステップＳ８の特性に基づいて単位回転数Δ
Ｎが演算されるため、例えば第５図にＱｌで示すように
、走行ペダル６ａが減速方向に操作された直後からエン
ジン回転数が徐々に低下し始め、経過時間し。が長くな
るほどその速度は速くなる。そして所定時間が経過する
とその速度は急激に速くなり、目標回転数Ｎｒｏまで低
下する。したがって、走行ペダル６ａの減速方向への操
作直後にエンジン回転数が急に低減することがなく、キ
ャビテーションが防止される。その後は。

時間の経過とともに回転数の低減速度が速くなるので目
標回転数に達するまでに長時間を要することがない。こ
こで第５図中のＱＯは、従来のスローリターン弁を用い
た場合の原動機回転数の低減を示しており、これによれ
ば回転数は当初急激に減少し、その後、緩やかに減少す
る。したがってこの場合にはキャビテーションの発生が
免れない。

なお以上では、パルスモータ２３の単位回転数ΔＮを変
化させて回転数を低減させる際の速度を変化させるよう
にしたが、この単位回転数ΔＮは一定とし、例えばパル
スモータ２３に与えるパルスの周波数を変化させて上記
制御速度を変化させるようにしてもよい。またパルスモ
ータ２３の単位回転数ΔＮおよびパルス周波数は一定と
し、例えば第４図に示すように、上述した回転数Ｎｒ。

を逐次演算して上記制御速度を変化するようにしてもよ
い。

すなわち第４図におて、ステップＳ３が背定された場合
には、ステップＳ３１で回転数ＮＡを変数ＮｒｏＡに代
入するとともに、ステップＳ３が否定された場合には、
ステップ８３２で回転数ＮＢを変数Ｎ　ｒ　ＯＡに代入
する。また、ステップＳ８で単位回転数ΔＮｘが演算さ
れた後、ステップ３３３で Ｎｒｏ＝Ｎｒｐ−ΔＮｘ により目標回転数Ｎｒｏを求める。そしてステップＳ３
４でこの目標回転数ＮｒｏをステップＳ３２で演算され
た回転数Ｎ　ｒ　ＯＡと比較し、Ｎｒｏ＞ＮｒｏＡであ
ればステップＳＩＯに進み、Ｎｒｏ≦Ｎ　ｒ　ＯＡであ
ればステップＳ３５で目標回転数Ｎｒｏを回転数Ｎｒｏ
Ａに設定してステップＳ１０に進む。

さらにステップＳ３６，３７では、エンジン回転数がス
テップＳ３５またはＳ２２で演算された目標回転数Ｎ　
ｒ　ｏとなるようにモータ逆転指令。

モータ正転指令をそれぞれ出力する。上述の単位回転数
の最大値ΔＮＭＡＸ（ステップＳ８）は、１ループを実
行する間に増減できる最大の回転数であるので、以上に
よってもエンジン回転数が低減される速度が最初は遅く
時間ｔ０の経過とともに速くなり、上述と同様の効果が
得られる。

−第２の実施例− 次に、第６図のフローチャートにより本発明の第２の実
施例を説明する。なお第３図と同様なステップには同一
のステップ番号を付す。

上述した第１の実施例では、例えば走行ペダル６ａを急
激に零（操作されない状態）まで解除操作した場合には
、その解除操作の開始後、すぐにθｐ＝θｐ工＝０とな
ってしまうので、ステップＳ７が否定されてステップＳ
ｌｌに進んでしまい。

減速操作にも拘らず原動機回転数が急激に低減してしま
うという不都合がある。そこで本実施例は、このような
不都合が起こらないようにしたものである。

第６図において、上述したステップＳ５の後はステップ
５１０１に進み、走行ペダル６ａの操作量θｐが所定値
θｐａ（零に近い値）より大きいか否か（θｐ〉θｐ０
か否か）を判定する。θｐ〉θｐ０であれば上述したス
テップＳ７に進み。

走行ペダル６ａの操作量θｐが前回の操作量（ステップ
Ｓ１０で決定される）θｐ□より小さいか否かを判定す
る。ステップＳ７が肯定されると、すなわち走行ペダル
６ａが減速方向に操作された場合にはステップ５１０２
に進み、変数Ｔを「１」だけ歩進する。ここで、このＴ
は、第１の実施例で示した計時時間ｔ０に相当するもの
である。

一方、ステップＳ７が否定された場合、すなわち走行ペ
ダル６ａが減速方向に操作されていない場合には、ステ
ップ５１０３で変数Ｔを零リセットしてステップＳ１２
に進む。

また上記ステップ５１０１が否定された場合、すなわち
θｐ≦θＰａの場合には、ステップ５１０４でＴ＝Ｏか
否かを判定する。ここで、走行ペダル６ａが減速方向に
操作されていない場合（ステップＳ７が否定された場合
）には、上述したようにステップ５１０３でＴ＝Ｏとな
るので、このステップ５１０４でＴ≠０が判定されると
いうことは、現時点において走行ペダル６ａが減速方向
に操作され続けていることを示している。そこでステッ
プ５１０４が否定された場合には上記ステップ５１０２
に進み、背定された場合（減速方向に操作されていない
場合）にはステップＳ１２に進む、またステップ５１０
２の次はステップＳ８’に進み１図示の特性からＴに応
じたΔＮｘを求めてステップＳ９に進む。その後の処理
は第３図と同様である。

以上によれば、走行ペダル６ａが急激に減速方向に操作
された場合には、ステップ５ＩＯＩが否定された後、ス
テップ８１０４が否定されるので、原動機の回転数を徐
々に下げることが可能となる。

また第７図は第４図を同様に改良したフローチャートを
示している。すなわち、ステップＳ３２の後に上述と同
様にステップ５１０１を設け、ステップ５ｌｏｔが肯定
されるとステップＳ７に進み、ステップＳ７が背定され
るとステップ８１０２を経てステップ８８’　に進み、
一方ステップＳ７が否定されると、ステップ５１０３を
経てステップＳ３５に進む。またステップ５１０１が否
定されるとステップ５１０４に進み、ステップ５１０４
が否定されるとステップ５１０２に進み、肯定されると
ステップＳ３５に進む。

これによっても上述と同様に、走行ペダル６ａが急激に
減速方向に操作された場合でも原動機の回転数を徐々に
下げることが可能となる。

−第３の実施例− 次に、第８図により本発明の第３の実施例を説明する。

以上の実施例では、走行ペダル６ａが減速操作されてか
らの時間に応じてエンジン回転数を徐々に低減させるよ
うにしたが、本実施例では車両の走行速度に応じてエン
ジン回転数を低減させる例を示す。

第８図は本実施例の制御手順を示すフローチャートであ
り、第６図のステップＳ８’に代えてステップＳ５０と
たちのである。ステップ８５０では、車両の速度Ｖを検
出し、その速度Ｖに応じて図示の特性から単位回転数Δ
Ｎｘを求めるものである。ここで、車両の速度Ｖは、例
えば車軸の回転数を検出すればよい。ステップＳ５０の
特性によれば、車速Ｖが遅いほどΔＮｘが大きくなるの
で、結果としてエンジンの回転数は、第５図のα１の如
く車速Ｖの低減に従って当初は徐々に減少し、これによ
ってキャビテーションが防止され、その後１回転数は急
激に減少する。

−第４の実施例− 次に、第９図〜第１１図により本発明の第４の実施例を
説明する。

以上の第１〜第３の実施例では、走行ペダル６ａを減速
操作したときにのみエンジン回転数を徐々に減少させる
ようにしたが１本実施例では、燃料レバーを操作した際
にもエンジン回転数を徐々に減少させるようにした例を
示す。

第９図は全体構成図であり、本実施例では、前後進切換
弁８′が電磁式とされ、運転席に設けられた前後進切換
スイッチＳＷＩの操作に応じて切換わるよう構成されて
いる。すなわち、前後進切換スイッチＳＷＩをｎ位置か
らｆ位置に操作すると前後進切換弁８′がＮ位置からＦ
位置に切換ねり、スイッチＳＷ１をｒ位置に操作すると
前後進切換弁８″がＮ位置に切換ねる。またスイッチＳ
Ｗ１の状態は制御回路３００にも入力されるようになっ
ている。

本実施例の制御回路３００は、第１０図に示すように、
関数発生器３０１，３０２と、選択回路３０３と、遅延
制御回路３０４と、サーボ制御回路３０５とを有してい
る。関数発生器３０１は、上記燃料レバーの操作量に応
じて図示の特性からエンジン回転数ＮＡを決定して選択
回路３０３に入力し、関数発生器３０２は、圧力センサ
５１の検出結果、すなわち走行ペダル６ａの操作量θｐ
に応じて図示の特性からエンジン回転数Ｎｓを決定し、
これを選択回路３０３に入力する。選択回路３０３は、
入力された回転数ＮＡ＋　ＮＢのうち大きい方を選択し
、これをＮ　ｒ　ＯＡとして遅延制御回路３０４に入力
する。すなわち関数発生器３゜１．３０２および選択回
路３０３の動作が上述した第６図のステップ８１〜Ｓ５
の手順に相当する。

また遅延制御回路３０４にはθｐが、サーボ制御回路３
０５にはガバナレバーの変位量Ｎｒｐが入力される。

第１１図は本実施例における遅延制御回路３０４および
サーボ制御回路３０５の制御手順を示し。

第６図と同様なステップには同一のステップ番号を付し
である。

このプログラムは、上記選択回路３０３によって目標回
転数ＮｒｏＡが入力されると実行され、ステップ５２０
１でペダル６ａの操作量θｐが所定値０２０以上と判定
されると、ステップ５２０２で減速フラグＦを１として
してステップ５２０４に進み、現在のＮ　ｒ　ＯＡがそ
の前回値Ｎｒｏ１より小さいか否かを判定する。ここで
、ＮｒｏＡ（Ｎｒｏ□であるということは、走行ペダル
６ａが減速方向に操作されていること、すなわち減速指
令がなされていることを示している。

ステップ５２０４が否定されると、すなわち減遠方向に
操作されていないことが判定されるとステップ５２０５
で減速フラグＦを零として後述するステップ５２１２に
進み、ステップ５２０４が肯定されると、すなわち減速
方向に操作されているしていることが判定されるとステ
ップ８２０６に進み、変数ｉが零か否かを判定する。こ
の変数ｉは、この第１１図の制御ループを何回繰り返し
たかを示すものである。また減速フラグＦは、ステップ
５２０２で１に設定され、ステップ５２０４が否定され
た後のステップ５２０５で零に設定されるので、このフ
ラグＦが１ということは、減速操作がなされていること
を示している。

ステップ５２０６が背定されるとステップ５２０７で変
数ｉを所定値ｘ０（ただし、ｉ、＞Ｏ）としてステップ
８２０８に進み、Ｎｒｏｌ−ΔＮをＮｒｏとしてステッ
プ５２０９に進む。ステップ５２０９では、Ｎｒｏ□に
現在のＮｒｏを代入して上記ステップＳ２２に進む。一
方、ステップ８２０６が否定された場合には、ステップ
８２１０でｉを「−１」だけ歩進するとともに、Ｎｒｏ
をＮｒｏ、としてステップ５２０９に進む。

またステップ５２０１が否定された場合には、ステップ
５２０３で減速フラグＦが１が否がを判定し、肯定され
るとステップ５２０４に進み、否定されるとステップ５
２１２でｉを所定値１０とするとともに、ステップ５２
１３でＮｒｏをＮｒＯＡとしてステップ５２０９に進む
。

ここで、以上説明したステップ５２０１〜５２０９が遅
延制御回路３０３による処理手順を、ステップＳ２２以
降がサーボ制御回路３０５による処理手順を示している
。

以上の手順によれば、走行ペダル６ａあるいは燃料レバ
ーを加速方向に操作した場合には、ステップ５２０４が
否定され、ステップ５２１３で目標回転数がＮｒｏが選
択回路３０４（第１０図）によって選択された値Ｎｒｏ
Ａに設定されるので、エンジン回転数は、走行ペダル６
ａあるいは燃料レバーの操作に応じて速やかに上昇する
。一方、走行ペダル６ａあるいは燃料レバーが減速方向
に操作された場合には、ステップ５２０４が肯定され、
ｉ＝Ｏのときのみ目標回転数Ｎｒｏがその前回値Ｎｒｏ
工からΔＮｘ（単位回転数）を引いた値に設定される（
ステップ３２０８）。変数ｉは、ステップ５２１０を通
るたびに「−１」づつ歩進されるので、この第１１図の
制御ループを繰り返す際、所定回数に１回の割合でステ
ップ５２０８が実行されることになる。したがってエン
ジン回転数は、第５図に０２で示す如く直線的に、すな
わち時間の経過に比例して減少する。このＱ２によれば
、上記ＱＯと比べて当初の回転数の低減度が緩やかであ
りキャビテーションの防止が図れる。

またｎｏと異なり回転数の低減速度が低下しないので、
比較的早く回転数が目標回転数に達する。

さらに本実施例では、現在のＮｒｏＡがその前回値Ｎｒ
ｏ工より小さいか否かにより減速指令がなされているか
否かを判定するようにしたので、走行ペダル６ａを操作
したときに加えて、燃料レバーを減速操作した際にもエ
ンジン回転数が上記Ｑ２のように低減し、キャビテーシ
ョンの防止が図れる。

なお減速操作後の時間に応じて１２２（第５図）のよう
な回転数制御を行うようにしたが、上述したと同様に減
速操作後の車両速度に応じて行ってもよい。

次に、第１０図および第１２図により他の実施例を説明
する。

本実施例は、前後進切換スイッチＳＷＩの位置によって
車両が走行状態か否かを判定し、上述した減速操作時に
エンジン回転数を徐々に低減する制御を走行状態のとき
にのみ行うようにしたものである。すなわち第１０図に
示すように、遅延制御回路３０４には、前後進切換スイ
ッチＳＷ１の状態も人力されるようになっている。

第１２図は本実施例の制御手順を示し、上述した第１１
図のステップ５２０１の前にステップ５３０１を挿入し
たものである。ステップ５３０１では０前後進切換スイ
ッチＳＷＩがｎ位置にあるか否かを判定し、肯定される
とステップ５２０３に進み、否定されるとステップ５２
０１に進む。

ここでスイッチＳＷＩがｎ位置でないということは、前
後進切換弁８′がＮ位置以外（Ｆ位置、Ｒ位置）にある
ことを、つまり車両が走行状態であることを示している
。

以上の手順によれば、走行時に走行ペダル６ａまたは燃
料レバーを減速操作した場合には、エンジン回転数が第
５図のＱ２のように低減するので、上述と同様の効果が
得られる。一方１作業時に走行ペダル６ａまたは燃料レ
バーを減速操作した場合には、エンジン回転数が速やか
に低減されるので、操作フィーリングや燃費の向上およ
び騒音の低下が図れる。

なお第５図のＱｌやＱ２に代えて、Ｑ３やＱ４のように
エンジン回転数を低減させても同様の効果が得られる。

すなわち、少なくともＱ２のように時間の経過あるいは
車両速度の変化に比例して回転数を低減させるようにす
ればよい。

また以上では、油圧走行回路を備えたホイール式油圧シ
ョベルについて説明したが、油圧走行回路を有するその
他の車両にも本発明を適用できる。

また、燃料レバーを所望の位置に操作することにより原
動機回転数を設定するようにしたが、デジタル設定式に
したり、エンジン回転数をアップ、ダウンさせる釦を設
けて原動機回転数を設定する方式でもよい。

さらにまた、パルスモータでガバナを岨動する方式を示
したが、これに限定されず、例えばりニアソレノイドを
用いて燃料レバーとガバナとを機械的にリンク接続しこ
のリニアソレノイドにより乱動するようにしてもよく、
その方式は問わない。

また、弁手段である制御弁を油圧パイロット式としたが
、比例電磁式など電気式としてもよい。さらに、走行ペ
ダル６ａの操作量の検出方式も実施例に限定されない。

Ｇ０発明の効果 請求項１の発明によれば１例えば走行ペダルや燃料レバ
ーがが減速方向（原動機回転数を低減せしめる方向）に
操作された場合には、その後の経過時間に基づいて原動
機回転数を低減させるようにしたので、従来のように絞
りを有するスローリターン弁を用いた場合と異なり、例
えば走行ペダル６ａを解除方向に操作（減速操作）した
場合に、当初は徐々に原動機回転数が低減してキャビテ
ーションを防止することができ、またその後は回転数の
低減速度を速くして燃費や運転フィーリングの向上を図
ることができる。

また請求項２の発明によれば、原動機回転数を少なくと
も時間の経過に比例して低減させるようにしたので、絞
りを用いた場合と比べて当初は原動機回転数の低減度は
遅く、かつ目標回転数に達する時間は早くなり、上述し
たようにキャビテーションの防止および燃費や運転フィ
ーリングの向上が図れる。

さらに請求項３の発明によれば、例えば走行ペダルや燃
料レバーがが減速方向（原動機回転数を低減せしめる方
向）に操作された場合には、その後の車両速度の変化に
基づいて原動機回転数を低減させるようにしたので、上
述と同様に例えば走行ペダル６ａを解除方向に操作（減
速操作）した場合に、当初は徐々に原動機回転数が低減
してキャビテーションを防止することができ、またその
後は回転数の低減速度を速くして燃費や運転フィーリン
グの向上を図ることができる。

さらにまた請求項４の発明によれば、原動機回転数を少
なくとも車両速度の変化に比例して低減させるようにし
たので、請求項２と同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。 第２図および第３図は本発明の第１の実施例を示し、第
２図はその全体構成図、第３図は処理手順例を示すフロ
ーチャート、第４図は他の実施例を示すフローチャート
、第５図は時間の経過に対するエンジン回転数の変化を
示す図である。 第６図は本発明の第２の実施例を示すフローチャート、
第７図は別実施例のフローチャート、第８図は第３の実
施例を示すフローチャートである。 第９図〜第１１図は第４の実施例を示し、第９図は全体
構成図、第１０図は制御回路の詳細を示すブロック図、
第１１図は処理手順を示すフローチャート、第１２図は
別実施例を示すフローチャートである。 第１３図は従来の原動機回転数制御装置の全体構成図で
ある。 １：油圧ポンプ ２．１１．１５：油圧パイロット式制御弁４：油圧モー
タ　　　６：パイロツト弁６ａ：走行ペダル １２．１６：作業用アクチュエータ １３．１７：パイロット弁 １３ａ、１７ａ：操作レバー １４：油圧ポンプ　　２１：エンジン ２１ａ：ガバナ　　　　２３：パルスモータ２５：ポテ
ンショメータ ３０、ａｏｏ：制御回路 ３２：リミットスイッチ ３４：エンジン回転数設定器 ３５：選択スイッチ　　５１：圧力センサ１０１：原動
機　　　　１０２：油圧ポンプ１０３：油圧モータ　　
１０４：弁手段１０５：操作手段　　１ｏ６：検出手段
１ｏ７：演算手段　　１０８：原動機制御手段１０９：
判定手段 ＳＷＩ　：前後進切換スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）原動機により駆動される油圧ポンプと、この油圧ポ
   ンプから吐出される圧油により駆動されて車両を走行さ
   せる走行用油圧モータと、この油圧モータの作動を制御
   する弁手段と、この弁手段を操作して前記油圧モータの
   作動を制御する操作手段と、 この操作手段の操作量を検出する検出手段と、この検出
   手段の検出結果に基づいて、前記操作手段の操作量に応
   じた目標回転数を演算する演算手段と、 前記原動機の回転数を前記演算された目標回転数とする
   原動機制御手段とを備えた油圧走行車両の原動機回転数
   制御装置において、 前記原動機回転数の低減が指令されたか否かを判定する
   判定手段を備え、 前記原動機制御手段は、前記判定手段により前記回転数
   の低減が指令されたと判定された場合には、その判定後
   の経過時間に基づいて前記原動機回転数を低減させるこ
   とを特徴とする油圧走行車両の原動機回転数制御装置。 ２）前記原動機制御手段は、前記判定手段により前記回
   転数の低減が指令されたと判定された場合には、前記原
   動機回転数を少なくとも時間の経過に比例して低減させ
   ることを特徴とする請求項１に記載の油圧走行車両の原
   動機回転数制御装置。 ３）原動機により駆動される油圧ポンプと、この油圧ポ
   ンプから吐出される圧油により駆動されて車両を走行さ
   せる走行用油圧モータと、この油圧モータの作動を制御
   する弁手段と、この弁手段を操作して前記油圧モータの
   作動を制御する操作手段と、 この操作手段の操作量を検出する検出手段と、この検出
   手段の検出結果に基づいて、前記操作手段の操作量に応
   じた前記原動機の目標回転数を演算する演算手段と、 前記原動機の回転数を前記演算された目標回転数とする
   原動機制御手段とを備えた油圧走行車両の原動機回転数
   制御装置において、 前記原動機回転数の低減が指令されたか否かを判定する
   判定手段と、 前記原動機制御手段は、前記判定手段により前記回転数
   の低減が指令されたと判定された場合には、その判定後
   の車両速度の変化に基づいて前記原動機回転数を低減さ
   せることを特徴とする油圧走行車両の原動機回転数制御
   装置。 ４）前記原動機制御手段は、前記判定手段により前記回
   転数の低減が指令されたと判定された場合には、前記原
   動機回転数を少なくとも車両速度の変化に比例して低減
   させることを特徴とする請求項３に記載の油圧走行車両
   の原動機回転数制御装置。 ５）前記判定手段は、前記回転数が低減されたか否かを
   前記操作手段の操作量から判定することを特徴とする請
   求項１〜４のいずれかの項に記載の油圧走行車両の原動
   機回転数制御装置。 ６）前記判定手段は、前記回転数が低減されたか否かを
   前記目標回転数の変化からから判定することを特徴とす
   る請求項１〜４のいずれかの項に記載の油圧走行車両の
   原動機回転数制御装置。