JPH03130554A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料制御装置、特にエアフローメー
タの出力に基いて燃料噴射量を制御するようにしたエン
ジンの燃料制御装置に関する。

（従来の技術〉 車両等のエンジンには、エアフローメータによって吸入
空気量を検出するようにしたものがある。しかし、この
種のエアフローメータ、特にベーンタイプのエアフロー
メータにおいては、減速時や加速時のように運転状態が
過渡的に変化する時に、吸気の慣性に起因して、エンジ
ンが実際に吸入する実吸入空気量に対して過大に計測す
ることが知られている。このため、例えば減速時には実
吸入空気量に対して一時的にエアフローメータ出力が少
なくなることにより空燃比が実質的にオーバーリーン（
希薄となること〉に制御され、また加速時には実吸入空
気量に対して一時的にエアフローメータ出力が増大する
ことにより空燃比が実質的にオーバーリッチ（過濃とな
、ること〉に制御されることになり、燃費性能や排気性
能を悪化させることになる。

このような問題に対しては、例えば５８−２５５３１号
公報に開示されているように、加速時や減速時のように
運転状態の過渡時に、エアフローメータ出力に基いて設
定される基本噴射パルスを、なまじと称して前回値を反
映させながら平均化処理を行うことが考えられている。

これによれば、エアフローメータの過剰検出による空燃
比への悪影響を防止しうるちのと期待される。

（発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、従来、この種のなまし処理は過渡前の運
転状態に関わらず一律に行われていたため、次のような
問題を発生する可能性があった。

すなわち１例えば定常状態からの減速時においては、エ
アフローメータ出力が第４図の実線アのような変化を示
すのに対して、加速状態からの減速時においては、エア
フローメータ出力は吸気の逆方向の慣性のため図の１点
鎖線イのように変化することになる。この場合、通常状
態からの減速時におけるエアフローメータ出力を破線つ
で示す実吸入空気量に一致するようになまずと仮定する
と、加速状態からの減速時にはエアフローメータ出力が
２点鎖線工のように過剰になまされることになり、空燃
比が逆にオーバーリッチに制御されてしまうのである。

なお、加速時も同様であって、減速状態からの加速時に
は空燃比がオーバーリーンに制御されてしまうことにな
る。

本発明は運転状態の過渡時におけるエアフローメータ出
力をなまし処理するようにしたエンジンの制御装置にお
ける上記の問題に鑑みて、過渡前の運転状態に応じて空
燃比を適切に制御しうるようにすることを課題とする。

（課題を解決するための手段） すなわち、本発明に係るエンジンの制御装置は、運転状
態の過渡時におけるエアフローメータ出力をなまし処理
するなまし処理手段を備えた構成において、吸入空気量
の変化方向が反転する過渡時に上記なまし処理手段によ
るなまし度合を小さく変更するなよし量変更手段を有す
ることを特徴とする。

〈作　　　用） 上記のｔＲ戒によれば、例えば減速度合或は加速度合を
変更した場合、定常状態から加、減速した場合のように
吸入空気量の変化が反転しない過渡時には、上記なまし
処理手段が通常のなまし度合でエアフローメータ出力を
なますことになるので、吸気の慣性によるエアフローメ
ータ出力の過剰出力が補正される一方、加速状態から減
速したり、あるいは減速状態から加速したときのように
吸入空気量が反転する過渡時においては、上記なまし量
変更手段がなまし度合を小さく変更するので、吸気の逆
方向の慣性に起因するエアフローメータ出力の過剰出力
の減少が補正される。これにより空燃比が過渡前の運転
状態に応じて適切に制御されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、エンジンｌの燃焼室２には吸、排
気弁３．４を介して吸気通路５及び排気通路６がそれぞ
れ連通されていると共に、吸気通路５には、上流側から
燃焼室２に吸入される吸入空気量を検出するベーンタイ
プのエアフローメータ７と、該吸入空気量ないしエンジ
ン出力をコントロールするスロットルバルブ８と、燃焼
室２に燃料を供給する燃料噴射弁９とが備えられ、さら
に上記燃焼室２には点火プラグ１０が備えられて、エン
ジン１のクランク軸（図示せず）と同期回転するディス
トリビュータ１工を介して、イグニッションコイル１２
で生成された高圧２次電流が供給されるようになってい
る。一方、上記排気通路６には排気浄化器１３が備えら
れていると共に、該浄化器１３の上流側には排気ガス中
の残存酸素濃度を検出する０２センサ１４が備えられて
いる。

そして、このエンジン１には、上記燃料噴射弁９からの
燃料噴射量の制御と、点火プラグ１０の点火時期との制
御とを行うコントロールユニット１５が備えられている
。このコントロールユニット１５は、上記エアフローメ
ータ７がらの吸気流量信号ａと、該エアフローメータ７
の上流側に設けられて吸気温度を検出する吸気温センサ
１６からの吸気温信号すと、スロットルバルブ８の開度
を検出するスロットル開度センサ１７がらのスロットル
開度信号Ｃと、該スロットルバルブ８にｒ予設されて該
バルブ８の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１８か
らのアイドル信号ｄと、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ１９からの水温信号ｅと、上記０２センサ１４から
の空燃卦比信号ｆと、上記ディストリビュータ１１に付
設されたクランク角センサ２０からのクランク角信号ｇ
と、同じくディストリビュータ１１に付設された気筒識
別センサ２１からの気筒識別信号りとを入力し、これら
の信号ａ　％　ｈに応じて上記燃料噴射制御と点火時期
制御とを行うようになっている。

ここで、このコントロールユニット１５による点火時期
制御の概略について説明すると、この点火時期制御にお
いては、コントロールユニット１５は、上記信号ｇ、ｃ
が示すエンジン回転数とスロットル開度とに基いて判定
したエンジン１の運転状態に応じて点火時期を設定する
。そして、この点火時期で点火プラグ１０が点火される
ように、上記センサ２１からの気筒識別信号りに同期し
て点火時期制御信号ｉをイグニッションコイル１２に出
力する。

一方、本発明の特徴部分である燃料噴射制御は第２図の
フローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット１５は、まずステップ
Ｓ１で上記各信号を入力した後、ステップＳ２で上記信
号ａ、ｇが示す吸気流量とエンジン回転数とに基いて基
本噴射パルスＴＰを演算する。次いで、ステップＳ３で
例えば上記信号Ｃが示すスロットル開度θの変化率に基
いて当該車両が減速状態か否かを判定し、減速時であれ
ばステップＳ４でスロットル開度θの前回変化量ｚθ′
が所定値（＝α）より大きいが否が、つまり前回加速状
態であったか否かを判定する。そして、前回加速状態で
はない、つまり定常状態もしくは減速状態であったと判
定したときにはステップＳうに移り、上記ステップＳ２
で求めた生の基本噴射パルスＴ、と前回なまし基本噴射
パルス〈ＴＰ〉′とから、次の関係式＜　Ｔ　ｐ　＞　
”　［Ｋ　１＜　Ｔ　ｐ〉′＋（β−に＋）Ｔｐ］／β
に従って今回のなまし基本噴射パルス＜　Ｔ　ｐ　＞を
演算する。ここで、Ｋ１は第１なまし係数を示し、βは
所定の分配定数を示している。一方、コントロールユニ
ット１５は、上記ステップＳ４において前回加速状態で
あったと判定したときにはステップＳ６を実行して、生
の基本噴射パルスＴＰと前回なまし基本噴射パルス＜Ｔ
ｐ＞’とから、次５の関係式くＴｐ　＞　”　［Ｋ２　
＜ＴＰ　＞’　＋　（β−に２）ＴＰ］／βに従って今
回のなまし基本噴射パルス＜Ｔｐ＞を演算する。ここで
、Ｋ２は第２なまし係数を示し、上記第１なまし定数に
、との間にＫＩ＞Ｋ２の関係が戒り立つように設定され
ている。したがって、過渡前が例えば定常状態であれば
第１なまし係数に、の値が大きいことから、今回のなま
し基本噴射パルス＜Ｔｐ＞に前回なまし基本噴射パルス
＜Ｔｐ＞′が反映されることになる。つまり、エアフロ
ーメータ７からの信号ａが第３図の実線力のように変化
しているのが、破線キで示す実吸気流量に近い疑似信号
に変換されることになる。これに対して、前回加速状態
であれば第２なまし係数に２の値が小さいことから、今
回のなまし基本噴射パルス＜’ｒｐ　＞に前回なまし基
本噴射パルス＜　Ｔ　ｐ　＞　’が余り反映されず、こ
のためエアフローメータ７からの信号ａが第３図の１点
鎖線りのように余り落ち込まなくても、２点鎖線ケのよ
うに実吸気流量に近い疑似信号に変換されることになる
。

そして、コントロールユニット１５はステップＳ８で総
補正係数Ｃ丁を演算した後、ステップＳ９で所定の電子
補正係数ＣＦ、と予め設定された分周率補正係数ＣＯと
上記総補正係数Ｃｔとなまし基本噴射パルス＜Ｔｐ＞と
無効噴射時間ＴＶとから最終噴射パルスＴ］を演算し、
その最終噴射パルスＴ＋で作動するよう上記燃料噴射弁
９に燃料噴射制御信号ｊを出力する。この場合において
、上記なまし基本噴射パルス＜Ｔｐ＞はエンジンｌの実
吸入空気量を反映して設定されていることにより、燃料
噴射弁９からは過渡前の運転状態に応じた燃料が噴射さ
れることになり、空燃比がオーバーリーンあるいはオー
バーリッチになることなく適切に制御されることになる
。

なお、コントロールユニット１５は、上記ステップＳ３
において減速中ではないと判定したときにはステップＳ
３に移り、生の基本噴射パルスＴＰと前回なまし基本噴
射パルス＜　Ｔ　ｐ　＞　′　とから、次の関係式＜Ｔ
ｐ　＞＝　［Ｋ３　＜ＴＰ　＞’　＋（β−に３）ＴＰ
］／βに従って今回のなまし基本噴射パルス＜Ｔｐ＞を
演算する。ここで、Ｋ３は第３なまし係数を示し、上記
第２なまし係数に２との間にに２＞Ｋ３の関係が戒り立
つように設定されている。つまり、定常状態であればエ
アフローメータ７の出力が実吸入空気量をほぼ正確に反
映することから、基本噴射パルスＴＰのなましを小さく
するようになっているのである。

〈発明の効果） 以上のように本発明によれば、運転状態の過渡時におけ
るエアフローメータ出力をなまし処理するようにしたも
のにおいて、吸入空気量の変化方向が反転する過渡時に
なまし度合を小さく変更するようにしているので、吸気
の逆方向の慣性に起因するエアフローメータ出力の過剰
出力の減少が補正されることになり、空燃比が過渡前の
運転状態に応じて適切に制御されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
の制御システム図、第２図は燃料噴射制御のフローチャ
ート図、第３図は実施例の作用を示すタイムチャート図
、第４図は従来例の問題点の説明図である。 １・・・エンジン、１５・・・なまし処理手段、なまし
量変更手段（コントロールユニット）。 第２ 図 第４ 図 時Ｐの

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転状態の過渡時におけるエアフローメータ出力
   をなまし処理するなまし処理手段を備えたエンジンの燃
   料制御装置であって、吸入空気量の変化方向が反転する
   過渡時に上記なまし処理手段によるなまし度合を小さく
   変更するなまし量変更手段を有することを特徴とするエ
   ンジンの燃料制御装置。