JPH03125029A - 四輪駆動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンから伝達される動力を前後輪の一方
側へ常時伝達するとともに他方側への動力伝達を断続可
能なトランスファと、前記トランスファと前記他方側の
車輪との間に設けられて前記トランスファと前記他方側
の車輪との動力伝達を断続可能なクラッチとを有する四
輪駆動車に係り、特に前記クラッチを操作スイッチの操
作に応じて切り換え制御する四輪駆動車のクラッチ制御
装置に関する。

【従来技術】

この種の装置としては、従来から、電気的なアクチュエ
ータを備え、該アクチュエータを操作スイッチの操作に
応じて駆動制御することにより、クラッチを操作スイッ
チの操作に応じて切断状態又は接続状態に切り換えるよ
うにしたものがよく知られている。また、この種の装置
は、通常、クラッチに組み付けられて同クラッチの切断
状態及び接続状態を検出する検出スイッチを備えており
、同クラッチの切り換え状態を常にモニタできるように
なっている。　（例えば、特開昭６３−２６９７３４号
公報、実開昭６３−１８８２３１号公報参照）

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、上記従来装置におりては、前記モニタ用の検
出スイッチのために、クラッチが複雑化するとともに、
大型化するという問題があり、従来から、前記検出スイ
ッチを設けなくても済むようにした装置の開発が望まれ
ていた。かかる開発中、例えアクチュエータの性能をよ
くして、同アクチュエータによりクラッチを確実に切り
換え得るようにしても、次のような問題があることが判
明した。すなわち、前記検出スイッチを設けなかった場
合には、運転者、その他の者が車両停車中。 すなわちイグニッションスイッチの閉成前に、操作スイ
ッチを切り換え操作してしまうと、該操作が検出されな
いので、イグニッションスイッチを閉成して車両を走行
させる際に、操作スイッチの状態とクラッチの状態とが
異なってしまうという不具合があった。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、前記不具合なく、前記クラッチの状態モニタ
用の検出スイッチを設けなくても済むようにした四輪駆
動車のクラッチ制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンＥＧか
ら伝達される動力を前後輪の一方側ＷＨ１へ常時伝達す
るとともに他方側Ｗ　Ｈ２への動力伝達を断続可能なト
ランスファＴＲと、　トランスファＴＲと他方側の車輪
Ｗ　Ｈ２との間に設けられてトランスファＴＲと他方側
の車輪Ｗ　Ｈ２との動力伝達を断続可能なクラッチＣＬ
とを有する四輪駆動車に適用され、クラッチＣＬの切断
状態又番よ接続状態を選択する操作スイッチ１と、クラ
ッチＣＬを切断状態又は接続状態に切り換え駆動するア
クチュエータ２と、操作スイッチ１の切り換え操作を検
出するとともに該検出した切り換え操作しこ応じてアク
チュエータ２を駆動制御してクラッチＣＬを操作スイッ
チ１の切り換え操作に応じて切断状態又は接続状態に切
り換える切り換え制御手段３と、イグニッションスイッ
チＩＧの閉或直後番と操作スイッチ１の設定状態を検出
するととも番こ該検出した設定状態に応じてアクチュエ
ータ２を駆動制御してクラッチＣＬをイグニッションス
イッチＩＧの閉成時における操作スイッチ１の設定状態
に対応した切断状態又は接続状態に設定制御する初期設
定制御手段４とにより四輪駆動車のクラッチ！！＃Ｆ装
置を構成したことにある。

【作用】

上記のように構成した本発明におＩ）では、イグニッシ
ョンスイッチＩＱが閉成されると、該閉成直後に、初期
設定制御手段４が操作スイッチ１の設定状態を検出する
とともに、該検出した設定状態に応じてアクチュエータ
２を駆動制御して、クラッチＣＬをイグニッションスイ
ッチＩＱの閉成時における操作スイッチｌの設定状態に
対応した切断状態又は接続状態に設定制御するので、車
両の停車中すなわちイグニッションスイッチＩＧの開成
前に、運転者、その他の者が誤って操作スイッチ２を切
り換え操作してしまった場合でも、車両発進時には、操
作スイッチ１の状態とクラッチＣＬの状態が一致して、
前記のような不具合がなくなる。 また、かかる初期設定制御手段４によるＩｇ御後におい
ては１Ｍ転者が操作スイッチ１を切り換え操作すれば、
切り換え制御手段３が該切り換え操作を検出するととも
に、該検出した切り換え操作に応じてアクチュエータ２
を駆動＠御して、クラッチＣＬを操作スイッチ１の切り
換え操作に応じて切断状態又は接続状態に切り換えるの
で、クラッチＣＬは操作スイッチ１の操作により所望の
状態に切り換えられる。

【発明の効果】

上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、クラッチの状態モニタ用の検出スイッチを設けなくて
も、車両発進時における操作スイッチ１とクラッチＣＬ
との状態不−敗という不具合を避けることができるので
、クラッチＣＬを簡単かつ小型に構成できる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る四輪駆動車の全体を概略的に示して
いる。 この四輪駆動車は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選
択的に切り換える動力分配装置としてのトランスファ１
１を備えている。　トランスファ１１は、常時、エンジ
ン１２からトランスミッション１３を介して出力された
駆動力をリヤプロペラシャフト１４、デファレンシャル
１５及びリヤアクスルシャフト１６　ａ、　　１６　ｂ
を介して後輪ＲＷ。 ＲＷに伝達するとともに、　トランスミッション１３の
出力軸とフロントプロペラシャフト１７とを断続するク
ラッチ機構を備えており、同クラッチ機構が接続状態に
あるときのみ、前記トランスミッション１３から出力さ
れた駆動力をフロントプロペラシャフト１７．デファレ
ンシャル１８及びフロントアクスルシャフト１９　ａ、
　　１９　ｂを介して前輪ＦＷ、ＦＷに伝達するように
なっている。 なお、前記クラッチ機構は電気的なアクチュエータ及び
同期噛み合い装置を内蔵しており、電気的に接続状態及
び切断状態の切り換えが制御されるとともに、切断状態
から接続状態への切り換え時には入力側と出力側との回
転数差があってもスムーズな切り換えがなされる。 フロントアクスルシャフト１９ａ、１９ｂの各両端と各
前輪ＦＷ、ＦＷとの間のハブ部には、クラッチ手段とし
ての電動式フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂが組み付
けられている。これらのフリーホイールハブ２ＯＡ、２
０Ｂは、第３図に示すように、筒状のスピンドル２１を
備え、同スピンドル２１上にはベアリング２２　ａ、　
　２２　ｂを介して車輪ハブ２３が回転自在に組み付け
られるとともに、ロックナツト２４とホルダ２５とが組
み付けられている。ロックナツト２４はスピンドル２１
の外端上に螺着されている。ホルダ２５は。 スピンドル２１の外端に周方向に位置決めされて嵌合さ
れスピンドル２１に対して回転不能とされていて、ねじ
２６によりロックナツト２４に固定されている。ホルダ
２５の外周上には絶縁物からなる樹脂２７を介して一対
のスリップリング２８ａ、２８ｂが固着されており、同
スリップリング２８　ａ、　　２８　ｂはスプリング接
点３１とスピンドル２１内に装着したフレキシブルプリ
ント基盤３２を介してリード線３３に接続されている。 一方、車輪ハブ２３の外端には、ボディ３４とカバー３
５とがそれぞれガスケット３６．３７を介してボルト（
図示しない）により固着されている。ボディ３４は部上
に形成されていて、内部にはフロントアクスルシャフト
１９ａ　（１９ｂ）の外端とセレーション嵌合して一体
回転するインナクラッチ３８が回転可能かつ軸方向へ移
動不能に組み付けられるとともに、電動モータ４１が紙
み付けられている。電動モータ４１はブラシ４２ａ。 ４２ｂを介してスリップリング２８ａ、２８ｂに電気的
に接続された正逆回転可能な直流モータであり、減速ギ
ヤ４３ａ、４３ｂを介してカムロータ４４を正転又は逆
転させる。カムロータ４４は、ボディ３４にスプライン
嵌合したアウタクラッチ４５と、このアウタクラッチ４
５及びカムロータ４４間に設けたカムフォロア４６と、
アウタクラッチ４４をカムフォロア４６側に引っ張る引
張りスプリング４７と、カムフォロア４６を第３図の左
方へ付勢する圧縮スプリング４８と、前記したインナク
ラッチ３８とにより、公知のクラッチ機構を構成するも
のであり、その正転時にはアウタクラッチ４５を第３図
の左方へ移動させてインチクラッチ３８とボディ３４（
すなわち、フロントアクスルシャフト１９ａ、１９ｂと
車輪ハブ２３）を一体回転可能に連結させ、また逆転時
には前記アウタクラッチ４５を第３図の右方へ図示位置
に向けて移動させてインナクラッチ３８とボディ３４を
相対回転可能とさせるように機能する。 ふたたび、第２図に戻って、前記したトランジスタ１１
及びフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂを切り換え制御
する電気制御装置について説明する。 電気制御装置はトランスファ切り換え制御回路５０Ａ及
びハブ切り換え制御回路５０Ｂを備えている。トランス
ファ切り換え制御回路５０Ａには、バッテリ５１がイグ
ニッションスイッチ５２を介して接続されるとともに、
遁耘席近傍に設けられてトランスファ１１の切り換えを
指示するトランスファ切り換えスイッチ５３と、　トラ
ンスファ１１の切断及び接続状態にてそれぞれ開成及び
閉成されるトランスファ検出スイッチ５４とが接続され
ており、同制御回路５０Ａは前記切り換えスイッチ５３
の切り換え操作に応じてトランスファ１１内のアクチュ
エータを駆動制御して、同トランスファ１１内のクラッ
チ機構の切断及び接続状態を切り換える。なお、　トラ
ンスファ検出スイッチ５４が接続されているのは、前記
クラッチ機構の切り換えを確認することによって同クラ
ッチ機構の切り換え動作を確実にするためである。 ハブ切り換え制御回路５０Ｂには、第２図及び第４図に
示すように、バッテリ５１がイグニッションスイッチ５
２を介して接続されるとともに、前記トランスファ切り
換えスイッチ５３に並設されて電動式フリーホイールハ
ブ２０Ａ、２０Ｂの切り換えを指示するハブ切り換えス
イッチ５５と。 前記トランスファ検出スイッチ５４と、変速機の出力軸
に固定された磁石の回転に応じてオンオフするリードス
イッチで構成された車速センサ５６とが接続されている
。バッテリ５１の一端は接地され、同バッテリ５１に接
続されたイグニッションスイッチ５２はその閉成時に電
源ラインＬ８を介して各回路に電力を供給するようにな
っている。 ハブ切り換えスイッチ５５及びトランスファ検出スイッ
チ５４は、各一端にてそれぞれ接地されるとともに、各
他端にて抵抗ｒｌ、　　ｒ２を介して電源ラインＬ８に
それぞれ接続されており、同各他端の電圧がマイクロコ
ンピュータ５７の入力インターフェース５７ｅにそれぞ
れ供給されるよう番こなっている。車速センサ５６は、
その一端番こて接地されるとともに、その他端にて抵抗
ｒ３、ダイオードＤ　ｉ　＋及び抵抗ｒ４を介して電源
ラインＬｅｔこ接続されており、前記ダイオードＤ　ｉ
　＋と抵抗ｒ４との接続点における電圧がマイクロコン
ピュータ５７の入力インターフェース５７ｅに供給され
るよう【こなっている。 マイクロコンピュータ５７は電源ラインＬｅｇこ接続さ
れるとともに接地されており、ノくス５７ａ１こ共通接
続されたＲＯＭ５７ｂ、ＣＰＵ５７ｃ、ＲＡＭ５７ｄ、
前記入力インターフェース５７ａ、タイマ回路５７ｆ及
び出力インターフェース５７ｇからなる。ＲＯＭ５７ｂ
は第５Ａ図〜第５Ｃ図及び第６図に示すフローチャート
に対応したメインプログラム及びタイマ割り込みプログ
ラムを記憶している。ＣＰＵ５７ｃはイグニッションス
イッチ５２の閉成時に前記メインプログラムを実行する
とともに、タイマ回路５７ｆからの割り込み命令により
前記メインプログラムに代えてタイマ割り込みプログラ
ムを割り込み実行する。ＲＡＭ５７ｄは前記各プログラ
ムの実行に必要な変数を一時的に記憶する。タイマ回路
５７ｆは発振器を内蔵しており、所定の時間間隔１例え
ば０．５ｍＳ毎に割り込み信号を出力する。出力インタ
ーフェース５７ｇは外部回路に対してＩ１１御信号を出
力するもので、各フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ内
の電動モータ４１，４１の回転を制御するためのスイッ
チング用トランジスタＴｒ＋、Ｔｒ２の各ベースに抵抗
ｒｓ、　　ｒｅを介して接続されるとともに、車室内の
前面パネルに設けたハブランプ６１及び四輪ランプ６２
の点灯を制御するためのスイッチング用トランジスタＴ
ｒ３．Ｔｒｎの各ベースに抵抗ｒ？、　　ｒａを介して
接続されている。 トランジスタＴｒ＋、Ｔｒ２の各ベースと各エミッタ間
には抵抗ｒ９．　　ｒ１８が接続されるとともに、同エ
ミッタはそれぞれ接地されている。また、各トランジス
タＴｒｉｏ　　Ｔｒ２のコレクタは、リレー回路６３．
６４を構成するコイル６３ａ、６４ａの各一端にそれぞ
れ接続されている。これらのコイル６３　ａ、　　６４
　ａには還流ダイオードＤｉ２．Ｄｉ３が並列接続され
ており、同コイル６３ａ、６４ａの各他端は降圧回路６
５の出力に接続されている。降圧回路６５はバッテリ５
１の電圧を電動モータ４１，４１を駆動するのに適した
電圧に降圧するもので、その入力は電源ラインＬ９に接
続されている。リレー回路６３．６４は前記コイル６３
ａ、６４ａにより切り換え制御されるスイッチ６３ｂ、
６４ｂを備えており、各スイッチ６３ｂ。 ６４ｂはコイル６３　ａ、　　６４　ａの非通電時に図
示状態にあって電動モータ４１，４１の両端をそれぞれ
接地するとともに、コイル６３　ａ、　　６４　ａの通
電時に電動モータ４１，４１の両端に降圧回路６５の出
力電圧を供給するようになっている。 トランジスタＴｒ３．Ｔｒ４の各エミッタは共に接地さ
れており、　トランジスタＴｒｓのコレクタは抵抗ｒ目
及びハブランプ６１を介して電源ラインＬ８に接続され
ている。また、　トランジスタＴ　ｒ　ａのコレクタは
抵抗ｒ１２及び四輪ランプ６２を介して電源ラインＬ８
に接続されている。 次に、上記のように構成した実施例の動作を、第５Ａ図
〜第５Ｂ図及び第６図のフローチャートを参照しながら
説明する。 拡凰１１ イグニッションスイッチ５２が閉成されると、バッテリ
５１からの電源電圧がマイクロコンピュータ５７に供給
され、ＣＰＵ５７　ｃは第５Ａ図のステップ１００にて
メインプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にて
ハブ切り換えスイッチ５５の操作状態を取り込んで該操
作状態を表すデータを新ハブスイッチ状態データＨＳ　
Ｗ　Ｎとして初期設定し、インターロックフラグＩＬＦ
をＩＩ　ＯＩＩに初期設定し、かつ通電時間制御カウン
ト値ＣＮＴを「０」に初期設定する。かかる場合、前記
状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは、ハブ切り換えスイッチ５５
の閉成状態（フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの接続
状態に対応）にて”１”に設定され、かつ同スイッチ５
５の開成状態（フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの更
新状態に対応）にてｊｊ　Ｏ＃＃に設定される。また、
インターロックフラグＩＬＦは、ハブ切り換えスイッチ
５５が開成状態から開成状態へ切り換えられた場合にお
けるフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切り換え制御
状態を表すも（７）Ｃ’、　　”　１　”　ニヨ’ｌ　
同Ａブ２０Ａ、２０Ｂの更新状態から接続状態への切り
換え待機状態を表し、”Ｏ”により該待機状態でないこ
とを表す。また、通電時間制御カウント値ＣＮＴは電動
モータ４１゜４１への通電時間を制御するものであり、
初期に正の所定値Ｎに設定されるとともに時間経過に従
って「１」ずつ「０」まで減少するものである。 以下、イグニッションスイッチ５２の閉成時におけるハ
ブ切り換えスイッチ５５の状態に応じて、フリーホイー
ルハブ２０Ａ、２０Ｂが設定制御される動作について順
次説明する。 まず、ハブ切り換えスイッチ５５が開成されている場合
について説明すると、かかる場合、前記ステップ１０２
の処理により新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　ｓは
０”に設定されているので、ステップ１−０４における
ｒＮＯＪとの判定の基に。 ステップ１０６にて通電時間制御カウント値ＣＮＴが所
定値Ｎに設定されるとともに、ステップ１０８にてモー
タ回転方向制御フラグＭＴＦが０”に設定される。なお
、モータ回転方向制御フラグＭＴＦは同モータ４１，４
１の回転方向を制御するフラグであって、′１”により
正転方向を表すとともに”Ｏ”により逆転方向を表すも
のである。 上記ステップ１０８の処理後、プログラムは第５Ｂ図の
ステップ１２０へ進められ、ステップ１２０にて旧ハブ
スイッチ状態データＨＳ　Ｗ　ｏが新ハブスイッチ状態
データＨＳ　Ｗ　Ｎにより更新されるとともに、ステッ
プ１２２にて、前記ステップ１０２と同様な処理により
、新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎが再びハブ切
り換えスイッチ５５の操作状態を表す値に設定され、ス
テップ１２４にてインターロックフラグＩＬＦがｔｐｌ
ｔｐであるか否かが判定される。かかる場合、同フラグ
ＩＬＦは、前記ステップ１０２の処理により、０”に設
定されたままであるので、同ステップ１２４におけるｒ
ＮＯＪとの判定の基に、ステップ１２６にて前記新旧ハ
ブスイッチ状態データＨＳ　ＷＮ、　　ＨＳ　ＷＯが一
致しているか否かが判定される。しかし、この状態はイ
グニッションスイッチ５２の閉成直後であって、ハブ切
り換えスイッチ５５が切り換え操作されていることはな
いので、前記両データＨ５ＷＮ、　　ＨＳ　Ｗ　ｏは等
しく、同ステップ１２６にてｒＹＥＳＪと判定されて、
プログラムは第５Ｃ図のステップ１５６，１５８へ進め
られる。 かかる場合、前述のように１通電時間制御カウント（Ｉ
ＩｃＮＴは所定値Ｎに設定されているとともに、モータ
回転方向制御フラグＭＴＦは”０″に設定されているの
で、ステップ１５６，１５８にて共にｒＮＯＪと判定さ
れて、ステップ１６０にて電動モータ４１，４１を逆回
転制御するための制御データが出力インターフェース５
７ｇへ出力される。出力インターフェース５７ｇは、前
記制御データに基づき、　トランジスタＴ　ｒ　＋のベ
ースをローレベルに保つとともに、　トランジスタＴ　
ｒ　２のベースをハイレベルに保つ、これにより、　ト
ランジスタＴ　ｒ　＋はオフしてコイル６３ａが通電制
御されないので、スイッチ６３ｂは第４図の状態に保た
れるとともに、　トランジスタＴｒ２はオンしてコイル
８４ａが通電制御されるので、スイッチ６４ｂは第４図
の状態から切り換えられて、電動モータ４１，４１には
図示矢印方向と反対方向に駆動電流が流れる。 このとき、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂが第３図
の状態すなわち切断状態にあれば、前記駆動電流が電動
モータ４１，４１に流れても、同モータ４１，４１は回
転しない。一方、ハブ切り換えスイッチ５５が開成状態
にあるにもかかわらず、フリーホイールハブ２０Ａ、２
０Ｂが接続状態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４
１，４１に流れると、同モータ４１，４１は逆転し始め
る。この電動モータ４１，４１の回転によりカムロータ
４４が回転し、同ロータ４４が力みフォロア４６をスプ
リング４８に抗して図示右方向へ変位させるので、引張
りスプリング４７がアウタクラッチ４５を図示右方向へ
引っ張り、アウタクラッチ４５も図示右方向へ変位して
最終的には図示位置にて静止する。これにより、アウタ
クラッチ４５とインナクラッチ３８の噛み合い状態が解
除され、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂは切断状態
に切り換えられる。 再び、第５Ｃ図の説明に戻ると、前記ステップ１６０の
処理後、プログラムはステップ１６６以降へ進められ１
通電時間制御カウント（Ｉ　ＣＮ　Ｔが「０」になるま
で、ＣＰＵ５７ｃは第５Ｂ図及び第５Ｃ図の循環処理を
実行し続ける。この通電時間制御カウント値ＣＮＴは、
タイマ割り込みプログラムの実行により、　「１」ずつ
減少制御される。 すなわち、前記循環処理中、タイマ回路５７ｆが所定時
間毎に割り込み償号を発生すると、ＣＰＵ５７ｃは該発
生毎に前記循環処理中のメインプログラムの実行を中衛
するとともに、第６図のステップ２００にてタイマ割り
込みプログラムを実行して、ステップ２０２〜２０６の
処理により通電時間制御カウント値ＣＮＴを「１」ずつ
「０」まで減少させて、前記中衛したメインプログラム
の実行に戻る。 このようにして、通電時間制御カウント値ＣＮＴがｒＯ
Ｊに達すると、前記ステップ１５６にてｒＹＥＳＪと判
定されて、ステップ１６４にて電動モータ４１，４１を
停止させるための制御データが出力インターフェース５
７ｇへ出力される。 出力インターフェース５７ｇは、前記制御データに基づ
き、　トランジスタＴｒｙ、Ｔｒ２の両ベースをローレ
ベルに設定維持する。これにより、　トランジスタＴｒ
＋、Ｔｒ２は共にオフしてコイル６３ａ、６４ａが通電
制御されなくなるので、スイッチ６３ｂ、６４ｂは共に
第４図の状態に維持され、電動モータ４１，４１への通
電が解除される。 また、前記ステップ１６０，１６４の処理後においては
、ステップ１６６．１６８の判定処理が実行される。か
かる場合、インターロックフラグＩＬＦ及び新ハブスイ
ッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは前述のように共に”０″
に設定されているので、同ステップ１６６．１６８にて
共に「ＮＯ」と判定されて、ステップ１７０，１７２に
てハブランプ６１及び四輪ランプ６２を消灯制御するた
めの各制御データがそれぞれ出力インターフェース５７
ｇへ出力される。出力インターフェース５７ｇは、各Ｉ
Ｉ御データに基づき、　トランジスタＴｒａ、Ｔｒ４の
各ベースをローレベルに設定する。これにより、両トラ
ンジスタＴｒ３．Ｔｒａはそれぞれオフし、両ランプ６
１．６２は共に消灯状態に維持される。 その結果、運転者はフリーホイールハブ２０Ａ。 ２０Ｂが切断状態にあるとともに、当該車両が四輪駆動
状態にないことを視覚的に認識できる。 一方、イグニッションスイッチ５２の閉成時にハブ切り
換えスイッチ５５が閉成状態にあると、第５Ａ図のステ
ップ１０４にてｒＹＥＳＪすなわち新ハブスイッチ状態
データＨＳ　Ｗ　Ｎが１”であるとの判定の基に、ステ
ップ１１０にて当該車両の車速Ｖが所定の極低車速、例
えば８ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判定されるとともに
、ステップ１１２にてトランスファ検出スイッチ５４が
開成状態にあるか否かが判定される。なお、かかる場合
、車速Ｖは車速センサ５６から取り込まれた検出信号に
基づいて計算される。 今、当該車両がほぼ停止状態にあって車速Ｖが８ｋｍ／
ｈ未満であるか、またはトランスファ１１が接続状態に
あってトランスファ検出スイッチ５４が開成状態にあれ
ば、前記ステップ１１０゜１１２のいずれかにてｒＮＯ
Ｊと判定されて、ステップ１１４にて通電時間制御カウ
ント値ＣＮＴが所定値Ｎに設定されるとともに、ステッ
プ１１６にてモータ回転方向制御フラグＭＴＦが１′″
に設定されて、プログラムは第５ＢＵｇＩのステップ１
２０〜１２６へ進められる。そして、かかる場合も、前
記場合と同様の理由により、前記ステップ１２０〜１２
６の処理を経て、プログラムは第５Ｃ図のステップ１５
６，１５８に進められる。 かかる場合、前述のように、通電時間制御カウント値Ｃ
ＮＴは所定値Ｎに設定されているとともに、モータ回転
方向ＩＩＪ御フラグＭＴＦは”１”に設定されているの
で、ステップ１５６，１５８にてそれぞれｒＮＯＪ、　
　ｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ１６２にて電動モ
ータ４１，４１を正方向に回転制御するための制御デー
タが出力インターフェース５７ｇへ出力される。出力イ
ンターフェース５７ｇは、前記制御データに基づき、　
トランジスタＴ　ｒ　ｌのベースをハイレベルに保つと
ともに、　トランジスタＴ　ｒ　２のベースをローレベ
ルに保つ。これにより、　トランジスタＴ　ｒ　Ｉはオ
ンしてコイル６３ａが通電制御されるので、スイッチ６
３ｂは第４図の状態から切り換えられるとともに、トラ
ンジスタＴ　ｒ　２はオフしてコイル６４ａが通電ＩＵ
ＩＩされないので、スイッチ６４ｂは第４図の状態に保
たれて、電動モータ４１，４１には図示矢印方向の駆動
電流が流れる。 このとき、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂが接続状
態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４１．４１に流
れても、同モータ４１，４１は回転しない。一方、ハブ
切り換えスイッチ５５が閉成状態にあるにもかかわらず
、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂが第３図の状態す
なわち切断状態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４
１，４１に流れると、同モータ４１，４１は正転し始め
る。この電動モータ４１，４１の回転によりカムロータ
４４が回転し、カムフォロア４６が圧縮スプリング４８
とカムロータ４４との作用により図示左方向へ変位する
ので、アウタクラッチ４５が図示左方向へ押されて、同
クラッチ４５とインナクラッチ３８が噛み合う。その結
果、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂは接続状態に切
り換えられる。 再び、第５Ｃ図の説明に戻ると、前記ステップ１６２の
処理後、前述の場合と同様に、通電時間時間制御カウン
ト値ＣＮＴが「０」になるまで、ＣＰＵ５７ｃは第５Ｂ
図及び第５Ｃ図の循環処理を実行し続ける。そして１通
電時間制御カウント値ＣＮＴがｒＯＪに達すると、前記
ステップ１５６にてｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ
１６４の前記と同様の処理により、電動モータ４１，４
１への通電が解除される。なお、通電時間制御カウント
値ＣＮＴの初Ｍ４ｆｉとしての所定値Ｎは、電動モータ
４１，４１による前記フリーホイールハブ２０Ａ、２０
Ｂの切り換えに必要な時間を考慮して定められている。 また、かかる場合も、前記ステップ１６２，１６４の処
理後においては、ステップ１６６．１６８の判定処理が
実行される。かかる場合、インターロックフラグＩＬＦ
及び新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　ｓは、前述の
ように、それぞれ７１０１＋”１”に設定されているの
で、同ステップ１６６゜１６８にてそれぞれｒＮＯＪ、
　　ｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ１７４にてハブ
ランプ６１を点灯制御するための制御データが出力イン
ターフェース５７ｇに出力される。出力インターフェー
ス５７ｇは、該制御データに基づき、　トランジスタＴ
　ｒ　３のベースをハイレベルに設定する。これにより
、　トランジスタＴｒ３はオンし、前記ランプ６１は点
灯状態に維持される。次に、ステップ１７６にて、前記
ステップ１１２の処理と同様にしてトランスファ検出ス
イッチ５４が開成状態にあるか否かが判定され、同スイ
ッチ５４が開成状態にあれば、同ステップ１７６におけ
るｒＹＥＳＪとの判定の基に、前記ステップ１７２の処
理が実行されて、四輪ランプ６２は消灯制御される。ま
た、トランスファ検出スイッチ５４が閉成状態にあって
、前記ステップ１７６にて「ＮＯ」と判定されると、ス
テップ１７８にて四輪ランプ６２を点灯制御するための
制御データが出力インターフェース５７ｇに出力される
。出力インターフェース５７ｇは、該制御データに基づ
き、　トランジスタＴｒ４のベースをハイレベルに設定
する。これにより、トランジスタＴ　ｒ　ａはオンし、
前記ランプ６２は点灯状態に維持される。その結果、運
転者はフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂが接続状態に
あるとともに、当該車両が四輪駆動状態又は二輪駆動状
態にあることを視覚的に認識できる。 さらに、前記イグニッションスイッチ５２の開成時にハ
ブ切り換えスイッチ５５が開成状態にあっても、車速Ｖ
が８　ｋ　ｍ　／　ｈ以上であり、かつトランスファ１
１が切断状態にあってトランスファ検出スイッチ５４が
開成状態にあれば、前記両ステップ１１０，１１２にて
共にｒＹＥＳＪと判定されて、ステップ１１８にてイン
ターロックフラグＩＬＦが”１″に設定される。なお、
イグニッションスイッチ５２の投入直後に、前記のよう
なステップ１１０，１１２の判定処理を行うのは、当該
車両の走行中にイグニッションスイッチ５２を入り切り
した場合のことを想定しているためである。すなわち、
かかる場合には、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの
トランスファ１１側が回転停止しているにもかかわらず
、同ハブ２０Ａ。 ２０Ｂの車輪ＦＷ、ＦＷ側が回転していることがあり、
このようにフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの入力側
と出力側との間に大きな回転数差がある状態で、同ハブ
２ＯＡ、２０Ｂを切断状態から接続状態へ切り換えるこ
とを避けるためである。 かかるステップ１１８の処理後、プログラムは第５Ｂ図
のステップ１２０へ進められ、前述したステップ１２０
，１２２の処理後、ステップ１２４にてインターロック
フラグＩＬＦが”１″であるか否かが判定される。かか
る場合、インターロックフラグＩＬＦは１”に設定され
ているので、同ステップ１２４にてｒＹＥｓＪ　と判定
されて、プログラムはステップ１４４〜１４８の判定処
理に進められる。かかるステップ１４４〜１４８の判定
処理は前記ステップ１０４，１１０，１１２の判定処理
と同じであり、また、かかる場合も、イグニッションス
イッチ５２の閉成直後であるので、ステップ１４４〜１
４８の判定結果は前記ステップ１０４，１１０，１１２
の判定結果と同じになり、すなわちステップ１４４〜１
４８のいずれにおいてもｒＹＥＳＪと判定されて、プロ
グラムは第５Ｃ図のステップ１５６へ進められる。 かかる場合、通電時間制御カウント値ＣＮＴは前記ステ
ップ１０２の処理により設定されたｒＯＪに維持されて
いるので、ステップ１５６におけるｒＹＥＳＪとの判定
の基に、ステップ１６４の処理により、電動モータ４１
，４１の通電は前述した場合と同様にして解除状態に維
持される。このステップ１６４の処理後、ステップ１６
６にて「ＹＥＳＪすなわちインターロックフラグＩＬＦ
はＴｊｌｊｔであると判定され、ステップ１８０にてハ
ブランプ６１を点滅制御するための制御データが出力イ
ンターフェース５７ｇに出力されるとともに、ステップ
１８２にて四輪ランプ６２を消灯制御するための制御デ
ータが出力インターフェース５７ｇに出力される。出力
インターフェース５７ｇは、前記各制御データに基づき
、　トランジスタＴｒ３のベースにハイレベルとローレ
ベルとが交互に切り替わるパルス列信号を供給するとと
もに、トランジスタＴ　ｒ　ａのベースをローレベルに
設定する。これにより、　トランジスタＴｒａは交互に
オン・オフを繰り返して、前記ランプ６１は点滅する。 また、　トランジスタＴ　ｒ　ａはオフし、前記ランプ
６２は消灯状態に維持される。その結果、運転者はフリ
ーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断から接続状態への
切り換えが待機状態にあるとともに、当該車両が四輪駆
動状態にないことを視覚的に認識できる。なお、かかる
待機状態におけるフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの
切り換えについては、後述する。 以上のような説明からも理解できるとおり、イグニッシ
ョンスイッチ５２の開成直後には、ノ１ブ切り換えスイ
ッチ５５の状態が検出され、該検出状態に応じて電動モ
ータ４１，４１が通電制御されて、フリーホイールハブ
２ＯＡ、２０Ｂの接続及び切断状態がＩ！ｌされるよう
にしたので、イグニッションスイッチ５２の開成前に誤
ってハブ切り換えスイッチ５５を操作してしまっても、
車両の定常走行時には前記ハブ２ＯＡ、２０Ｂの状態と
前記操作スイッチ５５の状態が不一数となることはない
。また、かかる制御においては、イグニッションスイッ
チ５２の閉成直後に、必ず電動モータ４１，４１に対す
る通電制御を行うようにして（フリーホイールハブ２０
Ａ、２０Ｂの切り換え待機状態を除く）、前記不一致を
避けるようにしたので、フリーホイールハブ２０Ａ、２
０Ｂ内に同ハブ２０Ａ、２０Ｂの状態を検出する検出す
るスイッチを設ける必要がなくなり、同ハブ２０Ａ、２
０Ｂの構成を簡素化できる。 庭１■１ 次に、前記初期制御後における定常時のフリーホイール
ハブ２０Ａ、２０Ｂの切り換え制御にっいて詳細に説明
するが、かかる場合、ＣＰＵ５７Ｃは第５Ｂ図及び第５
Ｃ図の循環処理を繰り返し実行するとともに、前述した
第６図のタイマ割り込みプログラムを所定時間毎に割り
込み実行する。 そして、前記循環処理においては、フリーホイールハブ
２０Ａ、２０Ｂが切り換え待機状態になく、かつハブ切
り換えスイッチ５５が切り換え操作されなければ、ステ
ップ１２４にてｒＮＯＪすなわちインターロックフラグ
ＩＬＦが”１”でないと判定されるとともに、ステップ
１２６にてｒＹＥＳ」すなわち新旧ハブスイッチ状態デ
ータＨ８ＷＮ、　ＨＳ　Ｗｏが等しいと判定され、ステ
ップ１２６の処理後、プログラムはステップ１５６に進
められる。また、かかる場合、通電時間制御カウント値
ＣＮＴも「０」に設定されているので、ステップ１５６
にてｒＮＯＪと判定されるとともに、ステップ１６６に
てｒＮＯＪすなわちインターロックフラグＩＬＦが”１
”でないと判定され、前記循環処理として、通常、ステ
ップ１２０〜１２６゜１５６．１６４〜１７８の処理が
繰り返し実行される。 一方、かかるフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの制御
とは別に、トランスファ１１の切り換え制御も並行して
行われている。すなわち、　トランスファ切り換えスイ
ッチ５３が接続状態又は切断状態に切り換え操作される
と、　トランスファ切り換え制御回路５０Ａは前記操作
スイッチ５３の切り換え操作に応じてトランスファ１１
内のアクチュエータを駆動制御して、同アクチュエータ
がトランスミッション１３からフロントプロペラシャフ
ト１７への動力の伝達及び非伝達を切り換え制御する。 かかるトランスファ１１の切り換え制御にあっては、同
トランスファ１１内のクラッチ機構に設けた同期噛み合
い装置が作用するので、　トランスミッション１３の出
力軸とフロントプロペラシャフト１７との間に回転数差
があっても、スムーズに切り換えが行われる。また、前
記切り換えは、　トランスファ検出スイッチ５４により
検出され、確実になさ汎る。 かかる定常制御時において、フリーホイールハブ２ＯＡ
、２０Ｂが接続状態にあるとき、すなわちハブ切り換え
スイッチ５５が閉成状態にあるとき、同スイッチ５５が
開成状態に切り換えられたとすると、ステップ１２０，
１２２の処理により、旧ハブスイッチ状態データＨＳ　
Ｗ　ｏは１”に維持されるが、新ハブスイッチ状態デー
タＨＳ　Ｗ　ｓは０”に設定されるので、ステップ１２
６にて「ＮＯ」と判定されるとともに、ステップ１２８
にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１３０，１３２にて
通電時間制御カウント値ＣＮＴが所定値Ｎに設定される
とともに、モータ回転方向制御フラグＭＴＦが”０″に
設定されて、プログラムはステップ１５６，１５８へ進
められる。そして、前記初期制御の場合と同様に、ステ
ップ１５６，１５８におけるそれぞれｒＮＯＪとの判定
の基に、前記カウント値ＣＮＴが「０」になるまで、ス
テップ１６０の処理により電動モータ４１，４１が逆転
１１ｍされて、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂは接
続状態から切開状態に切り換え制御される。 また、かかる制御中、タイマ割り込みプログラム（第６
図）の実行により、通電時間制御カウント値ＣＮＴが「
０」になると、ステップ１５６におけるｒＹＥＳＪとの
判定の基に、ステップ１６４により電動モータ４１．４
１が停止制御される。 前記ステップ１６０，１６４の処理後、ステップ１６６
〜１８２からなるランプ制御ルーチンの処理が実行され
て、ハブランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制御さ
れるが、かかる場合には。 前記のようにインターロックフラグＩＬＦ及び新ハブス
イッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは共に”０”に設定され
ているので、前記初期制御の場合と同様に。 ステップ１７０，１７２の処理により、前記両ランプ６
１．６２は共に消灯制御される。 また、前記定常制御時において、フリーホイールハブ２
０Ａ、２０Ｂが更新状態にあるとき、すなわちハブ切り
換えスイッチ５５が開成状態にあるとき、同スイッチ５
５が閉成状態に切り換えられたとすると、ステップ１２
０，１２２の処理により、旧ハブスイッチ状態データＨ
Ｓ　Ｗ　ｏは”０”に維持されるが、新ハブスイッチ状
態データＨ８ＷＮは”１″に設定されるので、ステップ
１２６゜１２８にてそれぞれｒＮＯＪ、　ｒＹＥＳＪと
判定され、ステップ１３４，１３６にて、前記ステップ
１１０，１１２の処理と同様に、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以
上であるか否か、およびトランスファ検出スイッチ５４
が開成状態にあるか否かが判定される。 今、車速Ｖが８　ｋ　ｍ　／　ｈ未満であるか、または
トランスファ検出スイッチ５４が閉成状態にあれば、ス
テップ１３４，１３６のいずれかにて「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ１３８，１４０にて通電時間制御カウント
値ＣＮＴが所定値Ｎに設定されるとともに、モータ回転
方向制御フラグＭＴＦが”１”に設定されて、プログラ
ムはステップ１５６．１５８へ進められる。そして、前
記初期制御の場合と同様に、ステップ１５６，１５８に
おけるそれぞれ「ＮＯ」、　ｒＹＥｓＪとの判定の基に
、前記カウント値ＣＮＴがｒＯＪになるまで、ステップ
１６０の処理により電動モータ４１，４１が正転制御さ
れて、フリーホイールハブ２０Ａ。 ２０Ｂは更新状態から接続状態に切り換え制御される。 また、かかる制御中、タイマ割り込みプログラム（第６
図）の実行により、通電時間制御カウント値ＣＮＴが「
０」になると、ステップ１５６におけるｒＹＥＳＪとの
判定の基に、ステップ１６４の処理により電動モータ４
１．４１が停止制御される。このように、車速Ｖが８ｋ
ｍ／ｈ未満であるか、またはトランスファ検出スイッチ
５４が開成状態にある場合に、フリーホイールハブ２０
Ａ、２０Ｂの更新状態から接続状態への切り換えを許容
する理由は、この場合におけるフロントアルスルシャフ
ト１９ａ、１９ｂと前輪ＦＷ。 ＦＷとの回転数差は小さ（て、前記切り換えによりギヤ
鳴りが発生したり、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
が破損することがないからである。 前記ステップ１６２，１６４の処理後、ステップ１６６
〜１８２からなるランプＩＩＩ御ルーチンの処理が実行
されて、ハブランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制
御されるが、かかる場合には、前記のようにインターロ
ックフラグＩＬＦ及び新ハブスイッチ状態データＨＳ　
Ｗ　Ｎはそれぞれ＃＃　ＯＩ＋”１”に設定されている
ので、前記初期制御の場合と同様に、ステップ１７４の
処理により、ハブランプ６１は点灯制御される。また、
四輪ランプ６２は、ステップ１７２，１７６．１７８の
処理により、　トランスファ検出スイッチ５４が開成状
態にあれば消灯制御され、同スイッチ５４が閉成状態に
あれば点灯制御される。 また、前記ステップ１３４，１３６の判定時に、車速Ｖ
が８ｋｍ／ｈ以上であり、かつトランスファ検出スイッ
チ５４が開成状態にあると、同ステップ１３４，１３６
にて共にｒＹＥＳＪ　と判定されて、ステップ１４２に
てインターロックフラグＩＬＦが”１”に設定された後
、プログラムはステップ１５６へ進められる。かかる場
合、通電時間制御カウント値ＣＮＴはｒＯＪに設定され
たままであるので、ステップ１５６におけるｒＹＥＳＪ
との判定の基に、ステップ１６４の処理により電動モー
タ４１，４１が停止制御され続けて、フリーホイールハ
ブ２ＯＡ、２０Ｂは切開状態に維持され続ける。このよ
うに、車速Ｖが８　ｋ　ｍ　／　ｈ以上であり、かつト
ランスファ検出スイッチ５４が開成状態にある場合に、
すなわちフロントアルスルシャフト１９　ａ、　　１９
　ｂ　ト前輪ＦＷ、ＦＷとの回転数差が大きい場合に、
フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切衛状態から接続
状態への切り換えを禁止することにより、前記切り換え
によるギヤ鳴りを防止し、またフリーホイールハブ２　
ＯＡ。 ２０Ｂの破損を防止することができる。 前記ステップ１６４の処理後、ステップ１６６〜１８２
からなるランプ制御ルーチンの処理が実行されて、ハブ
ランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制御されるが、
かかる場合には、前記のようにインターロックフラグエ
ＬＦが＃ｊｌｌｊに設定されているので、前舵初期制御
の場合と同様に、ステップ１８０，１８２の処理により
、ハブランプ６１は点滅制御されるとともに、四輪ラン
プ６２は消灯制御される。 かかるランプ制御ルーチンの実行後、プログラムはステ
ップ１２０へ戻されるとともに、ステップ１２０，１２
２の処理を経て、ステップ１２４にてインターロックフ
ラグＩＬＦが１”であるか否かが判定される。かかる場
合、前記のように、インターロックフラグＩＬＦは”１
”に設定されているので、ステップ１２４にてｒＹＥｓ
Ｊと判定されて、ステップ１４４にて新ハブスイッチ状
態データＨＳ　Ｗ　Ｎが”１”であるか否かが判定され
る。今、ハブ切り換えスイッチ５５が閉成状態へ切り換
えられたままに維持されていれば、前記データＨＳ　Ｗ
　Ｎは”１”に保たれているので、同ステップ１４４に
おけるｒＹＥｓＪとの判定の基に。 ステップ１４６，１４８にて前記ステップ１３４゜１３
６と同様な車速Ｖ及びトランスファ検出スイッチ５４に
関する条件が判定される。 かかる場合、前記と同様に、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以上で
あり、かつトランスファ検出スイッチ５４が開成状態に
あれば、ステップ１４６，１４８にて共にｒＹＥｓＪと
判定され、前述の場合と同様に、ステップ１５６，１６
４，１６６．１８０゜１８２の処理が実行される。そし
て、以降、この条件が続く限り、ステップ１２０〜１２
４，１４４〜１４８，１５６，１６４，１６６．１８０
゜１８２からなる循環処理が実行され続ける。 一方、かかる状態で、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ未満になり、
またはトランスファ切り換えスイッチ５３の操作により
トランスファ１１が接続状態に切り換えられて、トラン
スファ検出スイッチ５４が閉成された場合には、すなわ
ちフロントアルスルシャフト１９ａ、１９ｂと前輪ＦＷ
、ＦＷとノ回転数差が小さくなった場合には、ステップ
１４６゜１４８のいずれかにて「ＮＯ」と判定され、ス
テップ１５０にて通電時間制御カウント値ＣＮＴが所定
値Ｎに設定され、ステップ１５２にてモータ回転方向制
御フラグＭＴＦが１ｎに設定され、かつステップ１５４
にてインターロックフラグエＬＦが”０″に設定された
後、プログラムはステップ１５６，１５８へ進められる
。その結果、前記場合と同様に、前記カウント値ＣＮＴ
が「０」になるまで、ステップ１５６，１５８，１６２
゜１６４の処理により、電動モータ４１，４１が所定時
間正転制御されて、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
は切断状態から接続状態に切り換え制御される。また、
かかる場合、前述した場合と同様なステップ１６８，１
７２〜１７８の処理により、ハブランプ６１は点灯！Ｉ
Ｉ＃ｌＩされるとともに、四輪ランプ６２はトランスフ
ァ検出スイッチ５４の状態に応じて点灯又は消灯消灯制
御される。なお、かかるインターロックフラグＩＬＦが
”１”である場合のフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
の切り換え制御に関しては、上記初期制御の場合も同じ
である。 このように、フロントアルスルシャフト１９ａ。 １９ｂと前輪ＦＷ、ＦＷとの回転数差が大きい状態で、
ハブ切り換えスイッチ５５が開成状態から閉成状態に切
り換えられた場合には、インターロックフラグＩＬＦを
”１”に設定するとともに、前記回転数差が小さくなっ
た状態で、自動的にフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
を切断状態から接続状態へ切り換えるようにしたので、
運転者は切り換え操作スイッチ５５を一度操作すれば、
再び操作する必要がなくなり、運転者の煩わしさが解消
される。また、ががるフリーホイールハブ２０Ａ、２０
Ｂの切り換えは、前記回転数差に関する条件の基に行わ
れるので、該切り換え時にギヤ鳴りが生じたり、同ハブ
２ＯＡ、２０Ｂが破損したりすることもない。 なお、かかるフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断
状態から接続状態への切り換えがなされた状態では、前
記ステップ１５４の処理により、インターロックフラグ
エＬＦが１ｌＱｙ＋に設定変更されるので、ステップ１
２４にて「ＮＯ」と判定され、以降においては、前述ス
テップ１２６以降の処理が実行されるようになる。 また、インターロックフラグＩＬＦが”１″に設定され
ている状態においても、ハブ切り換えスイッチ５５が閉
成状態から開成状態へ切り換えられた場合には、ステッ
プ１４４における「ＮＯ」との判定の基に、ステップ１
５４にて同フラグエＬＦが〃Ｏ″に変更されるので、上
記のようなフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの切り換
え待ちの状態が解除され、前記定常制御状態に復帰する
。 なお、上記実施例においては、フリーホイールハブ２０
Ａ、２０Ｂを切断状態から接続状態に切り換える場合も
、同ハブ２０Ａ、２０Ｂを接続状態から切断状態へ切り
換える場合も、電動モータ４１．４１に通電する時間は
一定に設定させるようにしたが、前記ハブ２ＯＡ、２０
Ｂの切り換え方向の負荷が異なる場合には、電動モータ
４１゜４１への前記通電時間を前記切り換え方向に応じ
て異ならせるようにするとよい。また、バッテリ５１の
電圧が低下した場合には、電動モータ４１゜４１の通電
時間を長くすることにより、フリーホイールハブの切り
換えが確実になされるようにするとよい。かかる場合、
フリーホイールハブ２゜Ａ、２０Ｂの切り換え方向又は
バッテリ５１の電圧に応じて、ステップ１０６，１１４
，１３０゜１３８．１５０にて設定される所定値Ｎの値
を変更するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の適用された
四輪駆動車の全体概略図、第３図は第２図のフリーホイ
ールハブの新面図、第４図は第２図のハブ切り換え制御
回路に関する電気回路図、第５Ａ図〜第５Ｃ図及び第６
図は第４図のマイクロコンピュータにて実行されるプロ
グラムに対応したフローチャートである。 符　　号　　の　　説　　明 ＦＷ、　　ＦＷ・　・　−前輪、　ＲＷ、ＲＷ−−・後
輪、１１・・・トランスファ、１２・・・エンジン２０
Ａ、２０Ｂ・・・フリーホイールハブ、３８・・・イン
ナクラッチ、４１・・・電動モータ、４３ａ、４３ｂ・
・・減速ギヤ、４４・・・カムロータ、４５・・・アウ
タクラッチ、４６・・・力Ｊ、フォロア、５０Ａ−−−
）ランスファ切り換え＃御回路、５０Ｂ・・・ハブ切り
換えＩＩＩ御回路。 ５１・・・バッテリ、５２・・・イグニッションスイッ
チ、５３・・・トランスファ切り換えスイッチ、５４・
・・トランスファ検出スイッチ、　５５・・・ハブ切り
換えスイッチ、５６・・・車速セン氷 ５７　ψ ・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンから伝達される動力を前後輪の一方側へ常時伝
   達するとともに他方側への動力伝達を断続可能なトラン
   スファと、前記トランスファと前記他方側の車輪との間
   に設けられて前記トランスファと前記他方側の車輪との
   動力伝達を断続可能なクラッチとを有する四輪駆動車に
   適用され、前記クラッチの切断状態又は接続状態を選択
   する操作スイッチと、前記クラッチを切断状態又は接続
   状態に切り換え駆動するアクチュエータと、 前記操作スイッチの切り換え操作を検出するとともに該
   検出した切り換え操作に応じて前記アクチュエータを駆
   動制御して前記クラッチを前記操作スイッチの切り換え
   操作に応じて切断状態又は接続状態に切り換える切り換
   え制御手段と、イグニッションスイッチの閉成直後に前
   記操作スイッチの設定状態を検出するとともに該検出し
   た設定状態に応じて前記アクチュエータを駆動制御して
   前記クラッチをイグニッションスイッチの閉成時におけ
   る前記操作スイッチの設定状態に対応した切断状態又は
   接続状態に設定制御する初期設定制御手段と を備えたことを特徴とする四輪駆動車のクラッチ制御装
   置。