JPH03125634A - 四輪駆動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は、エンジンから伝達される動力を前後輪の一方
側へ常時伝達するとともに他方側への動力伝達を断続可
能なトランスファと、前記トランスファと前記他方側の
車輪との間に設けられて前記トランスファと前記他方側
の車輪との動力伝達を断続可能なクラッチとを有する四
輪駆動車に係リ、特に前記クラッチを操作スイッチの操
作に応じて切り換え制御する四輪駆動車のクラッチ制御
装置に関する。 ［従来技術１ 従来、この種の装置は、例えば特開昭６３−２７０２３
９号公報に示されるように、　トランスファが切断状態
にあって当該車両が二輪駆動状態にあり、かつ同車両が
走行中である場合には、すなわち前記クラッチの入力側
と出力側との回転数差が大きな状態下では、操作スイッ
チがクラッチを接続するように切り換え操作されても、
同クラッチの切り換えを禁止して、クラッチの切断状態
から接続状態への切り換えに伴うギヤ鳴りの発生を防止
するとともに、同クラッチの破損を防止するようにして
いる。 ［発明が解決しようとする課題１ しかるに、上記従来装置においては、操作スイッチの操
作に伴うクラッチの切り換えが禁止された場合には、運
転者はクラッチの切り換えが許容される状態まで待って
、ふたたび操作スイッチな操作する必要があり、この繰
り返し操作は運転者にとって煩わしいものであった。 本発明の目的は、前記クラッチの切り換え条件を考慮し
た上で、前記運転者の煩わしさをなくすようにした四輪
駆動車のクラッチ制御装置を提供しようとするものであ
る。 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、第１図に示すよ
うに、エンジンＥＧから伝達される動力を前後輪の一方
側Ｗ　Ｈ＋へ常時伝達するとともに他方側Ｗ　Ｈ２への
動力伝達を断続可能なトランスファＴＲと、　トランス
ファＴＲと前記他方側の車輪ＷＨ２どの間に設けられて
トランスファＴＲと前記他方側の車ｌ１ｔＷ　Ｈ２との
動力伝達を断続可能なクラッチＣＬとを有する四輪駆動
車に適用され、クラッチＣＬの切断状態又は接続状態を
選択する操作スイッチ１と、クラッチＣＬを切断状態又
は接続状態に切り換え駆動するアクチュエータ２と、操
作スイッチ１が操作されたとき同操作スイッチ１の操作
状態に応じてアクチュエータ２を駆動制御してクラッチ
ＣＬを切断状態又は接続状態に切り換え制御する切り換
え制御手段３と、操作スイッチ１がクラッチＣＬを接続
する側へ切り換え操作されたとき前記クラッチＣＬの入
力側と出力側との回転数差が小さいことを条件に切り換
えＴｉｑ御手段３によるアクチュエータ２の前記駆動制
御を許容するとともに前記条件を満足しないとき同切り
換え制御手段３による同アクチュエータ２の前記駆動制
御を禁止する条件判定手段４と、条件判定手段４により
アクチュエータ２の駆動制御が禁止されたとき前記回転
数差に関する条件成立まで待って切り換え制御手段３に
よるアクチュエータ２の前記駆動制御を許容する時間待
ち手段５とにより四輪駆動車のクラッチ制御装置を構成
したことにある。 【作用１ 上記のように構成した本発明においては、操作スイッチ
１が操作されると、切り換えＩＩＩｆ＃手段３が該操作
に応じてアクチュエータ２を駆動制御してクラッチＣＬ
を切り換える。かかる切り換えにおいて、操作スイッチ
１がクラッチＣＬを接続する側へ切り換え操作された場
合には、条件判定手段４が、例えばトランスファＴＲの
状態、車速などにより、クラッチＣＬの入力側と出力側
との回転数差が小さいか否かを検知し、同回転数差が小
さければ、クラッチＣＬが切り換え条件を満足している
との判定の基に、切り換え制御手段３によるアクチュエ
ータ２の前記駆動制御を許容するので、クラッチＣＬは
操作スイッチ１の操作に応じて切断状態から接続状態へ
切り換わる。また、前記回転数差が大きくて、条件判定
手段４がクラッチＣＬの切り換え条件を満足しないと判
定した場合には、時間待ち手段５が前記回転数差に関す
る条件成立まで待って切り換え制御手段３によるアクチ
ュエータ２の前記駆動制御を許容するので、かかる場合
には、前記条件の成立後にクラッチＣＬが自動的に切断
状態から接続状態へ切り換えられる。 ［発明の効果１ 上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、クラッチＣＬの切断状態から接続状態への切り換えは
、上記切り換え条件の基に、入力側と出力側との回転数
差が小さいときにのみ行われて、該クラッチＣＬの切り
換えに伴うギヤ鳴りの発生及び同クラッチの破損が防止
される。また、操作スイッチ１の前記切り換え操作時に
クラッチＣＬの切り換え条件が成立しない場合には、時
間待ち手段５の作用により、その後の前記切り換え条件
の成立時に、クラッチＣＬは自動的に切り換えられるの
で、運転者は再び操作スイッチ１を操作する必要がなく
なり、運転者の煩わしさが解消される。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る四輪駆動車の全体を概略的に示して
いる。 この四輪駆動車は、二１１＋駆動状態と四輪駆動状態と
を選択的に切り換える動力分配装置としてのトランスフ
ァ１１を備えている。トランスファ１１は、常時、エン
ジン１２からトランスミッション１３を介して出力され
た駆動力をリヤプロペラシャフト１４、デファレンシャ
ル１５及びリヤアクスルシャフト１６ａ、１６ｂを介し
て後輪ＲＷ。 ＲＷに伝達するとともに、トランスミッション１３の出
力軸とフロントプロペラシャフト１７とを断続するクラ
ッチ機構を備えており、同クラッチ機構が接続状態にあ
るときのみ、前記トランスミッション１３から出力され
た駆動力をフロントプロペラシャフト１７、デファレン
シャル１８及びフロントアクスルシャフト１９ａ、、１
９ｂを介して前＊ＦＷ、ＦＷに伝達するようになってい
る。 なお、前記クラッチ機構は電気的なアクチュエータ及び
同期噛み合い装置を内蔵しており、電気的に接続状態及
び切断状態の切り換えが制御されるとともに、切断状態
から接続状態への切り換え時には入力側と出力側との回
転数差があってもスムーズな切り換えがなされる。 フロントアクスルシャフト１９ａ、１９ｂの各両端と各
館１１ＦＷ、ＦＷとの間のハブ部には、クラッチ手段と
しての電動式フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂが組み
付けられている。これらのフリーホイールハブ２ＯＡ、
２０Ｂは、第３図に示すように、筒状のスピンドル２１
を備え、同スピンドル２１上にはベアリング２２　ａ、
　　２２　ｂを介して車輪ハブ２３が回転自在に組み付
けられるとともに、ロックナツト２４とホルダ２５とが
組み付けられている。ロックナツト２４はスピンドル２
１の外端上に螺着されている。ホルダ２５は、スピンド
ル２１の外端に周方向に位置決めされて嵌合されスピン
ドル２１に対して回転不能とされていて、ねじ２６によ
りロックナツト２４に固定されている。ホルダ２５の外
周上には絶縁物からなる樹脂２７を介して一対のスリッ
プリング２８ａ、２８ｂが固着されており、同スリップ
リング２８　ａ、　　２８　ｂはスプリング接点３１と
スピンドル２１内に装着したフレキシブルプリント基盤
３２を介してリード線３３に接続されている。 一方、車輪ハブ２３の外端には、ボディ３４とカバー３
５とがそれぞれガスケット３６．３７を介してボルト（
図示しない）により固着されている。ボディ３４は部上
に形成されていて、内部にはフロントアクスルシャフト
１．９ａ（１９ｂ）の外端とセレーション嵌合して一体
回転するインナクラッチ３８が回転可能かつ軸方向へ移
動不能に組み付けられるとともに、電動モータ４１が組
み付けられている。電動モータ４１はブラシ４２ａ。 ４２ｂを介してスリップリング２８　ａ、　　２８　ｂ
に電気的に接続された正逆回転可能な直流モータであり
、減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介してカムロータ４４を正
転又は逆転させる。カムロータ４４は、ボディ３４にス
プライン嵌合したアウタクラッチ４５と、このアウタク
ラッチ４５及びカムロータ４４間に設けたカムフォロア
４６と、アウタクラッチ４４をカムフォロア４６側に引
っ張る引張りスプリング４７と、カムフォロア４６を第
３図の左方へ付勢する圧縮スプリング４８と、前記した
インナクラッチ３８とにより、公知のクラッチ機構を構
成するものであり、その正転時にはアウタクラッチ４５
を第３図の左方へ移動させてインナクラッチ３８とボデ
ィ３４（すなわち、フロントアクスルシャフト１９　ａ
、　　１９　ｂと車輪ハブ２３）を一体回転可能に連結
させ、また逆転時には前記アウタクラッチ４５を第３図
の右方へ図示位置に向けて移動させてインナクラッチ３
８とボディ３４を相対回転可能とさせるように機能する
。 ふたたび、第２図に戻って、前記したトランスファ１１
及びフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂを切り換え制御
する電気制御装置について説明する。 電気制御装置はトランスファ切り換え１ＩＪ１＃回路５
０Ａ及びハブ切り換え１ＩＩｌ＃回路５０Ｂを備えてい
る。トランスファ切り換え制御回路５０Ａには、バッテ
リ５１がイグニッションスイッチ５２を介して接続され
るとともに、運転席近傍に設けられてトランスファ１１
の切り換えを指示するトランスファ切り換えスイッチ５
３と、　トランスファ１１の切断及び接続状態にてそれ
ぞれ開成及び閉成されるトランスファ検出スイッチ５４
とが接続されており、同制御回路５０Ａは前記切り換え
スイッチ５３の切り換え操作に応じてトランスファ１１
内のアクチュエータを駆動制御して、同トランスファ１
１内のクラッチ機構の切断及び接続状態を切り換える。 なお、　トランスファ検出スイッチ５４が接続されてい
るのは、前記クラッチ機構の切り換えを確認することに
よって同クラッチ機構の切り換え動作を確実にするため
である。 ハブ切り換え制御回路５０Ｂには、第２図及び第４図に
示すように、バッテリ５１がイグニッションスイッチ５
２を介して接続されるとともに、前記トランスファ切り
換えスイッチ５３に並設されて電動式フリーホイールハ
ブ２ＯＡ、２０Ｂの切り換えを指示するハブ切り換えス
イッチ５５と、前記トランスファ検出スイッチ５４と、
変速機の出力軸に固定された磁石の回転に応じてオンオ
フするリードスイッチで構成された車速センサ５６とが
接続されている。バッテリ５１の一端は接地され、同バ
ッテリ５１に接続されたイグニッションスイッチ５２は
その閉成時に電源ラインＬＢを介して各回路に電力を供
給するようになっている。 ハブ切り換えスイッチ５５及びトランスファ検出スイッ
チ５４は、各一端にてそれぞれ接地されるとともに、各
他端にて抵抗ｒｌ、　　ｒ２を介して電源ラインＬｓに
それぞれ接続されており、同各他端の電圧がマイクロコ
ンピュータ５７の入力インターフェース５７ｅにそれぞ
れ供給されるようになっている。車速センサ５６は、そ
の一端にて接地されるとともに、その他端にて抵抗ｒ３
、ダイオードＤ　ｉ　＋及び抵抗ｒ４を介して電源ライ
ンＬ８に接続されており、前記ダイオードＤ　ｉ　ｒと
抵抗ｒ４との接続点における電圧がマイクロコンピュー
タ５７の入力インターフェース５７ｅに供給されるよう
になっている。 マイクロコンピュータ５７は１！源ラインＬ！＋に接続
されるとともに接地されており、バス５７ａに共通接続
されたＲＯＭ５７ｂ、ＣＰＵ５７ｃ、ＲＡＭ５７ｄ、前
記入力インターフェース５７ｅ、タイマ回路５７ｆ及び
出力インターフェース５７ｇからなる。ＲＯＭ５７ｂは
第５Ａ図〜第５Ｃ図及び第６図に示すフローチャートに
対応したメインプログラム及びタイマ割り込みプログラ
ムを記憶している。ＣＰ　Ｕ　５７　ｃはイグニッショ
ンスイッチ５２の開成時に前記メインプログラムを実行
するとともに、タイマ回路５７ｆからの割り込み命令に
より前記メインプログラムに代えてタイマ割り込みプロ
グラムを割り込み実行する。ＲＡＭ５７ｄは前記各プロ
グラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する。タイマ
回路５７ｆは発振器を内蔵しており、所定の時間間隔、
例えば０．５ｍｓ毎に割り込み信号を出力する。出力イ
ンターフェース５７ｇは外部回路に対して制御信号を出
力するもので、各フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ内
の電動モータ４１，４１の回転を制御するためのスイッ
チング用トランジスタＴ　ｒ　＋、Ｔ　ｒ　２の各ベー
スに抵抗ｒｓ、　　ｒ６を介して接続されるとともに、
車室内の前面パネルに設けたハブランプ６１及び四輪ラ
ンプ６２の点灯を制御するためのスイッチング用トラン
ジスタＴｒ３．Ｔｒ４の各ベースに抵抗ｒ７．　　ｒ８
を介して接続されている。 トランジスタＴｒ＋、Ｔｒ２の各ベースと各エミッタ間
には抵抗ｒ９．　　ｒ＋９が接続されるとともに、同エ
ミッタはそれぞれ接地されている。また、各トランジス
タＴｒｙ、Ｔｒ２のコレクタは、リレー回路６３．６４
を構成するコイル６３ａ、６４ａの各一端にそれぞれ接
続されている。これらのコイル６３　ａ、　　６４　ａ
には還流ダイオードＤｉ２ｙＤｉ３が並列接続されてお
り、同コイル６３．．ａ、６４ａの各他端は降圧回路６
５の出力に接続されている。降圧回路６５はバッテリ５
１の電圧を電動モータ４１．４１を駆動するのに適した
電圧に降圧するもので、その入力は電源ラインＬ［］に
接続されている。リレー回路６３．６４は前記コイル６
３ａ、６４ａにより切り換え制御されるスイッチ６３ｂ
、６４ｂを備えており、各スイッチ６３ｂ。 ６４ｂはコイル６３ａ、６４ａの非通電時に図示状態に
あって電動モータ４１，４１の両端をそれぞれ接地する
とともに、コイル６３　ａ、　　６４　ａの通電時に電
動モータ４１，４１の両端に降圧回路６５の出力電圧を
供給するようになっている。 トランジスタＴｒ３．Ｔｒ４の各エミッタは共に接地さ
れており、　トランジスタＴ　ｒ　３のコレクタは抵抗
ｒ＋＋及びハブランプ６１を介して電源ラインＬｅに接
続されている。また、　トランジスタＴ　ｒ　ａのコレ
クタは抵抗ｒｌ及び四輪ランプ６２を介して電源ライン
Ｌ［ｌに接続されている 次に、上記のように構成した実施例の動作を、第５Ａ図
〜第５Ｂ図及び第６図のフローチャー１・を参照しなが
ら説明する。 拡亙ＪｊＪ！ イグニッションスイッチ５２が閉成されると、バッテリ
５１からの電源電圧がマイクロコンピュータ５７に供給
され、ＣＰＵ５７　ｃは第５Ａ図のステップ１００にて
メインプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にて
ハブ切り換えスイッチ５５の操作状態を取り込んで該操
作状態を表すデータを新ハブスイッチ状態データＨＳ　
Ｗ　Ｎとして初期設定し、インターロックフラグＩＬＦ
を○″に初期設定し、かつ通電時間制御カウント値ＣＮ
Ｔを「ｏ」に初期設定する。かかる場合、前記状態デー
タＨＳ　Ｗ　ｘは、ハブ切り換えスイッチ５５の閉成状
態（フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの接続状態に対
応）にて”１”に設定され、かつ同スイッチ５５の開成
状態（フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断状態に
対応）にて”０”に設定される。また、インターロック
フラグＩＬＦは、ハブ切り換えスイッチ５５が開成状態
から閉成状態へ切り換えられた場合におけるフリーホイ
ールハブ２０Ａ、２０Ｂの切り換え制御状態を表すもの
で、′１”により同ハブ２０Ａ、２０Ｂの切断状態から
接続状態への切り換え待機状態を表し、０”により該待
機状態でないことを表す。また、通電時間制御カウント
値ＣＮＴは電動モータ４１゜４１への通電時間を制御す
るものであり、初期に正の所定値Ｎに設定されるととも
に時間経過に従って「１」ずつ「０」まで減少するもの
である。 以下、イグニッションスイッチ５２の閉成時におけるハ
ブ切り換えスイッチ５５の状態に応じて、フリーホイー
ルハブ２０Ａ、２０１３＞（Ｍ定制御される動作につり
で順次説明する。 まず、ハブ切り換えスイッチ５５が開成されている場合
について説明すると、かかる場合、前記ステップ１０２
の処理により新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは
”０″に設定されているので、ステップ１０４における
「Ｎｏ」との判定の基に、ステップ１０６にて通電時間
制御カウント値ＣＮＴが所定値Ｎに設定されるとともに
１．ステップ１０８にてモータ回転方向制御フラグＭＴ
Ｆが”０”に設定される。なお、モータ回転方向制御フ
ラグＭＴＦは同モータ４１，４１の回転方向を制御する
フラグであって、ｊｊｌｌｔにより正転方向を表すとと
もに”Ｑ　７１により逆転方向を表すものである。 上記ステップ１０８の処理後、プログラムは第５Ｂ図の
ステップ１２０へ進められ、ステップ１２ｏにて旧ハブ
スイッチ状態データＨＳ　Ｗ　ｏが新ハブスイッチ状態
データＨＳ　Ｗ　Ｎにより更新されるとともに、ステッ
プ１２２にて、前記ステップ１０２と同様な処理により
、新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎが再びハブ切
り換えスイッチ５５の操作状態を表す値に設定され、ス
テップ１２４にてインターロックフラグＩＬＦが１ｊｌ
ｔｊであるか否かが判定される。かかる場合、同フラグ
ＩＬＦは、前記ステップ１０２の処理により、○”に設
定されたままであるので、同ステップ１２４における「
ＮＯ」との判定の基に、ステップ１２６にて前記新旧ハ
ブスイッチ状態データＨ８ＷＮ、Ｈ８ＷＯが一致してい
るか否かが判定される。しかし、この状態はイグニッシ
ョンスイッチ５２の開成直後であって、ハブ切り換えス
イッチ５５が切り換え操作されていることはないので、
前記両データＨ８ＷＮ、　　ＨＳ　Ｗ　ｏは等しく、同
ステップ１２６にてｒＹＥｓＪ　と判定されて、プログ
ラムは第５Ｃ図のステップ１５６，１５８へ進められる
。 かかる場合、前述のように、通電時間制御カウント値Ｃ
ＮＴは所定（ｆｉ　Ｎに設定されているとともに、モー
タ回転方向制御フラグＭＴＦはＩＩ　ＯＪ３に設定され
ているので、ステップ１５６，１５８にて共にｒＮＯＪ
と判定されて、ステップ１６０にて電動モータ４１，４
１を逆回転制御するための１ＩＩｌ＃データが出力イン
ターフェース５７ｇへ出力される。出力インターフェー
ス５７ｇは、前記制御データに基づき、　トランジスタ
Ｔ　ｒ　１のベースをローレベルに保つとともに、　ト
ランジスタＴ　ｒ　２のベースをハイレベルに保つ。こ
れにより、トランジスタＴ　ｒ　＋はオフしてコイル６
３ａが通電制御されないので、スイッチ６３ｂは第４図
の状態に保たれるとともに、　トランジスタＴｒ２はオ
ンしてコイル６４ａが通電制御されるので、スイッチ６
４ｂは第４図の状態から切り換えられて、電動モータ４
１，４１には図示矢印方向と反対方向に駆動電流が流れ
る。 このとき、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂが第３図
の状態すなわち切断状態にあれば、前記駆動電流が電動
モータ４１，４１に流れても、同モータ４１．４１は回
転しない。一方、ハブ切り換えスイッチ５５が開成状態
にあるにもがかわらず、フリーホイールハブ２ＯＡ、２
０Ｂが接続状態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４
１，４１に流れると、同モータ４１．４１は逆転し始め
る。この電動モータ４１，４１の回転によりカムロータ
４４が回転し、同ロータ４４がカムフォロア４６をスプ
リング４８に抗して図示右方向へ変位させるので、引張
りスプリング４７がアウタクラッチ４５を図示右方向へ
引っ張り、アウタクラッチ４５も図示右方向へ変位して
最終的には図示位置にて静止する。これにより、アウタ
クラッチ４５とインナクラッチ３８の噛み合い状態が解
除され、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂは切断状態
に切り換えられる。 再び、第５Ｃ図の説明に戻ると、前記ステップ１６０の
処理後、プログラムはステップ１６６以降へ進められ、
通電時間制御カウント値ＣＮＴが「０」になるまで、Ｃ
Ｐ　Ｕ　５７　ｃは第５Ｂ図及び第５Ｃ図の循環処理を
実行し続ける。この通電時間制御カウント値ＣＮＴは、
タイマ割り込みプログラムの実行により、　「１」ずつ
減少制御される。 すなわち、前記循環処理中、タイマ回路５７ｆが所定時
間毎に割り込み信号を発生すると、ＣＰＵ５７ｃは該発
生毎に前記循環処理中のメインプログラムの実行を中衛
するとともに、第６図のステップ２００にてタイマ割り
込みプログラムを実行して、ステップ２０２〜２０６の
処理により通電時間制御カウント値ＣＮＴを「１」ずつ
「○」まで減少させて、前記中衛したメインプログラム
の実行に戻る。 このようにして、通電時間制御カウント値ＣＮＴが「Ｏ
」に達すると、前記ステップ１５６にてｒＹＥｓＪと判
定されて、ステップ１６４にて電動モータ４１，４１を
停止させるための＄１　ｍデータが出力インターフェー
ス５７ｇへ出力される。 出力インターフェース５７ｇは、前記制御デ゛−タに基
づき、　トランジスタＴｔ＋、Ｔｒ２の両ベースをロー
レベルに設定維持する。これにより、　トランジスタＴ
ｒｏｔ　　Ｔｒ２は共にオフしてコイル６３ａ、６４ａ
が通電制御されなくなるので、スイッチ６３ｂ、６４ｂ
は共に第４図の状態に維持され。 電動モータ４１，４１への通電が解除される。 また、前記ステップ１６０，１６４の処理後においては
、ステップ１６６．１６８の判定処理が実行される。か
かる場合、インターロックフラグＩＬＦ及び新ハブスイ
ッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは前述のように共にＩｔ　
０１７に設定されているので、同ステップ１６６．１６
８にて共にｒＮＯＪと判定されて、ステップ１７０，１
７２にてハブランプ６１及び四輪ランプ６２を消灯制御
するための各制御データがそれぞれ出力インターフェー
ス５７ｇへ出力される。出力インターフェース５７ｇは
、各制御データに基づき、　トランジスタＴｒ３．Ｔｒ
４の各ベースをローレベルに設定する。これにより、両
トランジスタＴｒ：＋、Ｔｒａはそれぞれオフし、両ラ
ンプ６１．６２は共に消灯状態に維持される。 その結果、運転者はフリーホイールハブ２　ＯＡ。 ２０Ｂが切断状態にあるとともに、当該車両が四輪駆動
状態にないことを視覚的に認識できる。 一方、イグニッションスイッチ５２の開成時にハブ切り
換えスイッチ５５が閉成状態にあると、第５Ａ図のステ
ップ１０４にてｒＹＥｓ」すなわち新ハブスイッチ状態
データＨＳ　Ｗ　Ｎがｌ＃１１ｊであるとの判定の基に
、ステップ１１０にて当該車両の車速Ｖが所定の極低車
速、例えば８ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判定されると
ともに、ステップ１１２にてトランスファ検出スイッチ
５４が開成状態にあるか否かが判定される。なお、かか
る場合、車速Ｖは車速センサ５６から取り込まれた検出
信号に基づいて計算される。 今、当該車両がほぼ停止状態にあって車速Ｖが８　ｋ　
ｒｎ　／　ｈ未満であるか、またはトランスファ１１が
接続状態にあってトランスファ検出スイッチ５４が開成
状態にあれば、前記ステップ１１０゜１１２のいずれか
にてｒＮＯＪ　と判定されて、ステップ１１４にて通電
時間１１Ｊ御カウント（１１ＣＮ　Ｔが所定値Ｎに設定
されるとともに、ステップ１１６にてモータ回転方向制
御フラグＭＴＦが７１１１１に設定されて、プログラム
は第５Ｂ図のステップ１２０〜１２６へ進められる。そ
して、かかる場合も、前記場合と同様の理由により、前
記ステップ１２０〜１２６の処理を経て、プログラムは
第５Ｃ図のステップ１５６，１５８に進められる。 かかる場合、前述のように、通電時間制御カウント値Ｃ
ＮＴは所定値Ｎに設定されているとともに、モータ回転
方向！ｇ御フラグＭＴＦは１′１′１に設定されている
ので、ステップ１５６，１５８にてそれぞれｒＮｃＮ、
　　ｒＹＥｓ」と判定されて、ステップ１６２にて電動
モータ４１，４１を正方向に回転制御するための制御デ
ータが出力インターフェース５７ｇへ出力される。出力
インターフェース５７ｇは、前記制御データに基づき、
　トランジスタＴ　ｒ　＋のベースをハイレベルに保つ
とともに、　トランジスタＴ　ｒ　２のベースをローレ
ベルに保つ。これにより、　トランジスタＴ　ｒ　＋は
オンしてコイル６３ａが通電制御されるので、スイッチ
６３ｂは第４図の状態から切り換えられるとともに、ト
ランジスタＴ　ｒ　２はオフしてコイル６４ａが通電制
御されないので、スイッチ６４ｂは第４図の状態に保た
れて、電動モータ４１，４１には図示矢印方向の駆動電
流が流れる。 このとき、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂが接続状
態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４１．４１に流
れても、同モータ４１．４１は回転しない。一方、ハブ
切り換えスイッチ５５が開成状態にあるにもかかわらず
、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂが第３図の状態す
なわち切断状態にあれば、前記駆動電流が電動モータ４
１，４１に流れると、同モータ４１，４１は正転し始め
る。この電動モータ４１，４１の回転によりカムロータ
４４が回転し、カムフォロア４６が圧縮スプリング４８
とカムロータ４４との作用により図示左方向へ変位する
ので、アウタクラッチ４５が図示左方向へ押されて、同
クラッチ４５とインナクラッチ３８が噛み合う。その結
果、フリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂは接続状態に切
り換えられる。 再び、第５Ｃ図の説明に戻ると、前記ステップ１６２の
処理後、前述の場合と同様に、通電時間時間制御カウン
ト値ＣＮＴが「０」になるまで、ＣＰ　Ｕ　５７　ｃは
第５Ｂ図及び第５Ｃ図の循環処理を実行し続ける。そし
て、通電時間！１１１＃カウント値ＣＮＴが「○」に達
すると、前記ステップ１５６にてｒＹＥｓＪと判定され
て、ステップ１６４の前記と同様の処理により、電動モ
ータ４１，４１への通電が解除される。なお、通電時間
制御カラント値ＣＮＴの初期値としての所定値Ｎは、電
動モータ４１，４１による前記フリーホイールハブ２０
Ａ、　　２０Ｂの切り換えに必要な時間を考慮して定め
られている。 また、かかる場合も、前記ステップ１６２，１６４の処
理後においては、ステップ１６６．１６８の判定処理が
実行される。かかる場合、インターロックフラグＩＬＦ
及び新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　Ｎは、前述の
ように、それぞれＩＴ　ＯｌＴ１１１１）に設定されて
いるので、同ステップ１６６゜１６８にてそれぞれ「Ｎ
Ｏ４，ｒＹＥＳＪと判定されて、ステップ１７４にてハ
ブランプ６１を点灯制御するための制御データが出力イ
ンターフェース５７ｇに出力される。出力インターフェ
ース５７ｇは、該制御データに基づき、　トランジスタ
Ｔ　ｒ　３のベースをハイレベルに設定する。これによ
り、　トランジスタＴ　ｒ　３はオンし、前記ランプ６
１は点灯状態に維持される。次に、ステップ１７６にて
、前記ステップ１１２の処理と同様にしてトランスファ
検出スイッチ５４が開成状態にあるか否かが判定され、
同スイッチ５４が開成状態にあれば、同ステップ１７６
におけるｒＹＥｓＪとの判定の基に、前記ステップ１７
２の処理が実行されて、四輪ランプ６２は消灯制御され
る。また、トランスファ検出スイッチ５４が閉成状態に
あって、前記ステップ１７６にて「Ｎ○」と判定される
と、ステップ１７８にて四輪ランプ６２を点灯制御する
ための制御データが出力インターフェース５７ｇに出力
される。出力インターフェース５７ｇは、該制御データ
に基づき、　トランジスタＴｒ４のベースをハイレベル
に設定する。これにより、トランジスタＴ　ｒ　ａはオ
ンし、前記ランプ６２は点灯状態に維持される。その結
果、運転者はフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂが接続
状態にあるとともに、当該車両が四輪駆動状態又は二輪
駆動状態にあることを視覚的に認識できる。 さらに、前記イグニッションスイッチ５２の開成時にハ
ブ切り換えスイッチ５５が閉成状態にあっても、車速Ｖ
が８　ｋ　ｍ　／　ｈ以上であり、かつトランスファ１
１が切断状態にあってトランスファ検出スイッチ５４が
開成状態にあれば、前記両ステップ１１０，１１２にて
共にｒＹＥＳＪと判定されて、ステップ１１８にてイン
ターロックフラグＩＬＦが１′″に設定される。なお、
イグニッションスイッチ５２の投入直後に、前記のよう
なステップ１１０，１１２の判定処理を行うのは、当該
車両の走行中にイグニッションスイッチ５２を入り切り
した場合のことを想定しているためである。すなわち、
かかる場合には、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの
トランスファ１１　側力回転停止しているにもかかわら
ず、同ハブ２０Ａ。 ２０Ｂの車輪ＦＷ、ＦＷ側が回転していることがあり、
このようにフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの入力側
と出力側との間に大きな回転数差がある状態で、同ハブ
２ＯＡ、２０Ｂを切断状態から接続状態へ切り換えるこ
とを避けるためである。 かかるステップ１１８の処理後、プログラムは第５Ｂ図
のステップ１２０へ進められ、前述したステップ１２０
，１２２の処理後、ステップ１２４にてインターロック
フラグＩＬＦが１１１ｊｌであるか否かが判定される。 かかる場合、インターロックフラグＩＬＦはＴｔｌｌｊ
に設定されているので、同ステップ１２４にてｒＹＥＳ
Ｊと判定されて、プログラムはステップ１４４〜１４８
の判定処理に進められる。かかるステップ１４４〜１４
８の判定処理は前記ステップ１０４．．１１−０，１１
２の判定処理と同じであり、また、かかる場合も、イグ
ニッションスイッチ５２の開成直後であるので、ステッ
プ１４４〜１４８の判定結果は前記ステップ１０４，１
１０，１１２の判定結果と同じになり、すなわちステッ
プ１４４〜１４８のいずれにおいてもｒＹＥｓＪと判定
されて、プログラムは第５Ｃ図のステップ１５６へ進め
られる。 かかる場合、通電時間制御カウント値ＣＮＴは前記ステ
ップ１０２の処理により設定されたｒＯＪに維持されて
いるので、ステップ１５６におけるｒＹＥｓＪとの判定
の基に、ステップ１６４の処理により、電動モータ４１
．４１の通電は前述した場合と同様にして解除状態に維
持される。このステップ１６４の処理後、ステップ１６
６にて「ＹＥＳＪすなわちインターロックフラグＩＬＦ
は１″であると判定され、ステップ１８０にてハブラン
プ６１を点滅制御するための制御データが出力インター
フェース５７ｇに出力されるとともに、ステップ１８２
にて四輪ランプ６２を消灯制御するための制御データが
出力インターフェース５７ｇに出力される。出力インタ
ーフェース５７ｇは、前記各制御データに基づき、　ト
ランジスタＴ　ｒ　３のベースにハイレベルとローレベ
ルとが交互に切り替わるパルス列信号を供給するととも
に、トランジスタＴ　ｒ　ａのベースをローレベルに設
定する。これにより、　トランジスタＴｒ３は交互にオ
ン・オフを繰り返して、前記ランプ６１は点滅する。 また、　トランジスタＴ　ｒ　ａはオフし、前記ランプ
６２は消灯状態に維持される。その結果、運転者はフリ
ーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断から接続状態への
切り換えが待機状態にあるとともに、当該車両が四輪駆
動状態にないことを視覚的に認識できる。なお、かかる
′Ｎ！機状態におけるフリーホイールハブ２ＯＡ、２０
Ｂの切り換えについては、　後述する。 以上のような説明からも理解できるとおり、イグニッシ
ョンスイッチ５２の開成直後には、ハブ切り換えスイッ
チ５５の状態が検出ぎわ、該検出状態に応じて電動モー
タ４１，４１が通電制御されて、フリーホイールハブ２
０Ａ、２０Ｂの接続及び明所状態が制御されるようにし
たので、イグニッションスイッチ５２の閉成前に誤って
ハブ切り換えスイッチ５５を操作してしまっても、車両
の定常走行時には前記ハブ２０Ａ、２０Ｂの状態と前記
操作スイッチ５５の状態が不一致となることはない。ま
た、かかる制御においては、イグニッションスイッチ５
２の開成直後に、必ず電動モータ４１，４１に対する通
電制御を行うようにして（フリーホイールハブ２ＯＡ、
２０Ｂの切り換え待機状態を除く）、前記不一致を避け
るようにしたので、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
内に同ハブ２０Ａ、２０Ｂの状態を検出する検出するス
イッチを設ける必要がなくなり、同ハブ２゜Ａ、２０Ｂ
の構成を簡素化できる。 定Ｊ」Ｉ奔 次に、前記初期制御後における定常時のフリーホイール
ハブ２０Ａ、２０Ｂの切り換え制御について詳硼に説明
するが、かかる場合、ＣＰＵ５７Ｃは第５Ｂ図及び第５
Ｃ図の循環処理を繰り返し実行するとともに、前述した
第６図のタイマ割り込みプログラムを所定時間毎に割り
込み実行する。 そして、前記循環処理においては、フリーホイールハブ
２ＯＡ、２０Ｂが切り換え待機状態になく、かつハブ切
り換えスイッチ５５が切り換え操作されなければ、ステ
ップ１２４にて「ＮＯ」すなわちインターロックフラグ
ＩＬＦが”１”でないと判定されるとともに、ステップ
１２６にてｒＹＥＳ」すなわち新旧ハブスイッチ状態デ
ータＨ８ＷＮ、Ｈ８ＷＯが等しいと判定され、ステップ
１２６の処理後、プログラムはステップ１５６に進めら
れる。また、かかる場合、通電時間制御カウント（ｔ［
ＣＮ　Ｔも「０」に設定されているので、ステップ１５
６にて「ＮＯ」と判定されるとともに、ステップ１６６
にて「ＮＯ」すなわちインターロックフラグＩＬＦが１
ｎでないと判定され、前記循環処理として、通常、ステ
ップ１２０〜１２６゜１５６．１６４〜１７８の処理が
繰り返し実行される。 一方、かかるフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの幣制
御とは別に、　トランスファ１１の切り換え制御も並行
して行われている。すなわち、　トランスファ切り換え
スイッチ５３が接続状態又は切断状態に切り換え操作さ
れると、トランスファ切り換え制御回路５０Ａは前記操
作スイッチ５３の切り換え操作に応じてトランスファ１
１内のアクチュエータを駆動制御して、同アクチュエー
タがトランスミッション１３からフロントプロペラシャ
フト１７への動力の伝達及び非伝達を切り換え制御する
。かかるトランスファ１１の切り換え制御にあっては、
同トランスファ１１内のクラッチ機構に設けた同期噛み
合い装置が作用するので、　トランスミッション１３の
出力軸とフロントプロペラシャフト１７との間に回転数
差があっても、スムーズに切り換えが行われる。また、
前記切り換えは、　トランスファ検出スイッチ５４によ
り検出され、確実になされる。 かかる定常制御時において、フリーホイールハブ２ＯＡ
、２０Ｂが接続状態にあるとき、すなわちハブ切り換え
スイッチ５５が開成状態にあるとき、同スイッチ５５が
開成状態に切り換えられたとすると、ステップ１２０，
１２２の処理により、旧ハブスイッチ状態データＨＳ　
Ｗ　ｏはＩＩ　Ｉ　ＩＩに維持されるが、新ハブスイッ
チ状態データＨＳＷＮは１′０″に設定されるので、ス
テップ１２６にて「ＮＯ」と判定されるとともに、ステ
ップ１２８にて「ＮＯＪと判定され、ステップ１３０，
１３２にて通電時間ｉ制御カウント値ＣＮＴが所定（ｌ
Ｉ！Ｎに設定されるとともに、モータ回転方向、制御フ
ラグＭＴＦがｊｊｏｔｊに設定されて、プログラムはス
テップ１５６，１５８へ進められる。そして、前記初期
＄ＩＩｌ＃の場合と同様に、ステップ１５６，１５８に
おけるそれぞれｒＮＯＪとの判定の基に、前記カウント
値ＣＮＴが「０」になるまで、ステップ１６０の処理に
より電動モータ４１，４１が逆転制御されて、フリーホ
イールハブ２０Ａ、２０Ｂは接続状態から切断状態に切
り換え制御される。 また、かかる制御中、タイマ割り込みプログラム（第６
図）の実行により、通電時間制御カウント値ＣＮＴが「
０」になると、ステップ１５６におけるｒＹＥＳＪとの
判定の基に、ステップ１６４により電動モータ４１，４
１が停止Ｉｌｌされる。 前記ステップ１６０，１６４の処理後、ステップ１６６
〜１８２からなるランプ制御ルーチンの処理が実行され
て、ハブランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制御さ
れるが、かかる場合には、前記のようにインターロック
フラグＩＬＦ及び新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　
Ｎは共にｊｊｏｔｊに設定されているので、前記初期ｓ
’ｎの場合と同様に、ステップ１７０，１７２の処理に
より、前記両ランプ６１．６２は共に消灯制御される。 また、前記定常制御時において、フリーホイールハブ２
０　Ａ、　、　２０　Ｂが切断状態にあるとき、すなわ
ちハブ切り換えスイッチ５５が開成状態にあるとき、同
スイッチ５５が開成状態に切り換えられたとすると、ス
テップ１２０，１２２の処理により、旧ハブスイッチ状
態データＨＳ　Ｗ　ｏは１１０　Ｉｔに維持されるが、
新ハブスイッチ状態データＨ８ＷＮは”１″に設定され
るので、ステップ１２６゜１２８にてそれぞれ「ＮＯ」
、　ｒＹＥｓＪと判定され、ステップ１３４，１３６に
て、前記ステップ１１０，１１２の処理と同様に、車速
Ｖが８ｋｍ／ｈ以上であるか否か、およびトランスファ
検出スイッチ５４が開成状態にあるか否かが判定される
。 今、車速Ｖが８　ｋ　ｍ　／　ｈ未満であるか、または
トランスファ検出スイッチ５４が閉成状態にあれば、ス
テップ１３４，１３６のいずれかにて「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ１３８，１４０にて通電時間制御カウント
値ＣＮＴが所定値Ｎに設定されるとともに、モータ回転
方向制御フラグＭＴＦが”１”に設定されて、プログラ
ムはステップ１５６．１５８へ進められる。そして、前
記初期制御の場合と同様に、ステップ１５６，１５８に
おけるそれぞれ「ＮＯ」、　ｒＹＥｓｊとの判定の基に
、前記カウント値ＣＮＴが「０」になるまで、ステップ
１６０の処理により電動モータ４１，４１が正転制御さ
れて、フリーホイールハブ２０　Ａ。 ２０Ｂは切断状態から接続状態に切り換え制御される。 また、かかる制御中、タイマ割り込みプログラム（第６
図）の実行により、通電時間制御カウント値ＣＮＴが「
Ｏ」になると、ステップ１５６におけるｒＹＥｓＪ　と
の判定の基に、ステップ１６４の処理により電動モータ
４１，４１が停止制御される。このように、車速Ｖが８
ｋｍ／ｈ末溝であるか、またはトランスファ検出スイッ
チ５４が開成状態にある場合に、フリーホイールハブ２
０Ａ、２０Ｂの切断状態から接続状態への切り換えを許
容する理由は、この場合におけるフロントアルスルシャ
フト１９ａ、１９ｂと前輪ＦＷ。 ＦＷとの回転数差は小さくて、前記切り換えによりギヤ
鳴りが発生したり、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
が破損することがないからである。 前記ステップ１６２，１６４の処理後、ステップ１６６
〜１８２からなるランプ制御ルーチンの処理が実行され
て、ハブランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制御さ
れるが、かかる場合には、前記のようにインターロック
フラグＩＬＦ及び新ハブスイッチ状態データＨＳ　Ｗ　
Ｎはそれぞれ”０″１ｊｌｌｊに設定されているので、
前記初期制御の場合と同様に、ステップ１７４の処理に
より、ハブランプ６１は点灯制御される。また、四輪ラ
ンプ６２は、ステップ１７２，１７６．１７８の処理に
より、　トランスファ検出スイッチ５４が開成状態にあ
れば消灯制御され、同スイッチ５４が閉成状態にあれば
点灯制御される。 また、前記ステップ１３４，１３６の判定時に、車速Ｖ
が８　ｋ　ｍ　／　ｈ以上であり、かつトランスファ検
出スイッチ５４が開成状態にあると、同ステップ１３４
，１３６にて共にｒＹＥＳＪ　と判定されて、ステップ
１４２にてインターロックフラグＩＬＦが”１”に設定
された後、プログラムはステップ１５６へ進められる。 かかる場合、通電時間制御カウント値ＣＮＴは「０」に
設定されたままであるので、ステップ１５６におけるｒ
ＹＥＳＪとの判定の基に、ステップ１６４の処理により
電動モータ４１，４１が停止制御され続けて、フリーホ
イールハブ２０Ａ、２０Ｂは切断状態に維持され続ける
。このように、車速Ｖが８　ｋ　ｍ、　／　ｈ以上であ
り、かつトランスファ検出スイッチ５４が開成状態にあ
る場合に、すなわちフロントアルスルシャフト１９ａ、
１９ｂと前１１１ＦＷ、ＦＷとの回転数差が大きい場合
に、フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断状態から
接続状態への切り換えを禁止することにより、前記切り
換えによるギヤ鳴りを防止し、またフリーホイールハブ
２　ＯＡ。 ２０Ｂの破損を防止することができる。 前記ステップ１６４の処理後、ステップ１６６〜１８２
からなるランプ制御ルーチンの処理が実行されて、ハブ
ランプ６１及び四輪ランプ６２の状態が制御されるが、
かかる場合には、前記のようにインターロックフラグＩ
ＬＦが７１１１７に設定されているので、前記初期制御
の場合と同様に、ステップ１８０，１８２の処理により
、ハブランプ６１は点滅制御されるとともに、四輪ラン
プ６２は消灯制御される。 かかるランプ制御ルーチンの実行後、プログラムはステ
ップ１２０へ戻されるとともに、ステップ１２０，１２
２の処理を経て、ステップ１２４にてインターロックフ
ラグＩＬＦが”１”であるか否かが判定される。かかる
場合、前記のように、インターロックフラグＩＬＦは”
１″に設定されているので、ステップ１２４にてｒＹＥ
ｓＪと判定されて、ステップ１４４にて新ハブスイッチ
状態データＨＳ　Ｗ　ＮがＩＰｌｌｔであるか否かが判
定される。今、ハブ切り換えスイッチ５５が閉成状態へ
切り換えられたままに維持されていれば、前記データＨ
Ｓ　Ｗ　Ｎは”１”に保たれているので、同ステップ１
４４におけるｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ１４
６，１４８にて前記ステップ１３４゜１３６と同様な車
速Ｖ及びトランスファ検出スイッチ５４に関する条件が
判定される。 かかる場合、前記と同様に、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以上で
あり、かつトランスファ検出スイッチ５４が開成状態に
あれば、ステップ１４６，１４８にて共にｒＹＥｓＪと
判定され、前述の場合と同様に、ステップ１５６，１６
４，１６６．１８０゜１８２の処理が実行される。そし
て、以降、この条件が続く限り、ステップ１２０〜１２
４，１４４〜１４８，１５６，１６４，１６６．１８０
゜１８２からなる循環処理が実行され続ける。 一方、かかる状態で、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ未満になり、
またはトランスファ切り換えスイッチ５３の操作により
トランスファ１１が接続状態に切り換えられて、トラン
スファ検出スイッチ５４が閉成された場合には、すなわ
ちフロントアルスルシャフト１９　ａ、　　１９　ｂと
前輪ＦＷ、ＦＷとの回転数差が小さくなった場合には、
ステップ１４６゜１４８のいずれかにてｒＮＯＪと判定
され、ステップ１５０にて通電時間制御カウント値ＣＮ
Ｔが所定値Ｎに設定され、ステップ１５２にてモータ回
転方向制御フラグＭＴＦが”１″に設定され、かつステ
ップ１５４にてインターロックフラグ■ＬＦがｊＴｏｌ
ｊに設定された後、プログラムはステップ１！５６，１
５８へ進められる。その結果、前記場合と同様に、前記
カウント値ＣＮＴがｒＯＪになるまで、ステップ１５６
，１５８，１６２゜１６４の処理により、電動モータ４
１．４１が所定時間正転制御されて、フリーホイール）
Ｓブ２０Ａ、２０Ｂは切断状態から接続状態に切り換え
制御される。また、かかる場合、前述した場合と同様な
ステップ１６８，１７２〜１７８の処理により、ハブラ
ンプ６１は点灯制御されるとともに、四輪ランプ６２は
トランスファ検出スイッチ５４の状態に応じて点灯又は
消灯消灯制御される。なお、かかるインターロックフラ
グＩＬＦが１７１４１である場合のフリーホイールハブ
２０Ａ、２０Ｂの切り換え制御に関しては、上記初期制
御の場合も同じである。 このように、フロントアルスルシャフト１９ａ。 １９ｂと前輪ＦＷ、ＦＷとの回転数差が大きい状態で、
ハブ切り換えスイッチ５５が開成状態から開成状態に切
り換えられた場合には、インターロックフラグＩＬＦを
１１”に設定するとともに、前記回転数差が小さくなっ
た状態で、自動的にフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂ
を切断状態から接続状態へ切り換えるようにしたので、
運転者は切り換え操作スイッチ５５を一度操作すれば、
再び操作する必要がなくなり、運転者の煩わしさが解消
される。また、かかるフリーホイールハブ２０Ａ、２０
Ｂの切り換えは、前記回転数差に関する条件の基に行わ
れるので、該切り換え時にギヤ鳴りが生じたり、同ハブ
２ＯＡ、２０Ｂが破損したりすることもない。 なお、かかるフリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切断
状態から接続状態への切り換えがなされた状態では、前
記ステップ１５４の処理により。 インターロックフラグＩＬＦがＩＰ　Ｏｒｌに設定変更
されるので、ステップ１２４にて「ＮＯ」と判定され、
以降においては、前述ステップ１２６以降の処理が実行
されるようになる。 また、インターロックフラグＩＬＦが”１″に設定され
ている状態においても、ハブ切り換えスイッチ５５が開
成状態から開成状態へ切り換えられた場合には、ステッ
プ１４４における「ＮＯ」との判定の基に、ステップ１
５４にて同フラグ■ＬＦが”０”に変更されるので、上
記のようなフリーホイールハブ２ＯＡ、２０Ｂの切り換
え待ちの状態が解除され、前記定常制御状態に復帰する
。 なお、上記実施例においては、フリーホイールハブ２０
Ａ、２０Ｂを切断状態から接続状態に切ノ換える場合も
、同ハブ２０Ａ、２０Ｂを接続状態から切断状態へ切り
換える場合も、電動モータ４１．４１に通電する時間は
一定に設定させるようにしたが、前記ハブ２０Ａ、２０
Ｂの切り換え方向の負荷が異なる場合には、電動モータ
４１゜４１への前記通電時間を前記切り換え方向に応じ
て異ならせるようにするとよい。また、バッテリ５１の
電圧が低下した場合には、電動モータ４１゜４１の通電
時間を長くすることにより、フリーホイールハブの切り
換えが確実になされるようにするとよい。かかる場合、
フリーホイールハブ２０Ａ、２０Ｂの切り換え方向又は
バッテリ５１の電圧に応じて、ステップ１０６，１１４
，１３０゜１３８．１５０にて設定される所定値Ｎの値
を変更するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の適用された
四輪駆動車の全体概略図、第３図は第２図のフリーホイ
ールハブの断面図、第４図は第２図のハブ切り換え制御
回路に関する電気回路図、第５Ａ図〜第５Ｃ図及び第６
図は第４図のマイクロコンピュータにて実行されるプロ
グラムに対応したフローチャートである。 符　　号　　の　　説　　明 ＦＷ、ＦＷ・・・前輪、ＲＷ、ＲＷ・・・後輪、１１・
・・トランスファ、１２・　・エンジン、２０Ａ、２０
Ｂ・・・フリーホイールハブ、３８・インナクラッチ、
４１・・・電動モータ、４３　ａ、　　４３　ｂ・　・
減速ギヤ、４４・・・カムロータ、４５・・・アウタク
ラッチ、４６・カムフォロア、５０Ａ・・・トランスフ
ァ切り換え制御回路、５０Ｂ・　　・ハブ切り換え制御
回路、５１・　　・バッテリ、５２・・・イグニッショ
ンスイッチ、５３・・・トランスファ切り換えスイッチ
、５４・・・トランスファ検出スイッチ、　５５・・・
ハブ切り換えスイッチ、５６・　・車速センサ、５７・
・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンから伝達される動力を前後輪の一方側へ常時伝
   達するとともに他方側への動力伝達を断続可能なトラン
   スファと、前記トランスファと前記他方側の車輪との間
   に設けられて前記トランスファと前記他方側の車輪との
   動力伝達を断続可能なクラッチとを有する四輪駆動車に
   適用され、前記クラッチの切断状態又は接続状態を選択
   する操作スイッチと、前記クラッチを切断状態又は接続
   状態に切り換えるアクチュエータと、 前記操作スイッチが操作されたとき同操作スイッチの操
   作状態に応じて前記アクチュエータを駆動制御して前記
   クラッチを切断状態又は接続状態に切り換え制御する切
   り換え制御手段と、 前記操作スイッチが前記クラッチを接続する側へ切り換
   え操作されたとき前記クラッチの入力側と出力側との回
   転数差が小さいことを条件に前記切り換え制御手段によ
   る前記アクチュエータの駆動制御を許容するとともに前
   記条件を満足しないとき同切り換え制御手段による同ア
   クチュエータの駆動制御を禁止する条件判定手段と、 前記条件判定手段により前記アクチュエータの駆動制御
   が禁止されたとき前記回転数差に関する条件成立まで待
   って前記切り換え制御手段による前記アクチュエータの
   駆動制御を許容する時間待ち手段と を備えたことを特徴とする四輪駆動車のクラッチ制御装
   置。