JPH03117752A - オートマチックトランスアクスル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、出力前取り出しのＦＦ用またはＲＲ用オー
トマチックトランスアクスルに関する。

（従来の技術） 第５図はラビニョウ式プラネタリを有する従来のオート
マチックトランスアクスルを示すものであって、三！ミ
ニ力修理書８９−１月発行。

陽、１０３４０３０．　２〜９頁に記載されているもの
である。

この第５図において、インプットシャフト１に沿ってト
ルクコンバータ２側から順に、アウトプットギア３．プ
ラネタリギアセット４．ワンウェイクラッチＦ、センタ
サポート５．フォワードクラッチＣＩ、　　リバースハ
イクラッチｃ２が配置され２さらにプラネタリギアセッ
ト４の外周位置にロー・リバースブレーキＢ２が配置さ
れ、フォワードクラッチＣ１及びリバースハイクラッチ
Ｃ２の外周位置にセカンドバンドブレーキＢ１が配置さ
れている。なお、第６図は第５図のトランスアクスルを
理解を容易にするためスケルトンで表わした図であり、
第５図とは左右を逆に記載しである。

そして前記プラネタリギアセット４は、第７図に示すよ
うに、１個のキャリヤＣに対して２個のサンギア（スモ
ールサンギアＳｌ、　ラージサンギアＳ２）を有するラ
ビニョウ式であって、フォワードクラッチＣ１またはリ
バースハイクラッチＣ２を介してトルクがスモールサン
ギアＳ１またはラージサンギアＳ２から入力され、キャ
リヤＣを介してリングギアＲからアウトプットギア３に
出力されるようになっている。

なお、上記トランスアクスルの各変速段における各摩擦
係合要素の係合は、下記の表１に示す通りである。

（以下余白） 第 表 （発明が解決しようとする課題） 近年、出力前取り出しのＦＦ用またはＲＲ用のオートマ
チックトランスアクスルに対しては、車の室内の居住性
向上が追及されエンジンルームが縮小化されてくるのに
伴い、径方向、軸方向短縮による重量低減２部品点数削
減等による軽量コンパクト化が要求され、特に軸方向の
短縮化が要求されて来ている。そこでプラネタリギアセ
ットを２列配置する代りにラビニョウ式プラネタリを１
個使用して軸方向の短縮化が図られてきた。

しかし、第５および６図に示したような従来のラビニョ
ウ式プラネタリを使用したトランスアクスルにおいても
、サンギア人力−リングギア出力のラビニョウ式プラネ
タリでは、キャリヤＣに取り付けられるワンウェイクラ
ッチＦを支持するために、キャリヤＣとフォワードクラ
ッチＣ１との間にセンタサポート５を配置させなければ
ならず、そのため軸方向の短縮化が十分に達成出来なか
った。また、このセンタサポート５の存在のために、ブ
レーキ８１等の配置が制約を受け、軸方向の短縮が思う
ように出来なかった。

また、上記従来のトランスアクスルでは。

リバース又はＬレンジ１速のときロー・リバースブレー
キＢ２を作動してキャリヤＣを固定すると、第８図から
分るように、スモールサンギアＳ１とリングギアＲとは
同一方向に回転するがラージサンギアＳ２は逆方向に回
転することとなるため、シフトの際、各々のサンギアに
接続されたフォワードクラッチＣ１及びリバースハイク
ラッチＣ２の切替えのタイミングが難しく、また両クラ
ッチが逆方向に回転することとなるためその配置にも難
が生じていた。

この発明は、上記従来のオートマチックトランスアクス
ルの有していた欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち、軸方向の短縮による軽量コンパクト化が
達成でき、クラッチの配置が容易で、しかもシフトの際
の切替のタイミングの設定が容易な出力前取出しのオー
トマチックトランスアクスルを提供することを目的とす
る。

（課題を達成するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、ラビニョウ式
プラネタリを有する出力前取り出しのオートマチックト
ランスアクスル１こおいて、前５己ラビニョウ式プラネ
タリのスモールサンギアに第１クラッチを介してインプ
ットシャフトが接続され、キャリヤに第２クラッチを介
してインプットシャフトが接続されるとともに第１ブレ
ーキが取り付けられ、ラージサンギアにアウトプットシ
ャフトが連結され、リングギアにワンウェイクラッチが
取り付けられさらに第２ブレーキがケーシングとの間に
取り付けられていることを特徴としている。

（作用） −に記オートマチックトランスアクスルは、Ｄレンジ１
速のとき、エンジンからのトルクは、トルクコンバータ
を介して、インプットシャフトに伝達され、インプット
シャフトから第１クラ・ソチを介してスモールサンギア
に入力される。そして反力要素であるリングギアがワン
ウェイクラ・ソチによって固定されることにより、ラー
ジサンギアが減速回転され、アウトプットギアに出力さ
れる。

Ｄレンジ２速のとき、エンジンからのトルクは、インプ
ットシャフトから第１クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに人力される。そして反力要素のキャリヤを第１ブ
レーキによって固定することにより、ラージサンギアが
減速回転され、アウトプットギアに出力される。

Ｄレンジ３速のとき、エンジンからのトルクは、インプ
ットシャフトから第１クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに入力され、また第２クラブチを介してキャリヤに
入力される。そしてプラネタリが一体回転することによ
り、ラージサンギアからアウトプットギアに出力される
。

リバースのとき、エンジンからのトルクは、インプット
シャフトから第２クラッチを介してキャリヤに入力され
２反力要素のリングギアを第２ブレーキが固定すること
によって１反転回転してラージサンギアからアウトプッ
トギアに出力される。

Ｌレンジ１速のときは、Ｄレンジ１速と同じであるが、
エンジンブレーキをきかせるため、第２ブレーキが係合
されている。

Ｌレンジ２速のときは、Ｄレンジ２速と同じである。

（実施例） 以ｒ、この発明を１図面に示す実施例に基いてさらに詳
細に説明する。

第１図は、３速オートマチツクトランスアクスルを示す
スケルトン図であって、トルクコンバータ！１に連結さ
れたインプットシャフト１２は、クラッチＣＩ（第１ク
ラッチ）を介してスモールサンギアＳ１に接続されクラ
ッチＣ１の係合によってスモールサンギアＳ１にトルク
伝達を行い、またクラッチＣ２（第２クラッチ）を介し
てキャリヤＣに接続されクラッチＣ２の係合によってキ
ャリヤＣにトルク伝達を行うようになっている。

ラージサンギアＳ２はアウトプットギア１３に一体回転
するよう連結され、キャリヤＣにはバンドブレーキＢｌ
（第１ブレーキ）が取り付けられてこのバンドブレーキ
Ｂ１の作動によりキャリヤＣがケーシングに固定される
ようになっている。このバンドブレーキＢ１はリングギ
アＲの外周位置に配置されている。また、リングギアＲ
には。

ケーシングとの間にワンウェイクラッチＦ及びブレーキ
Ｂ２（第２ブレーキ）が介装され、ワンウェイクラッチ
ＦまたはブレーキＢ２の作動によってリングギアＲがケ
ーシングに固定されるようになっている。

なお、上記ラビニョウ式プラネタリとしては。

第２図に示すような、スモールサンギアが第１ピニオン
Ｐ１に噛合し、第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２が
噛合し、さらに第２ピニオンＰ２はリングギアＲおよび
第３ビニオンＰ３と噛合し。

第３ピニオンＰ３にラージサンギアＳ２が噛合するタイ
プのものと、第３図に示すように、第２ピニオンＰ　２
’がその両端部で各々異なる歯数を有し、この第２ピニ
オンＰ２’の大径部にスモールサンギアＳ１および第１
ビニオンＰ１′が各々噛合し、第２ピニオンＰ２’の小
径部にラージサンギアＳ２が噛合し、さらにリングギア
Ｒが第１ビニオンＰ１′に噛合するタイプのものと、何
れのタイプのものも使用出来る。

この第１図の３速オートマチツクトランスアクスルの各
変速段における摩擦係合要素の作動は。

ｆ記の第２表に示す通りである。

（以下余白） 第 ２ 表 ＺＲ，リングギアＲの歯数 ＺＳＩ；スモールサンギアＳ１の歯数 ＺＳ２　、ラージサンギアＳ２の歯数 すなわち、各変速段においては２次のようにトルク伝達
が行われる。

Ｄレンジ１速： エンジンからのトルクは、トルクコンバータ１１を介し
てインプットシャフト１２に伝達され、インプットシャ
フト１２からクラッチＣ１を介してスモールサンギアＳ
１に入力される。そして反力要素であるリングギアＲが
ワンウェイクラッチＦによって固定されることにより、
ラージサンギアＳ２が減速回転され、アウトプットギア
に出力される。

Ｄレンジ２速： エンジンからのトルクは、インプットシャフト１２から
クラッチＣ１を介してスモールサンギアＳ１に人力され
る。モして反力要素のキャリヤＣをバンドブレーキＢ１
によって固定することにより、ラージサンギアＳ２が減
速回転され、アウトプットギア１３に出力される。

Ｄレンジ３速； エンジンからのトルクは、インプットシャフト１２から
クラッチＣ１を介してスモールサンギアＳ１に入力され
、またクラッチＣ２を介してキャリヤＣに入力される。

そしてプラネタリが一体回転することにより、ラージサ
ンギアＳ２からアウトプットギア１３に出力される。

リバース： エンジンからのトルクは、インプットシャフト１２から
クラッチＣ２を介してキャリヤＣに人力され２反力要素
のリングギアＲをブレーキＢ２が固定することによって
２反転回転してラージサンギアＳ２からアウトプットギ
ア１３に出力される。

Ｌレンジ１速： Ｄレンジ１速と同じであるが、エンジンブレーキをきか
せるため、ブレーキＢ２も係合している。

Ｌレンジ２速： Ｄレンジ２速と同じである。

そして、上記各変速段におけるプラネタリの各ギアの回
転方向は第４図に示されている。すなわち、キャリヤＣ
が固定される何れの場合にも。

他のスモールサンギアＳｔ、ラージサンギアＳ２および
リングギアＲが同方向に回転することとなる。

（発明の効果） 以上のようにこの発明は、ラビニョウ式プラネタリへの
トルクの人出力をスモールサンギアおよびキャリヤ人力
、ラージサンギア出力とし、ワンウェイクラッチをリン
グギアに取り付ける構成にしたので、キャリヤが固定さ
れる何れの変速レンジでも、他のスモールサンギア、ラ
ージサンギアおよびリングギアが同方向に回転すること
となり、クラッチ等の切替のタイミングがとり易くなり
、さらにワンウェイクラッチを支ｔｊすするために従来
のようにプラネタリとクラッチとの間にセンタサポート
等の支持構造を介在させる必要がないので、その分、軸
方向の短縮化が達成され、またクラッチやブレーキの配
置の自由度が拡大するので２例えば第１ブレーキをリン
グギアの外周の外側に配置することにより、さらに軸方
向寸法を短縮出来、オートマチックトランスアクスルの
軽量コンパクト化を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン図、第２図
は同実施例におけるラビニョウ式プラネタリの一例を示
す構成図、第３図は同うビニョウ式プラネタリの他の例
を示す構成図、第４図は同実施例におけるラビニョウ式
プラネタリの各ギアの回転方向を示すための説明図、第
５図は従来例を示す側断面図、第６図は同従来例のスケ
ルトン図、第７図は第５および６図のラビニョウ式プラ
ネタリの構成図、第８図は同従来のラビニョウ式プラネ
タリの各ギアの回転ノｊ向を示すための説明図である。 １１・・・トルクコンバータ １２・・・インプットシャフト １３・・・アウトプットギア Ｓｌ・・・スモールサンギア Ｂ２・・・ラージサンギア Ｃ・・・キャリヤ Ｃ１，Ｃ２・・・クラッチ Ｂｌ、Ｂ２・・・ブレーキ Ｆ・・・ワンウェイクラッチ Ｒ・・・リングギア

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ラビニョウ式プラネタリを有する出力前取り出しの
   オートマチックトランスアクスルにおいて、前記ラビニ
   ョウ式プラネタリのスモールサンギアに第１クラッチを
   介してインプットシャフトが接続され、キャリヤに第２
   クラッチを介してインプットシャフトが接続されるとと
   もに第１ブレーキが取り付けられ、ラージサンギアにア
   ウトプットシャフトが連結され、リングギアにワンウェ
   イクラッチが取り付けられさらに第２ブレーキがケーシ
   ングとの間に取り付けられていることを特徴とするオー
   トマチックトランスアクスル。 ２、第１ブレーキがラビニョウ式プラネタリのリングギ
   アの外周の外側に配置されている請求項１記載のオート
   マチックトランスアクスル。