JPS60205049A - オ−トマチツクトランスアクスル - Google Patents
オ−トマチツクトランスアクスルInfo
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- JPS60205049A JPS60205049A JP59060987A JP6098784A JPS60205049A JP S60205049 A JPS60205049 A JP S60205049A JP 59060987 A JP59060987 A JP 59060987A JP 6098784 A JP6098784 A JP 6098784A JP S60205049 A JPS60205049 A JP S60205049A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- speed
- transmission mechanism
- automatic
- shaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、オートマチックトランスアクスルに関するも
のである。
のである。
（ロ）従来技術
従来のオートマチックトランスアクスルとして、例えば
、特開昭５８−８４２４８号「自動車用駆動装置」に示
されるものがある。この駆動装置は前進３速の主変速機
にこれと平行な軸線上に配置された副変速機を設け、主
変速機と副変速機とを歯車によって連結し、主変速機か
らの回転力を副変速機によって更に変速して差動機構に
人力するようにしたものである。主変速機は最高変速段
の変速比が１である前進３速の自動変速機構であり、ま
た副変速機は最高変速段の変速比が１である２段の自動
変速機構であり、主変速機と副変速機とを連結する歯車
の変速比はオーバドライブ変速比としである。すなわち
、この駆動装置では、オーバドライブ変速比を得るため
に、主変速機と副変速機とを連結する歯車の変速比をオ
ーバドライブ変速比としている。このような構成によっ
てオーバドライブ変速比を有する前進４速の変速装置と
することができる。しかし、このような変速装置では、
副変速機を設けた複雑な構成としであるにもかかわらず
前進４速の変速段しか得ることかできず、動力性能の向
上及び燃料消費率の改善のためには必ずしも十分ではな
い、また、オーバドライブ変速比を得るためには、主変
速機と副変速機とを連結する歯車のうち主変速機側の歯
車の径を大きくする必要があるが、主変速機側の外１’
Ｍ ・Ｊ’ ７ノ、に制約されて必ずしも所望どおりの
オーバドライブ変速比をＩＵることができないという問
題点もある。
、特開昭５８−８４２４８号「自動車用駆動装置」に示
されるものがある。この駆動装置は前進３速の主変速機
にこれと平行な軸線上に配置された副変速機を設け、主
変速機と副変速機とを歯車によって連結し、主変速機か
らの回転力を副変速機によって更に変速して差動機構に
人力するようにしたものである。主変速機は最高変速段
の変速比が１である前進３速の自動変速機構であり、ま
た副変速機は最高変速段の変速比が１である２段の自動
変速機構であり、主変速機と副変速機とを連結する歯車
の変速比はオーバドライブ変速比としである。すなわち
、この駆動装置では、オーバドライブ変速比を得るため
に、主変速機と副変速機とを連結する歯車の変速比をオ
ーバドライブ変速比としている。このような構成によっ
てオーバドライブ変速比を有する前進４速の変速装置と
することができる。しかし、このような変速装置では、
副変速機を設けた複雑な構成としであるにもかかわらず
前進４速の変速段しか得ることかできず、動力性能の向
上及び燃料消費率の改善のためには必ずしも十分ではな
い、また、オーバドライブ変速比を得るためには、主変
速機と副変速機とを連結する歯車のうち主変速機側の歯
車の径を大きくする必要があるが、主変速機側の外１’
Ｍ ・Ｊ’ ７ノ、に制約されて必ずしも所望どおりの
オーバドライブ変速比をＩＵることができないという問
題点もある。
（ハ）発明の目的
本発明は、簡潔な構成によって前進５速の変速段を得る
ことができ、しかも変速比の設定自由度が大きいオート
マチックトランスアクスルを得ることを目的としている
。
ことができ、しかも変速比の設定自由度が大きいオート
マチックトランスアクスルを得ることを目的としている
。
（ニ）発明の構成
本発明は、簡潔な構造の前進４速自動変速機構と並列に
２速の変速段を有する副変速機構を配置することにより
、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるオート
マチックトランスアクスルは、流体伝動機構と、流体伝
動機構と同一の第１軸線を中心軸線として配置され流体
伝動機構からの回転力を前進４速後進１速に変速して出
力歯車に伝達する第１自動変速機構と、第１軸線と平行
な第２軸線を中心軸線として配置され出力歯車とかみ合
うカウンタ歯車と、第２軸線を中心軸線として配置され
カウンタ歯車からの回転力を２段に変速させてファイナ
ルピニオンギアに伝達する第２自動変速機構と、ファイ
ナルピニオンギアとかみ合うファイナルギアに設けられ
た差動機構と、を有している。第１自動変速機構として
は、オー八ドライブ変速段を含む前進４速の変速段を有
するものを使用することができる。また、第２自動変速
機構としては、増速用変速段及び直結変速段を有するも
の又は減速用変速段及び直結変速段を有するものを選択
することができる。
２速の変速段を有する副変速機構を配置することにより
、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるオート
マチックトランスアクスルは、流体伝動機構と、流体伝
動機構と同一の第１軸線を中心軸線として配置され流体
伝動機構からの回転力を前進４速後進１速に変速して出
力歯車に伝達する第１自動変速機構と、第１軸線と平行
な第２軸線を中心軸線として配置され出力歯車とかみ合
うカウンタ歯車と、第２軸線を中心軸線として配置され
カウンタ歯車からの回転力を２段に変速させてファイナ
ルピニオンギアに伝達する第２自動変速機構と、ファイ
ナルピニオンギアとかみ合うファイナルギアに設けられ
た差動機構と、を有している。第１自動変速機構として
は、オー八ドライブ変速段を含む前進４速の変速段を有
するものを使用することができる。また、第２自動変速
機構としては、増速用変速段及び直結変速段を有するも
の又は減速用変速段及び直結変速段を有するものを選択
することができる。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添イづ図面のｗ４１及び２図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
（第１実施例）
第１図に本発明の第１実施例を示す、このオートマチッ
クトランスアクスルは、流体伝動機構１０、第１自動変
速機構１２、第２自動変速機構１４及び差動機構１６を
有している。流体伝動機構１０は口・ンクアップ機構イ
１きのトルクコンバータによって構成されており、図示
してないエンジンのクランク軸と同軸の第１軸線１８を
中心軸線として配り胃されている。流体伝動Ｂ構１０に
はエンジンからの回転力が入力され、また流体伝動機構
１０からの出力は軸２０によって第１自動変速機構１２
に人力される。流体伝動機構ｌＯと同様に第１軸線１８
を中心軸線として配置された第１自動変速機構１２は、
第１Ｍ星歯車組Ｇ１、第２ｉＭ星歯車組Ｇｚ、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ１，第３クラツチＣ３、第１
ブレーキＢ１．第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＯＷＣをイｉしており、後述のように軸２０から入力
される回転力をオー八ドライブ変速段を含む前進４速後
進ｌ速に変速して軸２２に出力することができる。すな
わち、クラッチＣ，，Ｃ２及びＣ３、ブレーキＢｌ（ワ
ンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種々の組合せで作
動させることによって、遊星歯車組Ｇ１及びＧｚの各要
素の回転状態を変えることができ、これによって軸２０
の回転速度に対する軸２２の回転速度を種々変えること
ができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂ、及びＢＺを下表のような組合せで作動させることに
より、前進４速後進１速を得ることかできる。
クトランスアクスルは、流体伝動機構１０、第１自動変
速機構１２、第２自動変速機構１４及び差動機構１６を
有している。流体伝動機構１０は口・ンクアップ機構イ
１きのトルクコンバータによって構成されており、図示
してないエンジンのクランク軸と同軸の第１軸線１８を
中心軸線として配り胃されている。流体伝動Ｂ構１０に
はエンジンからの回転力が入力され、また流体伝動機構
１０からの出力は軸２０によって第１自動変速機構１２
に人力される。流体伝動機構ｌＯと同様に第１軸線１８
を中心軸線として配置された第１自動変速機構１２は、
第１Ｍ星歯車組Ｇ１、第２ｉＭ星歯車組Ｇｚ、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ１，第３クラツチＣ３、第１
ブレーキＢ１．第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＯＷＣをイｉしており、後述のように軸２０から入力
される回転力をオー八ドライブ変速段を含む前進４速後
進ｌ速に変速して軸２２に出力することができる。すな
わち、クラッチＣ，，Ｃ２及びＣ３、ブレーキＢｌ（ワ
ンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種々の組合せで作
動させることによって、遊星歯車組Ｇ１及びＧｚの各要
素の回転状態を変えることができ、これによって軸２０
の回転速度に対する軸２２の回転速度を種々変えること
ができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂ、及びＢＺを下表のような組合せで作動させることに
より、前進４速後進１速を得ることかできる。
（以下余白）
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αｌ及びα２はそれぞれ第１ｉ足歯車組Ｇ１及
び第２Ｍ星歯車組Ｇｚのインターナルギアの歯数に対す
るサンギアの歯数の比であり、またギア比は軸２２の回
転数に対する軸２０の回転数の比である。なお、第１自
動変速機構１２自体は、例えば特開昭５８−１５６７５
７号に示されるものと同様のものである。軸２２には、
これと一体に回転するように出力歯車２４が設けられて
おり、この出力歯車２４は第１軸線１８と平行な第２軸
線２６を中心軸線として配置されたカウンタ歯車２８と
かみ合っている。出力歯車２４とカウンタ歯車２８とは
回じ歯数の歯車としである（なお、この歯数比を所望に
応じて変えることができることはもちろん可能である）
、カウンタ歯車２８はこれと一体に回転する軸３０によ
って第２自動変速機構１４と連結されている。第２自動
変速機構１４は第３′ＭＬ星歯車組Ｇ３、第４クラッチ
Ｃ４，及び第３ブレーキＢ３を有して（する、第３遊星
歯車組Ｇ３は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ〕
と、両キアＳ３及びＲ３と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ３を支持するキャリア１」Ｃ３とから構成されている
。キャリアＰＣ。
を示し、αｌ及びα２はそれぞれ第１ｉ足歯車組Ｇ１及
び第２Ｍ星歯車組Ｇｚのインターナルギアの歯数に対す
るサンギアの歯数の比であり、またギア比は軸２２の回
転数に対する軸２０の回転数の比である。なお、第１自
動変速機構１２自体は、例えば特開昭５８−１５６７５
７号に示されるものと同様のものである。軸２２には、
これと一体に回転するように出力歯車２４が設けられて
おり、この出力歯車２４は第１軸線１８と平行な第２軸
線２６を中心軸線として配置されたカウンタ歯車２８と
かみ合っている。出力歯車２４とカウンタ歯車２８とは
回じ歯数の歯車としである（なお、この歯数比を所望に
応じて変えることができることはもちろん可能である）
、カウンタ歯車２８はこれと一体に回転する軸３０によ
って第２自動変速機構１４と連結されている。第２自動
変速機構１４は第３′ＭＬ星歯車組Ｇ３、第４クラッチ
Ｃ４，及び第３ブレーキＢ３を有して（する、第３遊星
歯車組Ｇ３は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ〕
と、両キアＳ３及びＲ３と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ３を支持するキャリア１」Ｃ３とから構成されている
。キャリアＰＣ。
は＋ｉｉ＋述の軸３０と一体に回転するように連結され
ており、また第３インターナルギアＲ３は第２軸線２６
を中心軸線として配置された軸３２と一体に回転するよ
うに連結されている。また、クラッチＣ４はキャリアＰ
Ｃ，とインターナルギアＲ３との連結・ジノ離しを制御
可能であり、また第３ブレーキＢ３はサンギアＳ３を必
要に応じて静止部に対して固定可能である。軸３２には
これと一体に回転するようにファイナルピニオンギア３
４が設けられており、このファイナルピニオンギア３４
はファイナルギア３６とかみ合っている。このファイナ
ルギア３６に差動機構１６が一体に設けられている。
ており、また第３インターナルギアＲ３は第２軸線２６
を中心軸線として配置された軸３２と一体に回転するよ
うに連結されている。また、クラッチＣ４はキャリアＰ
Ｃ，とインターナルギアＲ３との連結・ジノ離しを制御
可能であり、また第３ブレーキＢ３はサンギアＳ３を必
要に応じて静止部に対して固定可能である。軸３２には
これと一体に回転するようにファイナルピニオンギア３
４が設けられており、このファイナルピニオンギア３４
はファイナルギア３６とかみ合っている。このファイナ
ルギア３６に差動機構１６が一体に設けられている。
次にこの実施例の作用について説明する。エン７ンから
このオートマチックトランスアクスルに人力される回転
力は、流体伝動機構１０、軸２０、第１自動変速機構１
２、軸２２、出力歯車２４、カウンタ歯車２８．軸３０
、第２自動変速機構１４、軸３２．ファイナルピニオン
ギア３４、ファイナルギア３６及び差動機構１６を上記
の順に伝達される。その間、このオートマチックトラン
スアクスルは、前進５速後進ｌ速の変速を行なわせるこ
とができる。第１〜４速の変速段及び後進変速段におい
ては、第２自動変速機構１４の第４クラツチＣ４が締結
され且つ第３ブレーキＢ３が解放されている。これによ
って第２自動変速機構１４は直結状態、すなわち変速比
１の状態、となっており、軸３０の回転がそのまま軸３
２に伝達される。従って、軸３２は第１自動変速機構１
２の作動によって前述の表に示したとおりの変速比に対
応して回転する。第５速の場合には次のように作用する
。すなわち、第１自動変速機構１２は第２クラツチＣ２
と第２ブレーキＢ２とが作動したギア比０．６９の状態
となっており、第２自動変速機構１４は第４クラツチＣ
４が解放され且つ第３ブレーキＢ３が締結した状態とな
っている。この状態では軸３２は軸３０に対して増速さ
れた状態で回転する０例えば、インターナルギアＲ３と
サンギアＳ３との歯数比を０．４５とすると、ム）２自
動変速機構１４のギア比は０．６９となる。従って、こ
の場合の輔２０に対する軸３２の回転数の比は０．６９
Ｘ０．６９＝０．４８となる。結局、第１自動変速機構
１２及び第２自動俊速ａ構１４の組合せによって次のよ
うな変速比が得られることになる。
このオートマチックトランスアクスルに人力される回転
力は、流体伝動機構１０、軸２０、第１自動変速機構１
２、軸２２、出力歯車２４、カウンタ歯車２８．軸３０
、第２自動変速機構１４、軸３２．ファイナルピニオン
ギア３４、ファイナルギア３６及び差動機構１６を上記
の順に伝達される。その間、このオートマチックトラン
スアクスルは、前進５速後進ｌ速の変速を行なわせるこ
とができる。第１〜４速の変速段及び後進変速段におい
ては、第２自動変速機構１４の第４クラツチＣ４が締結
され且つ第３ブレーキＢ３が解放されている。これによ
って第２自動変速機構１４は直結状態、すなわち変速比
１の状態、となっており、軸３０の回転がそのまま軸３
２に伝達される。従って、軸３２は第１自動変速機構１
２の作動によって前述の表に示したとおりの変速比に対
応して回転する。第５速の場合には次のように作用する
。すなわち、第１自動変速機構１２は第２クラツチＣ２
と第２ブレーキＢ２とが作動したギア比０．６９の状態
となっており、第２自動変速機構１４は第４クラツチＣ
４が解放され且つ第３ブレーキＢ３が締結した状態とな
っている。この状態では軸３２は軸３０に対して増速さ
れた状態で回転する０例えば、インターナルギアＲ３と
サンギアＳ３との歯数比を０．４５とすると、ム）２自
動変速機構１４のギア比は０．６９となる。従って、こ
の場合の輔２０に対する軸３２の回転数の比は０．６９
Ｘ０．６９＝０．４８となる。結局、第１自動変速機構
１２及び第２自動俊速ａ構１４の組合せによって次のよ
うな変速比が得られることになる。
第１速＝３．２２
第２速＝１．３８
第３速＝１．ＯＯ
第４速＝０．６９
第５速＝０．４８
従って非常に簡潔な構成によって前進５速のオートマチ
ックトランスアクスルを得ることができる。しかも、こ
の場合、第１自動変速機構１２は２つの遊星歯車組ＧＩ
及びＧｚのみを用いて前進４速を達成する軸方向寸法の
小さいものであり、オートマチックトランスアクスル全
体の第１軸線１８方向への寸法を小さいものとすること
ができる。また、このＮＩｊｌ自動変速機構１２はそれ
自体でオーバドライブ変速段を有しており、更にこれに
第２自動変速機構１４によるオーバドライブ変速比を掛
は合せることとなるため、第５速変速段は非常に大きな
増速効果を有するオーバドライブ変速段とすることがで
き、変速比の異なる２つのオーバドライブ変速段を有す
るオートマチックトランスアクスルとすることができる
。しかも、そのために出力歯車２４及びカウンタ歯車２
８はオー八ドライブ歯数比にする必要がない、従って。
ックトランスアクスルを得ることができる。しかも、こ
の場合、第１自動変速機構１２は２つの遊星歯車組ＧＩ
及びＧｚのみを用いて前進４速を達成する軸方向寸法の
小さいものであり、オートマチックトランスアクスル全
体の第１軸線１８方向への寸法を小さいものとすること
ができる。また、このＮＩｊｌ自動変速機構１２はそれ
自体でオーバドライブ変速段を有しており、更にこれに
第２自動変速機構１４によるオーバドライブ変速比を掛
は合せることとなるため、第５速変速段は非常に大きな
増速効果を有するオーバドライブ変速段とすることがで
き、変速比の異なる２つのオーバドライブ変速段を有す
るオートマチックトランスアクスルとすることができる
。しかも、そのために出力歯車２４及びカウンタ歯車２
８はオー八ドライブ歯数比にする必要がない、従って。
出力歯車２４を大径の歯車とする必要がないため、第１
！ｄｔ線１８を中心とした外径寸法を大きくする必要が
なくなる。なお、このオートマチックトランスアクスル
の変速比は、遊星歯車組Ｇ１、Ｇｚ及びＧ３のインター
ナルギアとサンギアとの歯数比を選択することにより変
えることができ、また第５速変速段については出力歯車
２４及びカウンタ歯車２８の歯数比を変えることによっ
ても変えることができる。従って、車両、エンジンの仕
様等に応じて最適な変速比を得ることができる。なお、
この第１実施例においては、第４クラツチＣ４はインタ
ーナルギアＲヨとキャリアＰＣ３とを連結可能に配置し
であるが、インターナルギアＲ１とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても同様の作用・効果を得ることができ
る。
！ｄｔ線１８を中心とした外径寸法を大きくする必要が
なくなる。なお、このオートマチックトランスアクスル
の変速比は、遊星歯車組Ｇ１、Ｇｚ及びＧ３のインター
ナルギアとサンギアとの歯数比を選択することにより変
えることができ、また第５速変速段については出力歯車
２４及びカウンタ歯車２８の歯数比を変えることによっ
ても変えることができる。従って、車両、エンジンの仕
様等に応じて最適な変速比を得ることができる。なお、
この第１実施例においては、第４クラツチＣ４はインタ
ーナルギアＲヨとキャリアＰＣ３とを連結可能に配置し
であるが、インターナルギアＲ１とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても同様の作用・効果を得ることができ
る。
（：ｆＳ２実施例）
第２図に本発明の第２実施例を示する。この第２実施例
は、第１図に示した第１実施例とは第２自動変速機構１
４′のみが相違するだけであり、主としてこの部分につ
いて説明し、他の部分については第１図と同様の参照符
号を付して説明を省略する。第２自動変速機構１４’の
キャリアＰＣ３は軸３２と一体に回転するように連結さ
れており、またインターナルギアＲ３は軸３０と一体に
回転するように連結されている。第２自動変速機構１４
’の第４クラツチＣ４はインターナルギアＲ３とキャリ
アＰＣ，との連結會切離しを制御可能であり、また第３
ブレーキＢ３はサンギアＳ。
は、第１図に示した第１実施例とは第２自動変速機構１
４′のみが相違するだけであり、主としてこの部分につ
いて説明し、他の部分については第１図と同様の参照符
号を付して説明を省略する。第２自動変速機構１４’の
キャリアＰＣ３は軸３２と一体に回転するように連結さ
れており、またインターナルギアＲ３は軸３０と一体に
回転するように連結されている。第２自動変速機構１４
’の第４クラツチＣ４はインターナルギアＲ３とキャリ
アＰＣ，との連結會切離しを制御可能であり、また第３
ブレーキＢ３はサンギアＳ。
を必要に応じて静止部に対して固定可能である。
！ｌｌ′Ｓ２自動変速機構１４’をこのような構成とす
ることにより、第４クラツチＣ４を締結し且つ第３ブレ
ーキＢ３を解放した状態では、軸３０と軸３２とが一体
で回転し、また逆に第４クラツチＣ４を解放し且つ第３
ブレーキＢ３を締結すると軸３２は軸３０に対して減速
されて回転することとなる。この第２実施例においては
、第１自動変速機構１２の第１速よりも減速比の大きい
第１速変速段が得られる。すなわち、第２自動変速機Ｍ
４１４′の第４クラツチＣ４を作動させて直結状１ムと
した状態においては、前述の第１実施例と同様に第１自
動変速機構１２による変速比がそのまま軸３２に伝達さ
れ、これによってオートマチックトランスアクスルの第
２〜５速変速段が得られる。オートマチックトランスア
クスル全体の第１速変速段は、第１自動変速機構１２の
第３クラツチＣ３及びｉｌブレーキＢ、を作動させてギ
ア比を３゜２２の状態にすると共にＷＪ２自動変速機構
１４’は第３ブレーキＢ３を作動させて減速状態とする
。こうすることによって、全体としてのギア比は３．２
２÷０．６９工４．６７となる。すなわち、この第２実
施例では次のような変速比が得られる。
ることにより、第４クラツチＣ４を締結し且つ第３ブレ
ーキＢ３を解放した状態では、軸３０と軸３２とが一体
で回転し、また逆に第４クラツチＣ４を解放し且つ第３
ブレーキＢ３を締結すると軸３２は軸３０に対して減速
されて回転することとなる。この第２実施例においては
、第１自動変速機構１２の第１速よりも減速比の大きい
第１速変速段が得られる。すなわち、第２自動変速機Ｍ
４１４′の第４クラツチＣ４を作動させて直結状１ムと
した状態においては、前述の第１実施例と同様に第１自
動変速機構１２による変速比がそのまま軸３２に伝達さ
れ、これによってオートマチックトランスアクスルの第
２〜５速変速段が得られる。オートマチックトランスア
クスル全体の第１速変速段は、第１自動変速機構１２の
第３クラツチＣ３及びｉｌブレーキＢ、を作動させてギ
ア比を３゜２２の状態にすると共にＷＪ２自動変速機構
１４’は第３ブレーキＢ３を作動させて減速状態とする
。こうすることによって、全体としてのギア比は３．２
２÷０．６９工４．６７となる。すなわち、この第２実
施例では次のような変速比が得られる。
第１速＝４．６７
第２速＝３．２２
第３速＝１．３８
第４速＝１．ＯＯ
第５速＝０．６９
従って、この第２実施例においても簡潔な構造の＋ｉｉ
ｊ ａ ５速のオートマチックトランスアクスルを得る
ことができ、前述の第１実施例と同様の効果を得ること
ができる。なお、この第２実施例においても、第４クラ
ツチＣ４はインターナルギアＲ〕とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても差し支えない。
ｊ ａ ５速のオートマチックトランスアクスルを得る
ことができ、前述の第１実施例と同様の効果を得ること
ができる。なお、この第２実施例においても、第４クラ
ツチＣ４はインターナルギアＲ〕とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても差し支えない。
（へ）光１１ノの効果
以上説明してきたように、本発明によるオートマチック
トランスアクスルは、流体伝動機構と、ｒＡＬ体伝動機
構と同一の第１軸線を中心軸線として配置され流体伝動
機構からの回転力を前進４速後１１ｉ１速に変速して出
力歯車に伝達する第１自動変速機構と、第１軸線と平行
な第２軸線を中心軸線として配置され出力歯車とかみ合
うカウンタに＋ ｌｔｉと、第２軸線を中心軸線として
配置されカウンタ歯車からの回転力を２段に変速させて
ファイナルビニオンギアに伝達する第２自動変速機構と
。
トランスアクスルは、流体伝動機構と、ｒＡＬ体伝動機
構と同一の第１軸線を中心軸線として配置され流体伝動
機構からの回転力を前進４速後１１ｉ１速に変速して出
力歯車に伝達する第１自動変速機構と、第１軸線と平行
な第２軸線を中心軸線として配置され出力歯車とかみ合
うカウンタに＋ ｌｔｉと、第２軸線を中心軸線として
配置されカウンタ歯車からの回転力を２段に変速させて
ファイナルビニオンギアに伝達する第２自動変速機構と
。
ファイナルピニオンギアとかみ合うファイナルギアに設
けられた差動機構と、を有するので、簡潔な構造の前進
５速後進工速のオートマチックトランスアクスルとする
ことができ、しかも変速比設定の自由度が大きく、自動
車の動力性能、燃料消費率等を改善することができる。
けられた差動機構と、を有するので、簡潔な構造の前進
５速後進工速のオートマチックトランスアクスルとする
ことができ、しかも変速比設定の自由度が大きく、自動
車の動力性能、燃料消費率等を改善することができる。
第１図は本発明の第１実施例であるオートマチックトラ
ンスアクスルを示す図、第２図は本発明の第２実施例で
あるオートマチックトランスアクスルを示す図である。 １０・・・流体伝動機構、１２・・・第１自動変速機構
、１４・・・第２自動変速機構、１６・・・差動機構、
１８・・−第１軸線、２０・・・軸、２２Φ＃φ軸、２
４−−φ出力歯車、２６・・・第２軸線、２８・・・カ
ウンタ歯車、３０・＠ゆ輛、３２・・−軸、３４・・−
ファイナルビニオンギア、３６・争・ファイナルギア。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
ンスアクスルを示す図、第２図は本発明の第２実施例で
あるオートマチックトランスアクスルを示す図である。 １０・・・流体伝動機構、１２・・・第１自動変速機構
、１４・・・第２自動変速機構、１６・・・差動機構、
１８・・−第１軸線、２０・・・軸、２２Φ＃φ軸、２
４−−φ出力歯車、２６・・・第２軸線、２８・・・カ
ウンタ歯車、３０・＠ゆ輛、３２・・−軸、３４・・−
ファイナルビニオンギア、３６・争・ファイナルギア。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、流体伝動機構と、流体伝動機構と同一の第１柚線を
中心軸線として配置され流体伝動機構がらの回転力を前
進４速後進１速に変速して出力歯車に伝達する第１自動
変速機構と、第１軸線と平行な第２軸線を中心軸線とし
て配置され出力歯車とかみ合うカウンタ歯車と、第２軸
線を中心軸線として配置されカウンタ歯車からの回転力
を２段に変速させてファイナルピニオンギアに伝達する
第２自動変速機構と、ファイナルピニオンギアとがみ合
うファイナルギアに設けられた差動機構と。 を有するオートマチックトランスアクスル。 ２、第１変速機構は、オーバドライブ変速段を有する遊
植歯車式変速機構である特許請求の範囲第ｉｆｔ記ｉの
オートマチンクトランスアクスル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060987A JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060987A JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205049A true JPS60205049A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0646063B2 JPH0646063B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=13158290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59060987A Expired - Lifetime JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0646063B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6376940A (ja) * | 1986-09-17 | 1988-04-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の自動変速機 |
| JPS6458836A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-06 | Nissan Motor | Gear shifter for automatic transmission |
| US5213552A (en) * | 1990-06-28 | 1993-05-25 | Mazda Motor Corporation | Vehicle power transmission |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032913A (ja) * | 1973-07-20 | 1975-03-29 | ||
| JPS5719590A (en) * | 1980-07-09 | 1982-02-01 | Hitachi Ltd | Manufacture of heat pipe |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP59060987A patent/JPH0646063B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032913A (ja) * | 1973-07-20 | 1975-03-29 | ||
| JPS5719590A (en) * | 1980-07-09 | 1982-02-01 | Hitachi Ltd | Manufacture of heat pipe |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6376940A (ja) * | 1986-09-17 | 1988-04-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の自動変速機 |
| JPS6458836A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-06 | Nissan Motor | Gear shifter for automatic transmission |
| US5213552A (en) * | 1990-06-28 | 1993-05-25 | Mazda Motor Corporation | Vehicle power transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0646063B2 (ja) | 1994-06-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |