JPH03113159A

JPH03113159A - 歯車式変速機の歯打ち音低減装置

Info

Publication number: JPH03113159A
Application number: JP1248484A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-25
Filing date: 1989-09-25
Publication date: 1991-05-14
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JP2981898B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、歯車式変速機における歯打ち音低減装置に関
するものである。

（従来の技術）従来より、歯車式変速機に入力されるエンジンからの駆
動力には回転変動があり、この回転変動に伴って歯車式
変速機のギヤの噛み合いに歯打ち音が発生することから
、例えば、特開昭５７−２００７６１号公報に見られる
ように、歯車式変速機の入力軸の回転変動量を検出し、
その信号に基づいてニュートラル時のうちエンジンのト
ルク変動の大きい時のみカウンタシャフトに電磁ブレー
キによってブレーキをかけ、駆動損失を低く抑えながら
歯打ち音を減少させるようにした技術が公知である。

【た、エンジンの出力を歯車式変速機によって変速して
出力するについて、その歯車式変速機の各部にオイルポ
ンプによってオイルを送給して潤滑性を確保する必要が
あり、例えば、実開昭５７−５１８６５号公報に見られ
るように、このオイルポンプを変速機内部に配設するよ
うにした構造が公知である。

（発明が解決しようとする課題）しかして、上記のようにエンジンの回転変動を検出しト
ルク変動の大きなニュートラル時のみブレーキ力を作用
させるものでは、車両の走行における要求出力が大きく
加速性等が要求されている際に、ブレーキ力が強くされ
て抵抗が増大することは走行性の確保の点から好ましく
ない；すなわち、歯打ち音そのものはエンジンの加振力
としての回転の角速度変動に伴う微小振動によって発生
するものであり、特に低回転状態ではエンジン回転が不
安定となって歯打ち音も大きくなりエンジン回転数の上
昇と共にエンジン回転も安定して角速度変動が小さくな
ることから歯打ち音は小さくなる。しかし、上記特性に
基づいて歯打ち音の低減だけを目的とすると、この歯打
ち音を低減するためのカウンタシャフトへのブレーキ力
の増大が、エンジン出力の伝達から見ると抵抗の増大に
よる出力損失を招き、前記のように走行性を阻害するこ
とになる。

そこで本発明は上記事情に鑑み、歯車式変速機での歯打
ち音を走行性を阻害することなく低減するようにした歯
車式変速機の歯打ち音低減装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明の歯打ち音低減装置は、
カウンタシャフトにブレーキ力を作用させるオイルポン
プ等によるブレーキ手段と、該ブレーキ手段のブレーキ
力を変更するブレーキ力調整手段と、要求出力を検知す
る要求出力検知手段と、該要求出力検知手段の信号を受
け、要求出力が低いほど前記ブレーキ手段のブレーキ力
を強くする制御手段とを備えて構成したものである。

前記要求出力検知手段としては、変速機のシフトポジシ
ョンを検知し、高速段で要求出力が低いと判定するもの
、もしくは、エンジンの負荷を検知し、低負荷で要求出
力が低いと判定するもので構成してなるものである。

（作用）上記のような歯打ち音低減装置では、シフトポジション
もしくはエンジン負荷等から要求出力を検知し、この要
求出力に応じて、要求出力の高い時にはブレーキ力を弱
めてカウンタシャフトの回転抵抗を低減して出力損失の
減少で出力特性を高める一方、要求出力が低い状態では
比較的エンジン回転が不安定で角速度変動による歯打ち
音の発生が大きくなることから、要求出力が低いほどカ
ウンタシャフトに対するブレーキ力を強めて該カウンタ
シャフトの回転に抵抗を与え、歯打ち音を低減するよう
にしている。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例のオイルポンプによる歯打ち
音低減装置を備えた動力伝達機構の要部断面構造を示し
、第２図はオイルポンプ部分の詳細断面構造を、第３図
はその正面構造を示している。

マニュアル式の歯車式変速機１を収容するトランスミッ
ションケーシング２の一端部に、クラッチ装置３を収容
するクラッチハウジング４が締結されている。

上記クラッチ装置３は、エンジン出力が入力されるフラ
イホイール６を備え、このフライホイール６と同心上に
歯車式変速機１に対する入力軸７（クラッチシャフト）
が配設され、両者間の動力の伝達を上記フライホイール
６にクラッチディスク８をプレッシャプレート９の圧接
状態を切り換えることによって行うものである。上記圧
接は例えばダイヤフラムスプリング１０を使用して行っ
て動力伝達状態とし、レリーズ機構（図示せず）によっ
てクラッチペダルの操作に対応して圧接を解除し、動力
遮断状態とするクラッチ機能を得るものである。そして
、上記クラッチ装置３は、エンジン側が開放したクラッ
チハウジング４内に収容され、該クラッチハウジング４
の略中央を前記入力軸７が貫通して、トランスミッショ
ンケーシング２にベアリング１１を介して支持され内部
に延長されている。

前記入力軸７の後端には、同心上にメインシャフト１５
が配設され、該メインシャフト１５と平行にカウンタシ
ャフト１６がトランスミッションケーシング２にベアリ
ング１７を介して支持されている。前記入力軸７の端部
のドライブギヤ１８とカウンタドリブンギヤ１９との噛
合でカウンタシャフト１６が駆動され、このカウンタシ
ャフト１６の各変速段のカウンタギヤ２１　ａ、　　２
１　ｂと・常時噛合するメインシャフト１５に回動自在
に装着された各変速段ギヤ２２ａ、２２ｂが常時回転さ
れている。そして、シンクロ機構２３によって上記変速
段ギヤ２２ｇ、２２ｂを選択的にメインシャフト１５に
締結して所定の変速比を得るようにした、公知の機構が
設置されている。上記メインシャフト１５の内部にはオ
イル通路２４が形成され、シンクロ機構２３およびギヤ
噛合部に潤滑油を供給するように構成される。

上記メインシャフト１５のオイル通路２４に対してオイ
ルを送給するオイルポンプ２７が、前記カウンタシャフ
ト１６の先端部におけるトランスミッションケーシング
２とクラッチハウジング４とで囲まれる空間に配設され
、該カウンタシャフト１６によって駆動される。

そして、上記オイルポンプ２７はカウンタシャフト１６
に対してポンプ駆動負荷を与えることで、該カウンタシ
ャフト１６にブレーキ力を作用させるブレーキ手段Ａに
構成され、このブレーキ手段Ａによるブレｉキカの変更
は、後述の吐出圧の調整による駆動負荷の増減変更によ
って行うものである。

前記ブレーキ手段Ａとしてのオイルポンプ２７は、入力
軸７の下方におけるカウンタシャフト１６の前端延長線
上に配設されるものであって、トランスミッションケー
シング２の前面部にはインターハウジング２８が設置さ
れ、このインターハウジング２８にオイルポンプ２７が
形成されている。このインターハウジング２８は人力軸
７を支持するベアリング１１の周囲から下方に伸びて、
カウンタシャフト１６゛を支持するベアリング１７の周
囲に延設されている。そして、このインターハウジング
２８に、オイルポンプ２７のポンプシャフト３１が嵌挿
されている。該ポンプシャフト３１の基端部３１ａはカ
ウンタシャフト１６の先端部１６ａに、溝と突起との係
合で連係され、該カウンタシャフト１６の回転力が伝達
されて駆動される。

上記ポンプシャフト３１にはオイルポンプ２７のインナ
ーロータ３２が固着され、該インナロータ３２の外周に
アウターロータ３３が配設され、両ロータ３２，３３は
ポンプカバー３４によって覆われている。また、ポンプ
シャフト３１の回転に対してインナーロータ３２とアウ
ターロータ３３との間に得られるポンプ作用に対応して
、前記インターハウジング２８には負圧側に吸入ボート
３５が加圧側に吐出ポート３６が形成されている。

上記吸入ボート３５には、トランスミッションケーシン
グ２の下部に設置されたオイルストレーナ３７からのオ
イルが吸入バイブ３８を経て、インターハウジング２８
内に形成された吸入口３９（第３図参照）から前記吸入
ボート３５に接続される−０なお、トランスミッション
ケーシング２には、前記カウンタシャフト１６の中心線
をオイルレベルＯＬとする量のオイルが注入されている
。

一方、前記オイルポンプ２７の吐出ボート３６に接続さ
れた吐出通路４１は、上方の入力軸７の外周部分に延び
、入力軸７のオイル供給通路４２に環状溝４３、貫通孔
４４を介して連通し、該入力軸７のオイル供給通路４２
の後端部に接続されたノズル４５からメインシャフト１
５内のオイル通路２４に送給される。

また、前記吐出ポート３６から延びる吐出通路４１の途
中にはリリーフ通路４７が分岐され、該リリーフ通路４
７には前記ブレーキ手段Ａとしてのオイルポンプ２７の
吐出圧の調整で、該オイルポンプ２７の駆動負荷すなわ
ちカウンタシャフト１６に対するブレーキ力を変更する
ブレーキ力調整手段Ｂが設置されている。

このブレーキ力調整手段Ｂの構成は、第３図に示すよう
に、リリーフ通路４７にボールによるリリーフバルブ４
８が介装され、このリリーフバルブ４８の開弁圧を設定
するバルブスプリング４８ａの長さすなわち付勢力がソ
レノイドアクチュエータ４９によって調整される。この
バルブスプリング４８ａの後端を受けるリテーナ４８ｂ
の背面に、ソレノイドアクチュエータ４９のロッド４９
ａ先端が当接され、該ロッド４９ａの突出量によってリ
リーフバルブ４８のリリーフ圧を変更する。

これにより、バルブスプリング４８ａの付勢力を高めて
オイルポンプ２７の吐出圧を高めると、該オイルポンプ
２７の駆動負荷が増大してカウンタシャフト１６に対す
るブレーキ力を強める一方、バルブスプリング４８ａの
付勢力を小さくするとオイルポンプ２７の吐出圧が低下
し、該オイルポンプ２７の駆動負荷が低減してカウンタ
シャフト１６に対するブレーキ力を弱めるように変更す
るものである。

なお、この上記ソレノイドアクチュエータ４つによるリ
リーフ圧の調整は、カウンタシャフト１６の回転上昇に
対する吐出圧の上限を規制する機能をも有する。また、
上記リリーフ通路４７のリリーフバルブ４８が開作動し
た際にリリーフされるオイルは、リリーフボート４７ａ
からトランスミッションケーシング２内に回収するよう
に形成されている。

上記のようなオイルポンプ２７の設置に対し、前記クラ
ッチハウジング４のトランスミッションケーシング２に
対する締結部分は、前記インターハウジング２ｇおよび
オイルポンプ２７のポンプカバー３４を覆うように内方
に膨らんで遮蔽壁４ａが外周部のクラッチハウジング４
と一体に形成され、この遮蔽壁４ａとトランスミッショ
ンケーシング２の端面との間に形成される空間に前記オ
イルポンプ２７が配設され、クラッチ装置３の部分への
オイルポンプ２７から洩れたオイルが進入するのを防止
している。なお、遮蔽壁４ａの中心部には入力軸７の外
周部分に沿ってスリーブ５０がオイルシール５１を介し
て連接されている。

前記ブレーキ手段Ａのブレーキ力の調整すなわちブレー
キ力調整手段Ｂのソレノイドアクチュエータ４９の制御
は、第４図に示すようなコントロールユニット（マイク
ロコンピュータ）で構成される制御手段Ｃによって行う
。この制御手段Ｃには、エンジン５の回転数を検出する
回転センサ５３からの回転信号、クラッチ装置３の接続
状態を検出するクラッチスイッチ５４からのクラッチ信
号、変速機１のシフトポジションを検出するシフトポジ
ションセンサ５５による要求出力検知手段りからの要求
出力信号（シフトポジション信号）、および他の例の要
求出力検知手段Ｄ′としてエンジン５に対する負荷状態
をアクセル開度から検出するアクセルセンサ５６からの
要求出力信号（アクセル開度信号）がそれぞれ入力され
、これらの信号に基づき歯打ち音の発生状態に応じてカ
ウンタシャフト１６に対するブレーキ力を調整する制御
信号を前記ブレーキ力調整手段Ｂのソレノイドアクチュ
エータ４９に出力するものである。

すなわち、上記制御手段Ｃは、基本的には要求出力検知
手段り、Ｄ’からの要求出力信号に基づき、要求出力が
低いほど前記ブレーキ手段Ａのブレーキ力を強くするも
のであり、シフトポジションで要求出力を判定する場合
には、高速段で要求出力が低いと判定し、また、アクセ
ル開度で要求出力を判定する場合には、設定開度以下で
要求出力が低いと判定してブレーキ力を強め、走行歯打
ち音を低減するものであるが、エンジン回転数が設定値
、例えば３．０００ｒｐＩ１１を越えると歯打ち音が小
さくなることからブレーキ力を弱めるように制御する。

また、上記制御手段Ｃは、ニュートラル状態でブレーキ
力を強め、アイドル歯打ち音を低減する一方、前記要求
出力が高い場合にはブレーキ力を弱めて出力損失を低減
するように制御する。さらに、変速時には変速時間を短
縮することからブレーキ力を弱める制御を行う。

次に上記制御手段Ｃのブレーキ力制御の処理を、要求出
力をシフトポジションで判定する場合について、第５図
のフローチャートに基づいて説明する。制御スタート後
、ステップＳ１で前記各種信号を入力し、ステップＳ２
でクラッチ３が接続状態か否かを判定し、この判定がＹ
ＥＳでクラッチ３が接続状態にある場合には、ステップ
Ｓ３で変速機１のシフトポジションがニュートラルか否
かを判定する。

上記ステップＳ３の判定がＹＥＳでシフトポジションが
ニュートラルの場合には、ステップＳ４で前記ソレノイ
ドアクチュエータ４９にロッド４９ａの突出量を増大す
るブレーキ力を強める信号を出力して、アイドル歯打ち
音を低減する作動を行う。

このクラッチ３が接続されたニュートラル状態では、変
速機１はエンジン回転が伝達されて回転状態にあり、ま
た、アイドル時のようにエンジンは不安定回転領域で歯
打ち音も大きく、しかも、エンジン回転数も比較的低く
てエンジン音が小さいことから、カウンタシャフト１６
にブレーキ力を作用させて、このアイドル歯打ち音を低
減するものである。

一方、前記ステップＳ３の判定がＮｏで、変速機１がニ
ュートラル以外の走行シフトポジションにある場合には
、ステップＳ５でこのシフトポジションが３〜５速の高
速段（要求出力が低い）か否かを判定する。この判定が
ＹＥＳで高速段にある場合には、ステップＳ６に進んで
エンジン回転数が３．００Ｏｒｐｍ以下か否かを判定す
る。エンジン回転数が３．００Ｏｒｐｍ以下の場合には
、ステップＳ７で前記ソレノイドアクチュエータ４９に
ロッド４９ａの突出量を増大するブレーキ力を強める信
号を出力して、走行歯打ち音を低減する作動を行う。

このクラッチ３が接続状態で高速段にシフトポジション
がある要求出力が低い走行状態で、しかもエンジン回転
数が設定値以下にある時には、定速走行状態となって比
較的エンジン回転数が低いことからその角速度変動によ
って比較的大きな歯打ち音が発生し、しかもエンジン音
が小さく、さらに要求出力が低くて出力特性に余裕があ
ることから、カウンタシャフト１６にブレーキ力を作用
させて、この走行歯打ち音を低減するものである。

また、上記ステップＳ６の判定がＮＯで、エンジン回転
数が３，０００ｒｐ−を越えている場合には、ステップ
Ｓ８で前記ソレノイドアクチュエータ４９にロッド４９
ａの突出量を減少するブレーキ力を弱める信号を出力し
て、走行性能を向上する作動を行う。

この高速段にシフトポジションがある高回転状態では、
エンジン回転も安定して走行歯打ち音が低下し、かつエ
ンジン音も大きくなって歯打ち音が掻き消され、しかも
、走行負荷が増大して要求出力も次第に大きくなること
から、カウンタシャフト１６のブレーキ力すなわち回転
抵抗を弱めて出力損失を低減して出力の増大を得るもの
である。

さらに、前記ステップＳ５の判定がＮｏで、走行シフト
ポジションが１，２速の低速段にシフトポジションがあ
る場合には、ステップＳ９で前記ソレノイドアクチュエ
ータ４９にロッド４９ａの突出量を減少するブレーキ力
を弱める信号を出力して、駆動抵抗の低減を行う。

この１．２速のような低速段のシフトポジションでは、
発進加速時に頻繁に使用されて要求出力が高く、しかも
比較的高い回転域で運転され、さらに、このシフトポジ
ションでの経過時間が短いことから、この状態での歯打
ち音は実用上では特に問題とならず、ブレーキ力の低減
による出力損失の減少を得ることで加速性の向上を行う
ものである。

また、前記ステップＳ２の判定がＮｏでクラッチ３が切
られている場合には、ステップＳｌＯに進んでシフトポ
ジションがニュートラルか否かを判定する。この判定が
ＹＥＳでニュートラルの時には、ステップＳｌｌで前記
ソレノイドアクチュエータ４９にロッド４９ａの突出量
を減少するブレーキ力を弱める信号を出力して、変速時
間の縮を行う。

このクラッチ３が切られたニュートラル状態は、変速操
作に伴って発生するものであり、この変速時にカウンタ
シャフト１６にブレーキ力が作用していると、シンクロ
装置によるカウンタシャフト１６等の同期回転の回転変
動に時間がかかり、変速時間が長くなって変速操作性の
低下を招くことから、この変速時のカウンタシャフト１
６の回転抵抗を低減するようにブレーキ力を弱めるもの
である。

一方、前記ステップＳ１０の判定がＮＯでシフトポジシ
ョンがニュートラル以外の走行シフトポジションにある
場合には、ステップＳ１２で前記ソレノイドアクチュエ
ータ４９にロッド４９ａの突出量を増大するブレーキ力
を強める信号を出力して、出力側からの振動歯打ち音を
低減する作動を行う。

このクラッチ３が切られた走行シフトポジションの状態
は、走行中に負荷がかかっている状態でクラッチ３が切
られた変速前段の操作時であり、この状態ではエンジン
回転変動は伝達されないが、それまでの駆動トルクがメ
インシャフト１５から出力されており、クラッチ３が切
れた時に駆動系の捩り変形の反動が伝達されて歯打ち音
が発生するものであり、この振動歯打ち音を低減するこ
とからブレーキ力を作用させるものである。

第６図のフローチャートは、要求出力をアクセル開度で
判定する場合の制御手段Ｃのブレーキ力制御の処理を示
すフローチャートであり、ステップＳ２５を除く他のス
テップＳ２１〜Ｓ２４．　　Ｓ２６〜Ｓ３２は、前例の
第５図におけるフローチャートのステップ８１〜Ｓ４，
３６〜Ｓ１２と実質的に同一であり、その説明は省略す
る。

前記ステップＳ２５は、クラッチ３が接続状態でかつ変
速機１がニュートラル以外にある場合に、アクセル開度
が所定値以下（要求出力が低い）か否かを判定するもの
である。この判定がＹＥＳで所定値以下のアクセル開度
の時には、ステップ８２６に進んでエンジン回転数が３
．００Ｏｒｐｍ以下か否かを判定し、エンジン回転数が
３．０００ｒｐｍ以下の場合にはブレーキ力を強めて（
Ｓ２７）、走行歯打ち音を低減する一方、エンジン回転
数が３．０００ｒｐＩＩｌを越えている場合には、ブレ
ーキ力を弱めて（Ｓ　２８）、出力性能を向上する作動
を行う。また、前記ステップＳ２５の判定がＮＯで、ア
クセル開度が所定値を越えている出力要求が高い場合に
は、ブレーキ力を弱めて（Ｓ２９）、駆動抵抗の低減で
出力性能を向上するものである。

すなわち、アクセル開度が低開度で要求出力が低く、シ
かもエンジン回転数が低い領域にある時には、その角速
度変動によって比較的大きな歯打ち音が発生し、さらに
エンジン出力に余裕があることから、カウンタシャフト
１６にブレーキ力を作用させて、走行歯打ち音を低減す
る。また、アクセル開度が低くても、エンジン回転数が
高くなると、エンジン回転も安定して走行歯打ち音が低
下し、かつエンジン音も大きくなって歯打ち音が掻き消
されることから、ブレーキ力を弱めて回転抵抗Ｉ；よる
出力損失を低減して出力の増大を得るものである。さら
に、アクセル開度が所定値以上となると、負荷の増大に
対応して要求出力が高く、エンジン回転数も高くなって
歯打ち音は減少傾向となり、ブレーキ力の低減による出
力損失の減少を得ることで出力特性を向上させて加速性
等の走行性を確保するものである。

上記実施例の構成によれば、カウンタシャフト１６の端
部によって直接駆動するオイルポンプ２７を配設し、こ
のオイルポンプ２７の駆動抵抗をカウンタシャフト１６
のブレーキ手段Ａとして使用し、そのブレーキ力をリリ
ーフ圧の調整で可変として要求出力検出手段り、　Ｄ’
からのシフトポジションもしくはアクセル開度による要
求出力、エンジン回転数およびクラッチ３の状態に応じ
て制御するようにしたことにより、アイドル歯打ち音、
走行歯打ち音および振動歯打ち音をブレーキ力を強めて
減少させると共に、要求出力が高い状態ではブレーキ力
を解除して駆動抵抗を減少させて、出力性能の向上、走
行性（加速性）および燃費性の改善、変速操作性を確保
することができるものである。

（発明の効果）上記のような本発明によれば、カウンタシャフトにブレ
ーキ力を調整可能に作用させるオイルポンプ等によるブ
レーキ手段を設け、シフトポジションなどに応じた要求
出力が低いほどブレーキ手段のブレーキ力を強くする制
御手段を設けたことにより、要求出力が低く出力特性に
余裕があり、しかも、エンジン回転が不安定で角速度変
動による歯打ち音が大きく発生しやすい状態では、カウ
ンタシャフトに対するブレーキ力を強めて回転に抵抗を
与えて歯打ち音を低減する一方、要求出力が高く出力特
性の向上が優先される状態では、エンジン回転も安定傾
向にあって歯打ち音も小さくなり、ブレーキ力を弱めて
出力特性を高め、全体として良好な出力特性を確保しつ
つ歯打ち音を有効に低減することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のオイルポンプによる歯打ち
音低減装置を備えた動力伝達機構の要部断面図、第２図はオイルポンプ部分の詳細断面図、第３図はクラ
ッチハウジングおよびポンプカバーを外した状態でのト
ランスミッションケーシングの部分断面正面図、第４図は制御系統を示す概略構成図、第５図は制御手段の処理を説明するためのフローチャー
ト図、第６図は他の例における制御手段の処理を説明するため
のフローチャート図である。１・・・・・・変速機、３・・・・・・クラッチ装置、
７・・・・・・入力軸、１５・・・・・・メインシャフ
ト、１６・・・・・・カウンタシャフト、２７・・・・
・・オイルポンプ、３６・・・・・・吐出ボート、４１
・・・・・・吐出通路、４７・・・・・・リリーフ通路
、４８・・・・・・リリーフバルブ、４９・・・・・・
ソレノイドアクチュエータ、５３・・・・・・回転セン
サ、５４・・・・・・クラッチスイッチ、５５・・・・
・・シフトポジションセンサ、５６・・・・・・アクセ
ルセンサ、Ａ・・・・・・ブレーキ手段、Ｂ・・ｔ・・
・ブレーキ力調整手段、Ｃ・・・・・・制御手段、Ｄ、
　Ｄ’・・・・・・要求出力検知手段。第３ド１第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの駆動力が入力される入力軸と同一軸線
上に出力側のメインシャフトが配設され、該メインシャ
フトと平行にカウンタシャフトが配設され、このカウン
タシャフトが入力軸によって常時回転される歯車式変速
機において、前記カウンタシャフトにブレーキ力を作用
させるブレーキ手段と、該ブレーキ手段のブレーキ力を
変更するブレーキ力調整手段と、要求出力を検知する要
求出力検知手段と、該要求出力検知手段の信号を受け、
要求出力が低いほど前記ブレーキ手段のブレーキ力を強
くする制御手段とを備えたことを特徴とする歯車式変速
機の歯打ち音低減装置。
（２）前記要求出力検知手段が、変速機のシフトポジシ
ョンを検知し、高速段で要求出力が低いと判定すること
を特徴とする請求項１記載の歯車式変速機の歯打ち音低
減装置。
（３）前記要求出力検知手段が、エンジンの負荷を検知
し、低負荷で要求出力が低いと判定することを特徴とす
る請求項１記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。