JPH03111619A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPH03111619A JPH03111619A JP16044789A JP16044789A JPH03111619A JP H03111619 A JPH03111619 A JP H03111619A JP 16044789 A JP16044789 A JP 16044789A JP 16044789 A JP16044789 A JP 16044789A JP H03111619 A JPH03111619 A JP H03111619A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- combustion
- combustion chamber
- flame
- small
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 118
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 6
- 238000005192 partition Methods 0.000 abstract description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 14
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 8
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 5
- RNFJDJUURJAICM-UHFFFAOYSA-N 2,2,4,4,6,6-hexaphenoxy-1,3,5-triaza-2$l^{5},4$l^{5},6$l^{5}-triphosphacyclohexa-1,3,5-triene Chemical compound N=1P(OC=2C=CC=CC=2)(OC=2C=CC=CC=2)=NP(OC=2C=CC=CC=2)(OC=2C=CC=CC=2)=NP=1(OC=1C=CC=CC=1)OC1=CC=CC=C1 RNFJDJUURJAICM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 4
- 235000017899 Spathodea campanulata Nutrition 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003063 flame retardant Substances 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
(産業上の利用分野)
本発明は自動車等に用いる内燃機関、詳しくは、ピスト
ンの上部に火炎噴出孔を多数穿設した小燃焼室を付設し
て、エンジンの高速回転時でも燃焼効率を向上させる内
燃機関に関する。 (従来の技術) 自動車等に用いられる内燃機関、所謂、ガソリンエンジ
ン22等において、燃焼室23で行なわれるその燃焼形
態は、ピストン24による圧縮工程で燃焼室23内のガ
スを点火プラグ25により電気的に点火して燃焼させ、
高温、高圧となった燃焼ガスをシリンダ26とピストン
24に作用させるもので、その燃焼による火炎の伝播は
、点火プラグ25の放電部27を起点或は該部分を中心
として時間の経過と共に、火炎が外方へ伝播して火玉を
拡大して行くことにより、燃焼室23の膨張圧力が増加
してピストン24を下降させ、クランク軸より回転運動
として機械的エネルギーを得る。 (発明が解決しようとする課題) −M的に、2.000cc 6気筒ガソリンエンジンで
ピストン内径78mm、行程70sn+の場合、火炎の
伝播速度は8 ta/s〜12+n/sといわれ、ピス
トンの下降速度は3.00Orpm/ 7 m/s 、
4.40Orpm/10.26m/s、 6.00O
rpm714m/sといわれている。(第8図参照) 前記した事実に基づいてピストン24上面へ火炎が到達
したときの状態を各回転数について説明すると、火炎の
伝播速度を12m/sとしたとき、エンジン回転数が3
.000rpm時は、第9図に示すように、ピストン2
4は1.7/1000s後に上死点Xより11.5mm
降下するが、燃焼室23の周縁に未燃焼部aが残存する
。 しかし、更にピストン24が降下すると、この瞬間から
ピストン下降速度より火炎伝播速度がまさるので、未燃
焼部aの燃焼が直ちに行なわれて膨張圧力が有効にクラ
ンク軸へ伝達される。 4.40Orpm時は、第10図に示すように、ピスト
ン24は4.5/1000s後に上死点Xより5In+
m降下するが、燃焼室23の周縁に未燃焼部aが残存す
る。 しかし、前記した回転数と同様にピストン24の降下と
共に完全燃焼が行なわれて有効燃焼となる。 しかしながら、6.000rpnn時は、第11図に示
すように、ピストン24は4.5/1000s後には下
死点Yに達してしまうが、火炎伝播速度は同4.571
000s時は52+!IIIIL/か移動せず、火炎は
5゜771000s後にようやく到達することになり、
ピストン24との20mmの空間1時間にして1.27
1000s分が未燃焼部aが20〜30%程度残存する
。 そして、完全燃焼にはあと2 /1000s必要となる
がピストン24は既に下死点Yに達しているため、前記
部分は無効燃焼となって、燃焼効率を低下させ有害物質
の排出となる。 このように、エンジンの回転数を上げていくと、必然的
にピストンの下降速度も増加して、火炎の伝播速度がピ
ストンの下降速度に追従できない現象が生ずる。 そのため、ピストンが下死点に達しても、なお、火炎の
伝播がピストンの上面部分或はその付近に及んでこない
ので、該部分の燃焼が遅延され、その結果、動力として
伝達可能な行程内、即ち、エンジン全行程の5/7まで
に行なわれる有効燃焼が減少し、5/7行程以降におい
ての無効燃焼(動力としてエネルギー変換されない燃焼
)が増加することになる。 また、ピストンの下降に伴って燃焼室の容積が拡大する
ため、ピストン上死点時と、あるピストン降下位置、例
えば、下死点前時とでは、燃料の密度が容積に比例して
拡散し希薄となるので、下死点前時では燃焼速度が遅く
なり無効燃焼の増加を生ずる。 更に、燃焼室の内壁面と燃料との接触面部分が、燃焼行
程において最終段階で燃焼を行なうことになるので、難
燃部分として存在する。この部分は燃料ガスが希薄とな
れば一層難燃化されるものである。 これらの現象により一定の回転数以上においては、火炎
伝播不足を生じて燃焼効率が悪化し、出力、トルク共、
その性能曲線は漸減的に低下して、燃料の消費が増大す
る傾向を見せる問題点があった。 本発明は前記した問題点を解決するためになされたもの
で、ピストンの上部に火炎噴出孔を多数穿設した小燃焼
室を付設して、エンジンの高速回転時でも、燃焼が遅延
され易い部分へ早期に火炎を確実に伝播させ、ピストン
の下降速度の増加に対しても無効燃焼を完全に抑えて、
燃焼効率を可及的に向上させる内燃機関を提供すること
を目的としているものである。 (問題点を解決するための手段) 前記した目的を達成するための本発明の手段は、 ピストンの上部に付設させてピストンと共に昇降する小
燃焼室と、該小燃焼室の上部に燃焼室の上壁に向かって
火炎を噴出するように開口させた火炎噴出孔と、前記小
燃焼室の周側にシリンダの内壁に向かって開口させた多
数の副火炎噴出孔とを備えさせたことを特徴とする内燃
機関の構成にある。 (作 用) 前記した構成により本発明の内燃機関は下記のような作
用を奏するもので、ガソリンエンジンの場合は、 圧縮行程においてピストンが上死点に達すると、ピスト
ンの上部に付設した小燃焼室の火炎噴出孔が、点火プラ
グの点火位置即ち電極部に近接または点火プラグを内包
するように対応する。 同時に点火プラグが発火して、先ず燃焼初期段階におい
て、小燃焼室の火炎噴出孔からこの内部へ火花が飛び敗
り、該小燃焼室内で燃焼が行なわれる。 また、ディーゼルエンジンの場合は、 圧縮行程において、ピストンが上死点に達すると、ピス
トンの上部に付設した小燃焼室が、圧縮による熱が一番
高くなる燃焼室の中央部へ対応する。 同時に高温高圧空気中に噴射され気化した燃料に自然発
火して、先ず燃焼初期段階において、小燃焼室内で燃焼
が始まる。 以下の作用についてはガソリン、ディーゼルとも基本的
には同様であるから、ガソリンエンジンについて説明す
る。 そして、燃焼されたガスの火炎は膨張圧力により、上部
および周縁の噴出孔より噴き出て燃焼室におけるピスト
ン上部、外周部およびシリンダ壁面等へ向けて放射状に
多方面へ同時に伝播されると共に、燃焼室の多方面で同
時に燃焼が進行する。 ピストン上面へ火炎が到達したときの状態を、各回転数
について、第8図を参照して説明すると、火炎の伝播速
度を12m/sとしたとき、エンジン回転数が3.00
0rpm時は、第2図に示すように、ピストンは3/1
000s後に上死点Xより20ma+降下しその173
行程で燃焼を完了する。 4.400rpm時は、第3図に示すように、ピストン
は3/1000s後に上死点Xより35mm降下して、
該位置より0.571000s後にその172工程で燃
焼を終了する。 また、6.000rpm時には、第4図に示すように、
ピストンは3/1000s後に上死点Xより501下方
に達し、該位置よりl/1000a後に完全燃焼して、
下死点Yの直前677行程付近で燃焼を終了する。 このように、エンジン回転数が高くなった場合でも、下
死点付近に達したピストンの上面に未燃焼部が残存しよ
うとするが、この位置において、小燃焼室の各噴出孔よ
り火炎を放射状に多方面へ噴出するから、未燃焼部へ火
炎を伝播させて瞬時に燃焼を起こさせ、ピストン下降行
程における有効燃焼範囲内において、その燃焼を終了さ
せ発生した膨張圧力をクランク軸へ作用させる。 (実 施 例) 次に本発明に関する内燃機関の一実施例を図面に基づい
て説明する。 図1〜4図においてlは内燃機関におけるガソリンエン
ジンで、鉄、アルミ等により成形したシリンダブロック
2内の下部にクランク軸3を横架し、このクランク軸3
の軸受4にコンロッド5を介して、所定ストロークを有
するシリンダ6へ昇降自在に挿嵌されるピストン7を取
付けである。 該シリンダブロック2の上部には鉄、アルミ等により形
成したシリンダヘッド8をガスケット9を介して取付け
て、所定容積を有する燃焼室lOを形成しである。 該シリンダヘッド8における燃焼室10側には、吸気マ
ニホルド11および排気マニホルド12を設けて、それ
ぞれの開口部に吸気弁13および排気弁14を気密的に
取付けると共に、点火プラグ15をその電極部16が燃
焼室lOへ対応するように、ねじ17により着脱自在に
螺合しである。 Aは前記ピストン7の上面に付設した小燃焼室で、第1
〜4図に示すように円弧状か、または、第6図に示すよ
うに平板状かに形成した隔壁18により、前記燃焼室1
0と隔離されて独立した燃焼部を形成し、この燃焼室A
の上部にピストン7が上死点に達したとき、点火プラグ
15の点火位置、即ち、該点火プラグ15の電極部16
に近接または点火プラグ15を内包するように対応させ
た火炎噴出孔19を穿設しであるもので、該小燃焼室A
の周側には、シリンダ6の内壁へ向かって放射状に開口
させた副火炎噴出孔20を多数段けである。 なお、小燃焼室Aを付設したピストン7の上面は、第2
〜4図に示すように、凹部21を設けて隔壁18の体積
分が燃焼室10において、容積不足を調整する構成およ
び小燃焼室Aで燃焼したガスが凹部21に沿ってシリン
ダ6壁へ誘導させる形状か、或は、第6図に示すように
平面状でもよい。 第7図において1°は内燃機関におけるディーゼルエン
ジンで、鉄、アルミ等により成形したシリンダブロック
2内の下部にクランク軸3を横架し、このクランク軸3
の軸受4にコンロッド5を介して、所定ストロークを有
するシリンダ6へ昇降自在に挿嵌されるピストン7を取
付けである。 該シリンダブロック2の上部には鉄、アルミ等により形
成したシリンダヘッド8をガスケット9を介して取付け
て、所定容積を有する燃焼室lOを形成しである。 該シリンダヘッド8における燃焼室10側には、吸気マ
ニホルド11および排気マニホルド12を設けて、それ
ぞれの開口部に吸気弁13および排気弁14を気密的に
取付けると共に、燃焼室lOの中央に燃料噴射ポンプP
に連係した噴射ノズルNを臨ませて、燃焼室10内が高
温高圧に圧縮されたとき、所定量の燃料を噴射する。 なお、このディーゼルエンジン1°に用いる、ピストン
7の上面に付設した小燃焼室Aは、その上部の火炎噴出
孔19の穿設位置を、ピストンによる圧縮行程でその上
死点において、最も高温高圧となる部位、即ち、燃焼室
10の中央に対応させることにより、ノズルNにより噴
射された燃料を前記小燃焼室Aにおいて早期に発火させ
ることができるものであり、また、上死点において小燃
焼室Aの内部が前記部位に位置していても良く、いずれ
の場合も、自然発火時に先ず小燃焼室Aにおいて燃焼が
始まるように構成される。
ンの上部に火炎噴出孔を多数穿設した小燃焼室を付設し
て、エンジンの高速回転時でも燃焼効率を向上させる内
燃機関に関する。 (従来の技術) 自動車等に用いられる内燃機関、所謂、ガソリンエンジ
ン22等において、燃焼室23で行なわれるその燃焼形
態は、ピストン24による圧縮工程で燃焼室23内のガ
スを点火プラグ25により電気的に点火して燃焼させ、
高温、高圧となった燃焼ガスをシリンダ26とピストン
24に作用させるもので、その燃焼による火炎の伝播は
、点火プラグ25の放電部27を起点或は該部分を中心
として時間の経過と共に、火炎が外方へ伝播して火玉を
拡大して行くことにより、燃焼室23の膨張圧力が増加
してピストン24を下降させ、クランク軸より回転運動
として機械的エネルギーを得る。 (発明が解決しようとする課題) −M的に、2.000cc 6気筒ガソリンエンジンで
ピストン内径78mm、行程70sn+の場合、火炎の
伝播速度は8 ta/s〜12+n/sといわれ、ピス
トンの下降速度は3.00Orpm/ 7 m/s 、
4.40Orpm/10.26m/s、 6.00O
rpm714m/sといわれている。(第8図参照) 前記した事実に基づいてピストン24上面へ火炎が到達
したときの状態を各回転数について説明すると、火炎の
伝播速度を12m/sとしたとき、エンジン回転数が3
.000rpm時は、第9図に示すように、ピストン2
4は1.7/1000s後に上死点Xより11.5mm
降下するが、燃焼室23の周縁に未燃焼部aが残存する
。 しかし、更にピストン24が降下すると、この瞬間から
ピストン下降速度より火炎伝播速度がまさるので、未燃
焼部aの燃焼が直ちに行なわれて膨張圧力が有効にクラ
ンク軸へ伝達される。 4.40Orpm時は、第10図に示すように、ピスト
ン24は4.5/1000s後に上死点Xより5In+
m降下するが、燃焼室23の周縁に未燃焼部aが残存す
る。 しかし、前記した回転数と同様にピストン24の降下と
共に完全燃焼が行なわれて有効燃焼となる。 しかしながら、6.000rpnn時は、第11図に示
すように、ピストン24は4.5/1000s後には下
死点Yに達してしまうが、火炎伝播速度は同4.571
000s時は52+!IIIIL/か移動せず、火炎は
5゜771000s後にようやく到達することになり、
ピストン24との20mmの空間1時間にして1.27
1000s分が未燃焼部aが20〜30%程度残存する
。 そして、完全燃焼にはあと2 /1000s必要となる
がピストン24は既に下死点Yに達しているため、前記
部分は無効燃焼となって、燃焼効率を低下させ有害物質
の排出となる。 このように、エンジンの回転数を上げていくと、必然的
にピストンの下降速度も増加して、火炎の伝播速度がピ
ストンの下降速度に追従できない現象が生ずる。 そのため、ピストンが下死点に達しても、なお、火炎の
伝播がピストンの上面部分或はその付近に及んでこない
ので、該部分の燃焼が遅延され、その結果、動力として
伝達可能な行程内、即ち、エンジン全行程の5/7まで
に行なわれる有効燃焼が減少し、5/7行程以降におい
ての無効燃焼(動力としてエネルギー変換されない燃焼
)が増加することになる。 また、ピストンの下降に伴って燃焼室の容積が拡大する
ため、ピストン上死点時と、あるピストン降下位置、例
えば、下死点前時とでは、燃料の密度が容積に比例して
拡散し希薄となるので、下死点前時では燃焼速度が遅く
なり無効燃焼の増加を生ずる。 更に、燃焼室の内壁面と燃料との接触面部分が、燃焼行
程において最終段階で燃焼を行なうことになるので、難
燃部分として存在する。この部分は燃料ガスが希薄とな
れば一層難燃化されるものである。 これらの現象により一定の回転数以上においては、火炎
伝播不足を生じて燃焼効率が悪化し、出力、トルク共、
その性能曲線は漸減的に低下して、燃料の消費が増大す
る傾向を見せる問題点があった。 本発明は前記した問題点を解決するためになされたもの
で、ピストンの上部に火炎噴出孔を多数穿設した小燃焼
室を付設して、エンジンの高速回転時でも、燃焼が遅延
され易い部分へ早期に火炎を確実に伝播させ、ピストン
の下降速度の増加に対しても無効燃焼を完全に抑えて、
燃焼効率を可及的に向上させる内燃機関を提供すること
を目的としているものである。 (問題点を解決するための手段) 前記した目的を達成するための本発明の手段は、 ピストンの上部に付設させてピストンと共に昇降する小
燃焼室と、該小燃焼室の上部に燃焼室の上壁に向かって
火炎を噴出するように開口させた火炎噴出孔と、前記小
燃焼室の周側にシリンダの内壁に向かって開口させた多
数の副火炎噴出孔とを備えさせたことを特徴とする内燃
機関の構成にある。 (作 用) 前記した構成により本発明の内燃機関は下記のような作
用を奏するもので、ガソリンエンジンの場合は、 圧縮行程においてピストンが上死点に達すると、ピスト
ンの上部に付設した小燃焼室の火炎噴出孔が、点火プラ
グの点火位置即ち電極部に近接または点火プラグを内包
するように対応する。 同時に点火プラグが発火して、先ず燃焼初期段階におい
て、小燃焼室の火炎噴出孔からこの内部へ火花が飛び敗
り、該小燃焼室内で燃焼が行なわれる。 また、ディーゼルエンジンの場合は、 圧縮行程において、ピストンが上死点に達すると、ピス
トンの上部に付設した小燃焼室が、圧縮による熱が一番
高くなる燃焼室の中央部へ対応する。 同時に高温高圧空気中に噴射され気化した燃料に自然発
火して、先ず燃焼初期段階において、小燃焼室内で燃焼
が始まる。 以下の作用についてはガソリン、ディーゼルとも基本的
には同様であるから、ガソリンエンジンについて説明す
る。 そして、燃焼されたガスの火炎は膨張圧力により、上部
および周縁の噴出孔より噴き出て燃焼室におけるピスト
ン上部、外周部およびシリンダ壁面等へ向けて放射状に
多方面へ同時に伝播されると共に、燃焼室の多方面で同
時に燃焼が進行する。 ピストン上面へ火炎が到達したときの状態を、各回転数
について、第8図を参照して説明すると、火炎の伝播速
度を12m/sとしたとき、エンジン回転数が3.00
0rpm時は、第2図に示すように、ピストンは3/1
000s後に上死点Xより20ma+降下しその173
行程で燃焼を完了する。 4.400rpm時は、第3図に示すように、ピストン
は3/1000s後に上死点Xより35mm降下して、
該位置より0.571000s後にその172工程で燃
焼を終了する。 また、6.000rpm時には、第4図に示すように、
ピストンは3/1000s後に上死点Xより501下方
に達し、該位置よりl/1000a後に完全燃焼して、
下死点Yの直前677行程付近で燃焼を終了する。 このように、エンジン回転数が高くなった場合でも、下
死点付近に達したピストンの上面に未燃焼部が残存しよ
うとするが、この位置において、小燃焼室の各噴出孔よ
り火炎を放射状に多方面へ噴出するから、未燃焼部へ火
炎を伝播させて瞬時に燃焼を起こさせ、ピストン下降行
程における有効燃焼範囲内において、その燃焼を終了さ
せ発生した膨張圧力をクランク軸へ作用させる。 (実 施 例) 次に本発明に関する内燃機関の一実施例を図面に基づい
て説明する。 図1〜4図においてlは内燃機関におけるガソリンエン
ジンで、鉄、アルミ等により成形したシリンダブロック
2内の下部にクランク軸3を横架し、このクランク軸3
の軸受4にコンロッド5を介して、所定ストロークを有
するシリンダ6へ昇降自在に挿嵌されるピストン7を取
付けである。 該シリンダブロック2の上部には鉄、アルミ等により形
成したシリンダヘッド8をガスケット9を介して取付け
て、所定容積を有する燃焼室lOを形成しである。 該シリンダヘッド8における燃焼室10側には、吸気マ
ニホルド11および排気マニホルド12を設けて、それ
ぞれの開口部に吸気弁13および排気弁14を気密的に
取付けると共に、点火プラグ15をその電極部16が燃
焼室lOへ対応するように、ねじ17により着脱自在に
螺合しである。 Aは前記ピストン7の上面に付設した小燃焼室で、第1
〜4図に示すように円弧状か、または、第6図に示すよ
うに平板状かに形成した隔壁18により、前記燃焼室1
0と隔離されて独立した燃焼部を形成し、この燃焼室A
の上部にピストン7が上死点に達したとき、点火プラグ
15の点火位置、即ち、該点火プラグ15の電極部16
に近接または点火プラグ15を内包するように対応させ
た火炎噴出孔19を穿設しであるもので、該小燃焼室A
の周側には、シリンダ6の内壁へ向かって放射状に開口
させた副火炎噴出孔20を多数段けである。 なお、小燃焼室Aを付設したピストン7の上面は、第2
〜4図に示すように、凹部21を設けて隔壁18の体積
分が燃焼室10において、容積不足を調整する構成およ
び小燃焼室Aで燃焼したガスが凹部21に沿ってシリン
ダ6壁へ誘導させる形状か、或は、第6図に示すように
平面状でもよい。 第7図において1°は内燃機関におけるディーゼルエン
ジンで、鉄、アルミ等により成形したシリンダブロック
2内の下部にクランク軸3を横架し、このクランク軸3
の軸受4にコンロッド5を介して、所定ストロークを有
するシリンダ6へ昇降自在に挿嵌されるピストン7を取
付けである。 該シリンダブロック2の上部には鉄、アルミ等により形
成したシリンダヘッド8をガスケット9を介して取付け
て、所定容積を有する燃焼室lOを形成しである。 該シリンダヘッド8における燃焼室10側には、吸気マ
ニホルド11および排気マニホルド12を設けて、それ
ぞれの開口部に吸気弁13および排気弁14を気密的に
取付けると共に、燃焼室lOの中央に燃料噴射ポンプP
に連係した噴射ノズルNを臨ませて、燃焼室10内が高
温高圧に圧縮されたとき、所定量の燃料を噴射する。 なお、このディーゼルエンジン1°に用いる、ピストン
7の上面に付設した小燃焼室Aは、その上部の火炎噴出
孔19の穿設位置を、ピストンによる圧縮行程でその上
死点において、最も高温高圧となる部位、即ち、燃焼室
10の中央に対応させることにより、ノズルNにより噴
射された燃料を前記小燃焼室Aにおいて早期に発火させ
ることができるものであり、また、上死点において小燃
焼室Aの内部が前記部位に位置していても良く、いずれ
の場合も、自然発火時に先ず小燃焼室Aにおいて燃焼が
始まるように構成される。
【実施例1】
1.998cc 、内径78.0X行程70.Oa+m
、 6気筒ガソリンエンジンを搭載した車両を用いて、
従来と本発明との内燃機関の性能および走行試験を行な
った。 以下、その対比成績を表にした。 となり、出力、燃料消費率とも好成績であった。
、 6気筒ガソリンエンジンを搭載した車両を用いて、
従来と本発明との内燃機関の性能および走行試験を行な
った。 以下、その対比成績を表にした。 となり、出力、燃料消費率とも好成績であった。
【実施例2】
2.792cc 、内径84.5X行程83.On+m
、ディーゼルエンジンを搭載した車両を用いて、従来と
本発明との内燃機関の性能および走行試験を行なった。 以下、その対比の成績を表にした。 となり、出力、燃料消費率とも好成績であった。 (発明の効果) 前述のように本発明の内燃機関は、ピストンの上部に設
けた小燃焼室内を、初期の段階に燃焼させて発生させた
噴炎流を、燃焼室内のピストン上面およびシリンダ壁面
等へ噴出させ、多方面を同時に燃焼させるものであるか
ら、ピストンの下降速度が燃焼による火炎の伝播速度よ
り速くても、ピストン上面およびシリンダ壁面等の難燃
部位を、ピストンが下死点に達する前の行程内で燃焼さ
せることができるため、燃焼により発生した膨張圧力を
、有効に回転動力のためのエネルギーに変換できるもの
で、大幅な出力の増加を計ることができると共に、燃料
消費量も飛躍的に減少させることができる。 しかも、高速回転例えば、8.000〜15.00Or
pm或はこれ以上であっても、ピストンの上面部分が初
期段階で燃焼が行なわれるから、ピストンの下降速度の
増加と無効燃焼の増加度は同一とならず、出力およびト
ルクの性能曲線は比例的な漸増を示し、従来、この回転
数においては使用できないエンジンの稼動を可能として
、高速回転走行を強いられる競争用エンジンとしても利
用できる。 また、ピストンの下死点付近での動力とならない無効燃
焼が少ないので、この付近における燃焼によって起因す
るクランク軸への衝撃が減少して、エンジンの騒音を抑
えることができる。 また、火炎の伝播速度が一層遅い燃料、例えば、軽油等
を用いるディーゼルエンジンの場合でも、小燃焼室内の
火炎がピストン降下時にシリンダ下部へ及ぶため、下死
点付近の難燃部の燃料へ火炎を伝播させてこれを燃焼さ
せるため、シリンダ内のガスの完全燃焼が行なわれて、
公害の原因となる排気ガスの黒煙化が防止される。 等の格別な効果を奏するものである。
、ディーゼルエンジンを搭載した車両を用いて、従来と
本発明との内燃機関の性能および走行試験を行なった。 以下、その対比の成績を表にした。 となり、出力、燃料消費率とも好成績であった。 (発明の効果) 前述のように本発明の内燃機関は、ピストンの上部に設
けた小燃焼室内を、初期の段階に燃焼させて発生させた
噴炎流を、燃焼室内のピストン上面およびシリンダ壁面
等へ噴出させ、多方面を同時に燃焼させるものであるか
ら、ピストンの下降速度が燃焼による火炎の伝播速度よ
り速くても、ピストン上面およびシリンダ壁面等の難燃
部位を、ピストンが下死点に達する前の行程内で燃焼さ
せることができるため、燃焼により発生した膨張圧力を
、有効に回転動力のためのエネルギーに変換できるもの
で、大幅な出力の増加を計ることができると共に、燃料
消費量も飛躍的に減少させることができる。 しかも、高速回転例えば、8.000〜15.00Or
pm或はこれ以上であっても、ピストンの上面部分が初
期段階で燃焼が行なわれるから、ピストンの下降速度の
増加と無効燃焼の増加度は同一とならず、出力およびト
ルクの性能曲線は比例的な漸増を示し、従来、この回転
数においては使用できないエンジンの稼動を可能として
、高速回転走行を強いられる競争用エンジンとしても利
用できる。 また、ピストンの下死点付近での動力とならない無効燃
焼が少ないので、この付近における燃焼によって起因す
るクランク軸への衝撃が減少して、エンジンの騒音を抑
えることができる。 また、火炎の伝播速度が一層遅い燃料、例えば、軽油等
を用いるディーゼルエンジンの場合でも、小燃焼室内の
火炎がピストン降下時にシリンダ下部へ及ぶため、下死
点付近の難燃部の燃料へ火炎を伝播させてこれを燃焼さ
せるため、シリンダ内のガスの完全燃焼が行なわれて、
公害の原因となる排気ガスの黒煙化が防止される。 等の格別な効果を奏するものである。
第1図は本発明に関するガソリンエンジンの内燃機関を
概略的に示した縦断正面図、第2〜4図は同上の要部を
示す説明図で、第2図はピストン上死点時の状態を、第
3図はピストン下降行程中間位置の状態を、第4図はピ
ストン下死点時の状態を示す。第5図は小燃焼室を示す
斜視図、第6図は同上の他の例を示す一部断面図、第7
図はディーゼルエンジンの内燃機関を概略的に示した縦
断正面図、第8図は火炎伝播速度とピストン下降速度の
比較を示す表、第9〜11図は従来の内燃機関の燃焼状
態を示す要部の説明図で、第9図はピストン上死点時の
状態を、第10図はピストン下降行程中間位置の状態を
、第11図はピストン下死点時の状態を示す。 図においてAは小燃焼室、6はシリンダ、7はピストン
、 14はシリンダヘッド、 19は火炎噴出孔、20
は副火炎噴出孔である。
概略的に示した縦断正面図、第2〜4図は同上の要部を
示す説明図で、第2図はピストン上死点時の状態を、第
3図はピストン下降行程中間位置の状態を、第4図はピ
ストン下死点時の状態を示す。第5図は小燃焼室を示す
斜視図、第6図は同上の他の例を示す一部断面図、第7
図はディーゼルエンジンの内燃機関を概略的に示した縦
断正面図、第8図は火炎伝播速度とピストン下降速度の
比較を示す表、第9〜11図は従来の内燃機関の燃焼状
態を示す要部の説明図で、第9図はピストン上死点時の
状態を、第10図はピストン下降行程中間位置の状態を
、第11図はピストン下死点時の状態を示す。 図においてAは小燃焼室、6はシリンダ、7はピストン
、 14はシリンダヘッド、 19は火炎噴出孔、20
は副火炎噴出孔である。
Claims (1)
- ピストンの上部に付設させてピストンと共に昇降する小
燃焼室と、該小燃焼室の上部に燃焼室の上壁に向かって
火炎を噴出するように開口させた火炎噴出孔と、前記小
燃焼室の周側にシリンダの内壁に向かって開口させた多
数の副火炎噴出孔とを備えさせたことを特徴とする内燃
機関。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1-159284 | 1989-06-21 | ||
JP15928489 | 1989-06-21 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03111619A true JPH03111619A (ja) | 1991-05-13 |
Family
ID=15690432
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16044789A Pending JPH03111619A (ja) | 1989-06-21 | 1989-06-22 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03111619A (ja) |
-
1989
- 1989-06-22 JP JP16044789A patent/JPH03111619A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10968814B2 (en) | Internal combustion engine for a motor vehicle | |
JP2814346B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼室構造 | |
US4191136A (en) | Combustion chamber of an internal combustion engine | |
JP4238682B2 (ja) | 混合気を圧縮自着火させる自着火運転が可能な2サイクル式内燃機関 | |
US4489686A (en) | Torch ignition type internal combustion engine | |
JP2022030604A (ja) | 点火システム | |
JPS6146651B2 (ja) | ||
US5477822A (en) | Spark ignition engine with cylinder head combustion chamber | |
KR100328490B1 (ko) | 전기점화식 내연기관의 점화플러그 | |
JPH03111619A (ja) | 内燃機関 | |
JP7260331B2 (ja) | 副燃焼室付き内燃機関 | |
JPH0357882A (ja) | 内燃機関および点火プラグ | |
JP3175611B2 (ja) | 筒内噴射式火花点火機関 | |
JPH0693861A (ja) | 内燃機関 | |
JP2971191B2 (ja) | 燃料噴射式2サイクルエンジンの燃焼室 | |
JP2019078209A (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP2004263570A (ja) | 筒内噴射式内燃機関 | |
KR200193476Y1 (ko) | 스파크 플러그 구조체 | |
JP2694512B2 (ja) | 2サイクルディーゼルエンジン | |
JP6565968B2 (ja) | エンジン | |
JP6489157B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
KR200155754Y1 (ko) | 승용차의 연소촉진수단 | |
JPH07259705A (ja) | 筒内燃料噴射装置 | |
JP2021080892A (ja) | 燃焼室構造及び火花点火式内燃機関 | |
CN2275291Y (zh) | 一种新型火花塞 |