JPH0311066Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両の最終減速装置における差動機
能を必要に応じて制限（デフロツク）することが
できる差動制限機構に関するものである。

（従来の技術） この種の差動制限機構としては最終減速装置の
デフアレンシヤルケースと、通常はこのデフアレ
ンシヤルケースと相対的に回転し得る左右のサイ
ドギヤシヤフトのうちのいずれか一方とを、例え
ばドツグクラツチを噛合させることによつて相対
回転不能にロツクし得るように構成したものが提
供されている（例えば実開昭55−21264号公報参
照）。そして、この差動制限機構においては油圧
シリンダに供給される油圧の作用により、ピスト
ン及びそのピストンロツドに連結されたフオーク
の作動を通じて上記ドツグクラツチを噛合わせる
ように構成されている。なお、油圧シリンダに対
する油圧作用を解除したときのピストン及びその
ピストンロツドに連結されたフオークの復帰動作
は、ピストンロツドあるいは上記フオークの一部
に作動するリターンスプリングの弾力を利用して
いる。

また、差動制限機構の操作力を得るための別の
手段としては、エンジンのインテークマニホルド
負圧バキユーム負圧）等によつて作動するダイア
フラム装置を用いた構成のものが本出願人におい
ても既に提供されている（例えば実開昭55−
171636号公報参照）。

（考案が解決しようとする問題点） 上述した差動制限機構の操作力を得るための手
段として油圧シリンダを利用したものにおいて
は、上記デフアレンシヤルケースとサイドギヤシ
ヤフトとのロツクを解除するために上記のリター
ンスプリングが不可欠の構成部品である。しかし
ながら差動制限機構の操作力を得る手段としてバ
キユーム負圧あるいはエア圧を利用したダイアフ
ラム装置を用いた形式のものにおいては、デフア
レンシヤルケースとサイドギヤシヤフトとのロツ
ク及びその解除を共にダイアフラム装置に対する
バキユーム負圧あるいはエア圧の切換えによつて
行つている。この結果、ダイアフラム装置の操作
系統に何らかの異常が発生し、このときの最終減
速装置が仮に差動制限状態（デフロツク状態）に
あるものとすると、その解除が不能となつて車両
の旋回や高速走行時に支障をきたすこととなる。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次の
ように構成している。すなわち、第１図及び第２
図で示すように差動制限機構はバキユーム負圧あ
るいはエア圧を利用したダイアフラム１９の作動
により、このダイアフラム１９に結合された作動
ロツド２０のスライド動作を通じてデフアレンシ
ヤルケース２と、その内部のサイドギヤ５に結合
された駆動シヤフト８とを相対回転不能にロツク
あるいはその解除をなし得るように構成されてい
る。そして、上記の作動ロツド２０とこれをスラ
イド可能に支持するケース等の部材との間に、こ
の作動ロツド２０に対して前記ダイアフラム１９
の作動力よりも小さい力でデフアレンシヤルケー
ス２と駆動シヤフト８とのロツクを解除する方向
に弾力を付与する弾性体２２を組込んでいる。

（作用） 上記最終減速装置の差動制限状態において、ダ
イアフラム１９を作動させるバキユーム負圧ある
いはエア圧の供給回路等に何らかの異常が発生
し、この最終減速装置が差動制限状態のままで解
除不可能となつた場合、上記弾性体２２の弾力に
よつて作動ロツド２０が差動制限状態を解除する
方向へ押し戻され、最終減速装置の差動制限が自
動的に解除される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に従つて具体的に
説明する。

差動制限機構を備えた車両用最終減速装置の断
面を表わした第１図において、デフアレンシヤル
キヤリヤ１の内部にはデフアレンシヤルケース２
の両サイドに形成されているスリーブ状の軸支部
２ａ，２ｂが左右のサイドベアリング３により、
このキヤリヤ１に対して回転可能に支持されてい
る。このデフアレンシヤルケース２の外周にはリ
ングギヤ４が固定されており、このリングギヤ４
は図示しないドライブピニオンと常時噛合つてエ
ンジン側からの回転伝達を受けるようになつてい
る。また、デフアレンシヤルケース２の内部には
左右一対のサイドギヤ５と、これらに噛合う一対
のピニオン６とがそれぞれ組込まれている。

上記の両サイドギヤ５にはデフアレンシヤルケ
ース２の回転軸芯上に配置された左右のサイドギ
ヤシヤフト（駆動シヤフト）８，９が、それぞれ
のサイドギヤ５に対して回転伝達可能にスプライ
ン嵌合などによつて芯出し結合されている。な
お、これらの各サイドギヤシヤフト８，９はデフ
アレンシヤルケース２の両軸支部２ａ，２ｂの軸
芯部を貫通してデフアレンシヤルキヤリヤ１の外
部に延びており、図示しない等速ジヨイントやア
クスルシヤフトを通じて左右の駆動輪にそれぞれ
回転を伝達するのである。一方、上記の各ピニオ
ン６はデフアレンシヤルケース２に両端が固定さ
れたピニオンシヤフト７により、このケース２側
に位置決めされた状態で、かつこのシヤフト７回
りに回転し得るように支持されている。

上記デフアレンシヤルキヤリヤ１の左側外側部
には、このキヤリヤ１とは別体のケース１１が固
定されており、このケース１１の上面開口部には
ケースカバー１２が固定されている。また、この
ケース１１と対応する側（第１図の左側）の上記
サイドギヤシヤフト８外周には、筒状に形成され
た中間シヤフト１４がこのサイドギヤシヤフト８
と同軸芯となるように組付けられている。この中
間シヤフト１４の一端は、上記デフアレンシヤル
ケース２の左側の軸支部２ａ内周に対して回転伝
達可能にスプライン結合されており、他端は上記
ケース１１内に位置してその外周に外スプライン
歯１４ａが形成されている。

上記ケース１１内に位置するサイドギヤシヤフ
ト８の外周には、クラツチハブ１６がこのサイド
ギヤシヤフト８と共に回転し得るように組付けら
れている。そして、このクラツチハブ１６外周に
形成された外スプライン歯１６ａには、クラツチ
ハブスリーブ１７の内スプライン歯１７ａが第１
図で示す状態から右方向へスライド操作可能に組
付けられている。

第１図の主要部を拡大して表わした第２図から
も明らかなように、上記ケース１１に固定された
ケースカバー１２の外側部にはダイアフラム装置
１８が装設されている。このダイアフラム装置１
８は周知のように、その内部にダイアフラム１９
で仕切られる二つのチヤンバ１８ａ，１８ｂを備
えている。これらのチヤンバ１８ａ，１８ｂには
図示しないパイプ及び切換えバルブ等を通じてエ
ンジンのインテークマニホルド負圧などを利用し
たバキユーム負圧あるいはエア圧と大気圧とを交
互に、かつ選択的に作用させるようになつてい
る。つまり、これら両チヤンバ１８ａ，１８ｂの
うちの一方に本実施例ではインテークマニホルド
負圧を作用させ、他方に大気圧を作用させるよう
に構成されており、ダイアフラム１９はインテー
クマニホルド負圧が作用しているチヤンバ側に作
動するのである。

上記ダイアフラム１９の作動に連動させるべ
く、その一端がダイアフラム１９の中心部に連結
された作動ロツド２０は、上記ケースカバー１２
内に挿入され、かつこのケースカバー１２の側壁
によつてスライド可能に支持されている。そし
て、この作動ロツド２０にはケースカバー１２内
においてフオーク２１が固定されており、このフ
オーク２１の下端は前記ケース１１内に組込まれ
ているクラツチハブスリーブ１７外周の環状溝１
７ｂに係合している。

上記の作動ロツド２０において、ダイアフラム
装置１８のダイアフラム１９に対する結合端部と
反対側（図面の右側）の端部は、上記ケースカバ
ー１２の一部に形成された筒状の支持部２５に対
してスライド可能に支持されている。この支持部
２５の底面２５ａとこれに対向する作動ロツド２
０の端面との離間寸法は、上記ダイアフラム１９
の作動に伴う作動ロツド２０のスライドストロー
クを充分に許容し得る寸法に設定されている。そ
して、この支持部２５の底面２５ａと作動ロツド
２０の端面との間には、弾性体の一例としてコイ
ルスプリング２２が組込まれている。このコイル
スプリング２２は作動ロツド２０を第１図及び第
２図の左方向、つまり前記のフオーク２１を通じ
てハブスリーブ１７を後述するロツク解除状態
（第１図の状態）に作動させる方向の弾力を有し
ている。なお、このコイルスプリング２２によつ
て作動ロツド２０に作用する力は、同じくこのロ
ツド２０に対する前記ダイアフラム１９の作動力
よりも小さい力に設定されている。

上記ケースカバー１２における右側の壁内部に
はデイテントボール２６が通常知られているよう
にスプリング２７と共に組込まれており、このデ
イテントボール２６はスプリング２７の弾力によ
つて常に上記作動ロツド２０側に押付けられてい
る。一方、作動ロツド２０にはデイテントボール
２６と係合する二個の凹部２０ａが、この作動ロ
ツド２０のスライドストロークに対応する間隔を
おいて形成されている。これらの凹部２０ａに対
してデイテントボール２６が選択的に係合するこ
とにより、この作動ロツド２０のスライド位置が
規制されるのである。なお、この作動ロツド２０
の各凹部２０ａに対するデイテントボール２６の
係合によつてこの作動ロツド２０の位置を規制す
る力（主としてデイテントボール２６に働くスプ
リング２７のばね定数によつて決定される）は、
前記のコイルスプリング２２によつて作動ロツド
２０を上述したように図面の左方向へ押し戻すよ
うに作用する力よりも小さく設定されている。

また、上記ケースカバー１２の上面にはインジ
ケータスイツチ２８が、このケースカバー１２の
外部から内部に貫通して取付けられている。この
インジケータスイツチ２８は、上記作動ロツド２
０のスライド動作に伴うフオーク２１のヘツド２
１ａに形成されているカム面によつてON・OFF
操作されるのである。

上記のように構成した最終減速装置の差動制限
機構において、いま前記のクラツチハブスリーブ
１７は、その内スプライン歯１７ａが第１図で示
すようにクラツチハブ１６の外スプライン歯１６
ａにのみ噛合つた状態にあるものとする。このと
き、上記ダイアフラム装置１８内の二つのチヤン
バ１８ａ，１８ｂのうち、図面の左側に位置する
チヤンバ１８ａにはエンジンのインテークマニホ
ルド負圧が作用し、他方のチヤンバ１８ｂには大
気が作用している。そこで、エンジン側からドラ
イブピニオン（図示しない）およびリングギヤ４
を通じて前記のデフアレンシヤルケース２に伝達
された回転は、前記ピニオンシヤフト７，両ピニ
オン６及び左右の両サイドギヤ５を通じてそれぞ
れのサイドギヤシヤフト８，９に分配される。こ
の状態においてデフアレンシヤルケース２と共に
回転する前記の中間シヤフト１４と、サイドギヤ
シヤフト８と共に回転するクラツチハブ１６及び
クラツチハブスリーブ１７とは互いに相対回転不
能である。このため、左右のサイドギヤシヤフト
８，９に対する回転負荷が異なる場合には、デフ
アレンシヤルケース２内の上記各サイドギヤ５と
各ピニオンン６との噛合い回転によつて通常知ら
れているように差動機能が果される。

さて、上記最終減速装置の差動を制限（デフロ
ツク）する必要が生じた場合には、ダイアフラム
装置１８内のチヤンバ１８ａ，１８ｂに対する大
気圧及びインテークマニホルド負圧の作用をこれ
までとは逆の状態に切換える。つまり、それまで
大気圧が作用していた一方のチヤンバ１８ｂには
インテークマニホルド負圧をを作用させ、それま
でインテークマニホルド負圧が作用していたチヤ
ンバ１８ａに大気圧を作用させるのである。この
結果、ダイアフラム１９が前記作動ロツド２０と
共に図面に示す状態から前記ケースカバー１２の
支持部２５内に組込まれているコイルスプリング
２２を圧縮させつつ、右方向に作動する。これに
より、作動ロツド２０に連結されている前記のフ
オーク２１を通じてクラツチハブスリーブ１７が
同方向へスライド操作され、このクラツチハブス
リーブ１７の内スプライン歯１７ａがクラツチハ
ブ１６の外スプライン歯１６ａに対する噛合を保
つたままで、前記中間シヤフト１４の外スプライ
ン歯１４ａにも噛合う。この状態において、デフ
アレンシヤルケース２とサイドギヤシヤフト８と
は、上記クラツチハブ１６，クラツチハブスリー
ブ１７及び中間シヤフト１４を介して相対回転不
能にロツクされた状態となり、最終減速装置の差
動は制限（デフロロツク）される。なお、このよ
うに差動制限状態に切換えられたとき、前記のイ
ンジケータスイツチ２８は、フオーク２１のヘツ
ド２１ａのカム作用を受けて、例えばそれまでの
OFF状態からON状態に切換えられ、これによつ
て例えば車室内の表示ランプ等を点灯させる。

さて、上記の差動制限状態、つまりデフアレン
シヤルケース２とサイドギヤシヤフト８とを相対
回転不能にロツクされた状態となり、最終減速装
置の差動は制限（デフロツク）される。なお、こ
のように差動制限状態に切えられたとき前記のイ
ンジケータスイツチ２８はフオーク２１のヘツド
２１ａのカム作用を受けて、例えばそれまでの
OFF状態からON状態に切換えられ、これによつ
て例えば車室内の表示ランプ等を点灯させる。

さて、上記の差動制限状態つまりデフアレンシ
ヤルケース２とサイドギヤシヤフト８とを相対回
転不能にロツクした状態において、前記ダイアフ
ラム装置１８に対するインテークマニホルド負圧
の供給経路（エア圧を利用する場合にはエア圧の
供給回路）等に何らかの異常が発生し、ダイアフ
ラム１９を切換え動作させるためのバキユーム負
圧やエア圧を供給し得なくなつた場合、最終減速
装置は差動制限状態のままでその解除が不可能と
なる。しかしながら、本実施例においては上記の
作動ロツド２０を支持しているケースカバー１２
の支持部２５内に組込まれた前記コイルスプリン
グ２２の弾力により、作動ロツド２０を前記デイ
テントボール２６による位置規制のための荷重に
打勝つて差動制限状態を解除する方向（図面の左
方向）へ押し戻す。このように、最終減速装置の
差動制限状態において、ダイアフラム装置１８の
切換え操作が不能となつた場合でも、上記スプリ
ング２２の作用によつて自動的に差動制限を解除
することができる。

第３図で示す実施例は、前記作動ロツド２０の
端部を支持しているケースカバー１２の支持部２
５の形状を変更し、差動制限機構の組付け後にお
いても前記のコイルスプリング２２を変換可能に
構成したものである。すなわち、この実施例の支
持部２５はその底面を開放してプラグ２４が着脱
可能に締付けられていて、このプラグ２４の内端
面とこれに対向する前記作動ロツド２０端面との
間にはそれぞれスプリングシート２３を介してコ
イルスプリング２２が介装されている。この第３
図で示す実施例によれば、差動制限機構の全ての
構成部品を組付けた後に上記支持部２５内にコイ
ルスプリング２２を組込むことが可能となるのは
勿論のこと、このコイルスプリング２２を交換す
る必要が生じた場合にも容易に対処することがで
きる。

なお、この第３図で示す実施例において、先に
述べた第１図及び第２図で示す実施例と同一もし
くは均等構成と考えられる部分には図面に同一符
号を記入して重複する説明は省略する。

（考案の効果） 以上のように本考案は、バキユーム負圧あるい
はエア圧を利用したダイアフラムの切換え動作に
より、このダイアフラムに結合された作動ロツド
のスライド動作を通じてデフアレンシヤルケース
と、サイドギヤシヤフトなどの駆動シヤフトとを
相対回転不能にロツクあるいはその解除をなし得
る差動制限機構において、上記の作動ロツドとこ
れをスライド可能に支持している部材との間に、
この作動ロツドに対して前記ダイアフラムの作動
力よりも小さい力でデフアレンシヤルケースと駆
動シヤフトとのロツクを解除する方向に弾力を付
与する弾性体を組込んだことにより、最終減速装
置の差動制限状態（デフロツク状態）において、
上記ダイアフラムを切換え作動するためのバキユ
ーム負圧やエア圧の操作経路に何らかの異常が発
生した場合においても、上記弾性体の作用によつ
て自動的に差動制限状態を解除することができ、
極めて簡単な構造であるにもかかわらず、この種
の差動制限機構における差動制限の解除不能に伴
う車両走行時の支障を未然に回避することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は差動制
限機構を備えた最終減速装置の断面図、第２図は
第１図の主要部を表わした拡大断面図、第３図は
異なる実施例を第２図と対応させて表わした断面
図である。 ２……デフアレンシヤルケース、３……サイド
ベアリング、５……サイドギヤ、８……駆動シヤ
フト（サイドギヤシヤフト）、１２……ケースカ
バー、１９……ダイアフラム、２０……作動ロツ
ド、２２……弾性体（コイルスプリング）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バキユーム負圧あるいはエア圧を利用したダイ
   アフラムの作動により、このダイアフラムに結合
   された作動ロツドのスライド動作を通じてデフア
   レンシヤルケースと、その内部のサイドギヤに結
   合された駆動シヤフトとを相対回転不能にロツク
   あるいはその解除をなし得る最終減速装置の差動
   制限機構であつて、前記の作動ロツドとこれをス
   ライド可能に支持する部材との間に、この作動ロ
   ツドに対して前記ダイアフラムの作動力よりも小
   さい力でデフアレンシヤルケースと駆動シヤフト
   とのロツクを解除する方向に弾力を付与する弾性
   体を組込んだことを特徴とする最終減速装置の差
   動制限機構。