JPS5934516Y2 - パワ−シフトトラクタのポンプ、ブレ−キ支持装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は主として農用のパワーシフトトラクタにおける
パワーシフト用ポンプとイナーシャブレーキの支持装置
に関する。

従来のパワーシフトトラクタにおいては、クラッチハウ
リングとパワーシフトミッションケースの間に挾持した
油路板（センタープレート）でミッションケース内のパ
ワーシフト副クラッチ軸とその上方の主り２ツチ軸の各
前端部を支承し、パワーシフトミッションケースの上部
ニパワーシフト用の油圧切換弁と油圧調整弁を取り付け
、油路板の前面にシールケースとポンプケースを締着し
、シールケースにより副クラッチ軸内の油路と油路板内
の油路を接続する分配器を形成し、又このシールケース
で副クラッチ軸に対するイナーシャブレーキの制動面を
兼ね、前記ポンプケースとその前面に取り付けたカバー
によりポンプ作動室を形成している。

このように従来油路板は隔壁及び軸受支持部材の働きを
すると共に、パワーシフト用作動油の通路を提供してい
るが、シールケースやポンプケースを別に設けなげれば
ならず、部品点数が増し、構造が複雑になる欠込があっ
た。

本考案は油路板の前面を副クラッチ軸に対するイナーシ
ャブレーキの制動面と、主クラツチ軸で作動する油圧ポ
ンプの作動室壁にそれぞれ兼用することにより前記従来
の不具合を回避しようとするもので、次に図面により説
明する。

第１図のパワーシフトミッションケース１内には主り２
ツチ軸２と副クラッチ軸３を含むパフ−シフトミッショ
ン４と、ＰＴＯ変速主軸５を含むＰＴＯ変速装置６が組
み付けてあり、ケース１の前端部（図の左端部）は複数
個のポル）７により油路板（センタープレート）８を介
してクラッチ・・ウジング９に締め付けてあり、後端部
は複数個のボルトによりサブミッションケース１０に締
着している。

主クラツチ軸２は継手１１、ポンプ軸１２及びその前方
の足踏み式摩擦クラッチを介してエンジンに接続してお
り、第１．第２．第３速用の主変速ギヤー１３．１４．
１５及び後進用主変速ギヤー１６，１７がスジ２イン嵌
合し、スナップリング１８により軸方向の摺動が阻止さ
れている。

１９はスプライン、２０．２１は軸受である。

副クラッチ軸３上には主変速ギヤー１３，１４゜１５と
直接噛み合うクラッチギヤー２２，２３゜２４が、又後
進用主変速ギヤー１６に対し図示されていないアイドル
ギヤーを介して噛み合うクラッチギヤー２５が共に遊嵌
しており、各クラッチギヤー２２〜２５と副クラッチ軸
３０間には油圧を供給した時接続する油圧多板式クラッ
チ（パワーシフトノ２ツチ）２６〜２９が取り付けであ
る。

副クラッチ軸３上にキー３０を介して固定したＩ形断面
のクラッチハブ３１内に環状のピストンｇ力厭合し、ク
ラッチハブ３１とピストン３２０間の環状の作動室３３
はクラッチハブ３１と副クラッチ軸３内の油路３４，３
５をへて、副クラッチ軸３の前端の環状溝３６に接続し
ている。

クラッチ・・ブ３１に対し摺動のみ自在に嵌合した摩擦
板３７とクラッチギヤー筒状ボス３８に摺動のみ自在に
嵌合した摩擦板３９が交互に、ピストン３２と加圧板４
００間に配置してあり、作動室３３に供給した油圧によ
りピストン３２が戻しばね４１０弾力に抗して加圧板４
０側へ移動することにより、両摩擦板３７．３９が圧接
してクラッチギヤー２２と副クラッチ軸３を一体化する
ことができる。

残りのクラッチ２７〜２９の作動室も同様に副クラッチ
軸３内の油路（図示せず）をへて副クラッチ軸前端の環
状溝４２〜４４に接続している。

４５〜４６は軸受、４７は一方向クラッチ、４８は孔で
ある。

油路板８はパワーシフトクラッチ切換弁の本体（シリン
ダー５０を含む）を兼ねており、そこに切換弁スプール
５１が昇降自在に嵌合しており（第５図）、この切換弁
の入口５２は油路板８内の圧力調整弁（レギュレータバ
ルブ）４９と油路５３をへてポンプ５４の吐出口に接続
し、スプール５１の昇降操作により適宜人口５２と接続
される出口５６〜５９は油路板８内の油路６０〜６３を
へて環状溝３６．４２〜４４へ接続する。

ポンプケース６４は複数個のボルト６５により油路板８
の前面６６に締め付けてあり、油路板前面６６はポンプ
作動室を区画する後部側壁を兼ねている。

副クラッチ軸３前端の角軸部７０にはイナーシャブレー
キ板７１が嵌合し、第１図の如く各パワーシフトクラッ
チ２６〜２９が遮断されている時には、圧縮ばね７２０
弾力を受けている２段ピストン１３により油路板前面６
６に押し付けられ、副クラッチ軸３に制動力を与えてい
る。

ポンプケース６４はイナーシャブレーキケースを兼ね、
又油路板前面６６はブレーキ制動面を兼ねる。

７５はカバー、７６は回り止めピン、１７はレリーズロ
ッド、７８は座金、７９はストッパーピン、８０は作動
室である。

パワーシフトクラッチ２６〜２９の何れかに油圧を供給
してクラッチを接続する時には同時に作動室８０へ油路
板８内の油路（図示せず）を介して油圧が供給され）ピ
ストン７３かばね７２の弾力に抗してストロークＬ１の
範囲内で前進し、ブレーキ板７１を解放する。

これにより副クラッチ軸３は回軸自在となる。

主クラツチ軸２の上方に平行に配置したＰＴＯ変速主軸
５には主変速ギヤー１３〜１５．１７と噛み合’ＩＰＴ
Ｏ変速ギヤー８２〜８５が軸受８６を介して回転自在に
支持されており、ギヤー８２゜８５は互に相手方向へ延
びるボス筒の先端にスプライン外歯８７，９０を備え、
ギヤー８３．８４も互に相手方向へ延びるボス筒の先端
にスプライン外歯８Ｂ、８９を備え、スプライン外歯８
１゜９０にはカップリングスリーブ９１のスプライン内
歯９２が噛合自在に対向している。

カップリングスリーブ９１は軸５にキー９３を介して固
定したハブ筒９４にスプライン嵌合し、外周にシフトフ
ォーク９５の嵌昔る環状溝９６を有する。

キャー８３，８４の間には別のシフトフォーク９７の嵌
するカップリングスリーブ９８が取り付けである。

９９．１００は軸受である。ＰＴＯ変速主軸５の後端部
にキー１０２を介して固定したギヤー１０３は、主クラ
ツチ軸２と同心のＰＴＯ軸駆動用伝動軸１０４の前端に
スプライン嵌合したギヤー１０５と常時噛み合う。

伝動軸１０４は第２図の如く継手１０６を介して第２伝
動軸１０７に接続し、伝動軸１０７と一体のギヤー１０
８はギヤー１０９と噛み合い、ギヤー１０９はＰＴＯ軸
１１０上にスプライン嵌合している。

１１１〜１１６は軸受、１１７はサブミッションケース
１０の後端部に設けた隔壁である。

伝動軸１０４上には軸受１１９，１２０を介して副変速
用カウンターギヤー筒１２１が支持されており、ギヤー
筒１２１に一体に設けたギヤー１２２〜１２５の内の前
端のギヤー１２２は、副クラッチ軸３の後端に設けたギ
ヤー１２６と常時噛み合っている。

１２７はカウンター軸で、前端部は軸受１２８を介して
副クラッチ軸３に、又後端部は軸受１２９を介してケー
ス１０にそれぞれ支持され、後端のベベルギヤー１３０
はデファレンシャル機構のリングギヤー１３１に噛み合
う。

１３２．１３３は副変速用の摺動ギヤー、１３５は直結
用クラッチであり、１３４は前輪駆動動力取出部である
。

第３図においてミッションケース１に締着したカバー１
３６（変速レバーリテーナ）は上端の球面座１３７の部
分でＰＴＯ変速レバー１３８のボ−ル１３９を支持して
おり、レバー１３８の下端部の球状部１４０はシフトフ
ォーク９５．９７のボス部１４１に設けた２個の突起１
４２の間に嵌入自在に待機している（第４図）。

ボス部１４１はシフトフォーク軸１４３に固着してあり
、この軸１４３はカバー１３６の孔１４４に摺動自在に
嵌合し、３個の凹部１４５の一つにデテントボール１４
６が弾性的に嵌まり、シフトノオーク９５を中立位置と
その前後の噛合位置に保持する。

ジットフォーク９７は別のシフトフォーク軸１４８（第
４図）に固定してあり、この軸１４８も同様にカバー１
３６に支持されている。

ＰＴＯ変速レバー１３８（第３．第４図）によりシフト
フォーク９５を後退させ、スリーブ９１のスプライン内
歯９２をギヤー８２のスプライン外歯８７に噛み合わせ
るとギヤー８２がＰＴＯ変速主軸５と一体化し、ＰＴＯ
第１速か得られる。

この時回転力は主クラツチ軸２からギヤー１３゜８２、
スリーブ９１、−・プ筒９４、キー９３をへてＰＴＯ変
速主軸５に伝わり、そこからキー１０２、ギヤー１０３
，１０５、伝動軸１０４，１０７、ギヤー１０８，１０
９をへてＰＴＯ軸１１０へ達する。

シフトフォーク９５を第１図の中立位置へ戻し、更に前
進させるとスプライン内歯９２はスプライン外歯９０と
噛み合い、ＰＴＯ第３速か得られる。

シフトフォーク９５を第１図の中立位置へ戻し、シフト
フォーク９７を前方又は後方へシフト操作することによ
りＰＴＯ第２．第４速が得られる。

スプール５１をリンク機構を介してコラムシフト方式の
切換レバー（図示せず）により昇降させ、例えば入口５
２を第１連用出口５６につなぐと、作動油は油路６０、
環状溝３６、油路３５．３４をへて作動室３３に供給さ
れ、ピストン３２が戻しばね４１の弾力に抗して加圧板
４０側へ移動し、摩擦板３７，３９の圧接により第１速
クラツチ２６が接続する。

そうすると主クラッチ軸２０回転力はギヤー１３ 、２
２、クラッチ２６、ハブ３１、キー３０をへて副クラッ
チ軸３に達する。

以上説明したように本考案によると、油路板前面６６が
イナーシャブレーキ板７１の制動面の役割を果すと共に
、ポンプ５４の作動室壁を兼ねるようにしたので、従来
のものにおけるシールケースを設ける必要がなくなり、
緩み、漏油が防止されるため作動が確実になると共に部
品点数が減り、構造が簡素化する。

大幅なコストダウンも可能である。

又第１図の如くポンプケース６４でイナーシャブレーキ
ケースを兼ねると、構造が一層簡素化する。

更に油路板８でシールケースを兼ね、油路板８内に分配
器を形成すると、更に構造が簡素化するばかりでなく、
前後方向長さの短縮に有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図はそれぞれ前後に連続する部分の縦断左
側面図、第３図はＰＴＯ変速レバー支持部の縦断左側面
図、第４図は第３図のｆＶ−ＩＶ断面図、第５図は第１
図のＶ−■断面図である。 １・−・・・・パワージットミッションケース、２・・
・・・・主クラツチ軸、３・・・・・・副クラッチ軸、
８・・・・・・油路板、５４・・・・・・ポンプ、６６
・・・・・・前面、７１・・・・・・イナーシャブレー
キ板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パワーシフトミッションケースの前端に固着した油路板
   にパワーシフト副クラッチ軸とその上方の主クラツチ軸
   の各前端部を支承し、油路板の前面を副クラッチ軸に対
   するイナーシャブレーキの制動面と、主クラツチ軸で作
   動するポンプの作動室壁にそれぞれ兼用したことを特徴
   とするパワーシフトトラクタのポンプブレーキ支持装置
   。