JPH03109117A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

Info

Publication number
JPH03109117A
JPH03109117A JP24708089A JP24708089A JPH03109117A JP H03109117 A JPH03109117 A JP H03109117A JP 24708089 A JP24708089 A JP 24708089A JP 24708089 A JP24708089 A JP 24708089A JP H03109117 A JPH03109117 A JP H03109117A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
stroke
vehicle
low
load
fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP24708089A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuya Oda
織田 一也
Yasuma Nishiyama
西山 安磨
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP24708089A priority Critical patent/JPH03109117A/ja
Publication of JPH03109117A publication Critical patent/JPH03109117A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両における車体(ばね上)と各車輪(ばね
下)との間に架設された流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション装置に関し、特に、その制御のシンプル化を
図る対策に関する。
(従来の技術) 従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
63−130418号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流
体シリンダの流体室に流体通路を介してポンプなどの圧
力源を連通させるとともに、その各流体通路の途中にシ
リンダ流体室に対する流体の給排を制御する制御バルブ
をそれぞれ配設し、これらの制御バルブの制御により各
シリンダの流体室に対し流体を給排してサスペンション
特性を変更することにより、車体姿勢の安定化と乗り心
地向上とを両立できるようにした。
いわゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装
置(ACS装置)が知られている。
(発明が解決しようとする課8) ところで、上記の如きACS装置において、各車輪に対
応する制御バルブを作動制御する場合、通常、各流体シ
リンダの内圧を検出する圧力センサと、各流体シリンダ
のシリンダストローク量を検出するストロークセンサと
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速
度センサと、車体に作用する左右方向の加速度を検出す
る左右加速度センサと、各車輪のばね下部に作用する上
下方向の加速度を検出する4つのばね下船速度センサと
を備え、これらのセンサにより検出された車両走行時な
どに車体に作用する荷重に基づいて流体シリンダへの流
体の給排を制御することが行われる。
しかし、このような作動制御によれば、車体挙動を検出
するために多数のセンサが必要となる上、これらの多数
のセンサからの検出信号に基づいて制御する記憶容量の
大きなコンピュータが必要となるため、AC3装置が高
価で且つ機構の複雑なものになるという問題がある。
本発明は車体走行時などに車体に作用する荷重のうち、
人為的な操作により生じる車体挙動などの低周波成分の
荷重を対象にして車体姿勢の安定化と乗り心地向上とを
両立できるようにするものであり、その目的とするとこ
ろは、低周波成分の荷重が必要最小限のセンサにより検
出されるようにして、安価で且つシンプルな簡易版AC
S装置を提供せんとするものである。
そして、車体挙動が顕著に現れる走行状態、詳しくは人
為的な特定の操作に基づいてAC3装置を制御すること
により、ACS装置の動作遅れに起因する車両の姿勢変
動の防止を図ることも目的とする。
(課題を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明では、車体に作用する
全ての荷重に対する基本ストロークと、この荷重のうち
のローパスフィルタを介して得られる人為的な操作など
による走行状態に応じた車体挙動時の低周波成分の荷重
を基本ストロークのばね定数よりも高いぼね定数で割る
ことにより得られる補正ストロークとによって流体シリ
ンダの目標ストロークを演算し、この目標ストロークに
基づいて、流体シリンダへの流体の給排を制御すること
とする。
つまり、請求項(1)に係る発明が講じた具体的な解決
手段は、第1図に示すように、車両のばね上とばね下と
の間に架設された伸縮可能な流体シリンダ3を配設し、
該流体シリンダ3の流体室4゜5に対し流体を給排して
サペンション特性を変更調整するようにしたサスペンシ
ョン装置を前提とする。
そして、上記流体シリンダ3の内圧を検出する圧力検出
手段21と、上記流体シリンダ3のシリンダストローク
量を検出するストローク検出手段23と、該両検出手段
21.23の出力に基づいて上記流体シリンダ3への流
体の給排を制御する制御手段22とを備える。
さらに、上記制御手段22を、基本ストロークxrをx
r =x□ + (F□ −Fl ) /に+(xo:
初期ストローク) (Fo:初期荷重) (Fl :荷重) (kl :ばね定数) より演算する第1制御部32と、補正ストロークx2を
x2−− (F□ −F2 ) /に2(F2 :ロー
パスフィルタで高周 波成分を除去するロール ス処理がなされた荷重) (k2 :ばね定数(k+ <ic: ) )より演算
する第2制御部33と、目標ストロークx1をxl =
Xr +Xzより演算する第3制御部34と、上記第2
制御部33におけるローパスフィルタの高周波成分の除
去設定を走行状態に応じて変更することによりローパス
処理された荷重F2を変更する第4制御部35とで構成
したものである。
また、請求項(2)に係る発明が講じた手段は、制御手
段を、基本ストロークX「を xr−x□+ (F□−Fl)/に1 より演算する第1制御部と、補正ストロークx2をX2
− (x+  −xo)/に2 (x+−:高周波成分を除去する ローパス処理がなされた荷重) より演算する第2制御部と、目標ストロークx1をXI
−Xr−X2より演算する第3制御部とで構成したもの
である。
また、請求項(3)に係る発明が講じた手段は、第4制
御部を、操舵初期にローパスフィルタによる高周波成分
の除去設定を高く変更するものである。
さらに、請求項(4)に係る発明が講じた手段は、第4
制御手段を、急加減速時にローパスフィルタによる高周
波成分の除去設定を高く変更するものである。
(作用) 上記の構成により、請求項(1)に係る発明では、圧力
検出手段による。車体1と各車輪2F、2Rとの間の流
体シリンダ3の内圧の検出値と、ストローク検出手段に
よる。流体シリンダ3のシリンダストローク量の検出値
とによって車両走行時などの車体挙動(走行状態)が検
出され、この両検出手段21.23の検出信号が制御手
段22に人力される。
その場合、制御手段22は、第1制御部32の演算xo
 + (Fo −F+ )/に+により得られた。
車体走行時などに車体1に作用する全ての荷重F1に対
する流体シリンダ3の基本ストロークX「と、車体1に
作用する荷重F1のうち、第4制御部35により走行状
態に基づいて変更されたローパスフィルタを通過する人
為的な操作により車体挙動が顕著に現れる低周波成分(
ロール、ピッチなど)のみの荷重F2 1−(Fo−F
2))を、基本ストロークxrのばね定数に、よりも高
いぼね定数に2で割ることにより得られる第2制御部3
3の補正ストロークX2とから、第3制御部34の演算
xr +x2により流体シリンダ3の目標ストロークx
1が算出され、この目標ストロークXiに基づいて流体
シリンダ3への流体の給排が制御手段22により制御さ
れて、車体挙動時の姿勢が安定することになる。
また、基本ストロークxrを得るためのばね定数klが
、補正ストロークx2を得るためのばね定数に2よりも
小さく設定されていることから、ばね定数に1を可及的
に小さな値にしても良く、これによって車両の乗り心地
が向上することになる。
このように、車両走行時などの車体挙動(低周波成分)
が圧力検出手段21とストローク検出手段23とにより
検出され、この雨検出信号に基づく制御手段22(第1
.第2.第3および第4制御部32.33,34.35
)の演算によって車体挙動時における車体姿勢の安定化
と乗り心地向上との両立が可能となることから、車両走
行時などの車体挙動を検出するセンサが圧力検出手段2
1とストローク検出手段23とだけで済み、各種の加速
度センサが不要となると共にこれらの加速度センサの検
出信号に基づいて制御する記憶容量の大きなコンピュー
タが不要となって、ACS装置を安価で且つシンプルな
ものにすることができる。
しかも、ローパスフィルタによる高周波成分の除去設定
が走行状態に応じて変更されることによってローパス処
理された荷重F2が変更されることから、走行状態に応
じて車体姿勢の安定化と乗り心地向上とを効果的に高め
ることができ、特に、高周波成分の除去設定が低めのロ
ーパスフィルタを介したことにより発生する荷重F2の
なまり(動作遅れ)が、高め(つまり周波数の上限が高
いもの)に除去設定されたローパスフィルタを介するこ
とによって回避されて、AC5装置の動作遅れに起因す
る車両の姿勢変動を防止することができる。
また、請求項(2に係る発明では、車体走行時などに車
体に作用する荷重成分を基本ストロークX「に置き換え
ることによって、この基本ストロークX「と、その高周
波成分を除去つまりローパス処理した基本ストロークX
l  −とからも容易に目標ストロークx1が算出され
るので、荷重成分が変位量として現れるストローク検出
手段によりAC8装置の制御精度を高くすることができ
る。
また、請求項G)に係る発明では、車体走行時における
横方向への車体挙動が顕著に現れる操舵初期に、ローパ
スフィルタによる高周波成分の除去設定が高く変更され
るので、横方向への顕著な車体挙動に対する動作遅れが
回避され、車両の横方向への姿勢変動を効果的に防止す
ることができる。
さらに、請求項(4)に係る発明では、車体走行時にお
ける前後方向への車体挙動が顕著に現れる急加減速時(
急発進時、急制動時など)に、ローパスフィルタによる
高周波成分の除去設定が高く変更されるので、前後方向
への顕著な車体挙動に対する動作遅れが回避され、車両
の前後方向への姿勢変動を効果的に防止することができ
る。
(第1実施例) 以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。
第2図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示す。図中、1は車両のばね上部分を
構成する車体、2Fは前輪、2Rは後輪であって、これ
らの各車輪2F、2Rは車軸などの車輪支持部材(図示
せず)に支持されており、この各車輪2F、2Rおよび
車輪支持部材によりばね下部分が構成されている。
上記車体1つまりばね上部分と、各車輪2F。
2Rを含むばねした部分との間には、伸縮可能な油圧シ
リンダ3が架設されている。この各シリンダ3は、第3
図に示すように、上記車輪支持部材(車輪2F、2R)
に連結固定されたシリンダボディ3aと、該シリンダボ
ディ3a内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデイ3
a内部を上側及び下側油圧室4.5に区画形成するピス
トン3bとを備えている。このピストン3bには上方に
延びるピストンロッド3cが一体結合され、該ピストン
ロッド3cの上端は、シリンダ3(上側油圧室4及び下
側油圧室5)の内圧を検出するための圧力センサ21(
圧力検出手段)を介して車体1に連結固定されている。
また、上記各シリンダ3の上側及び下側油圧室4.5は
それぞれオイル通路6.7を介して、図外の車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ8及びリザーブタンク
9に連通されている。上記オイル通路6,7の途中には
、シリンダ3の油圧室4,5に対するオイル(流体)の
給排を制御する。車輪2F、2Rと同数(4つ)の制御
バルブ10、・・・が配設されている。この各制御バル
ブ10は3つの切換位置を有する比例制御弁からなり、
その切換位置を制御(PID制御)することで各シリン
ダ3の油圧室4.5に対するオイルの給排を制御するも
のである。
上記各制御バルブ10は各車輪2F、2Rに対応して設
けたCPU内蔵のコントローラ22によって作動制御さ
れるようになされている。上記コントローラ22には、
上記圧力センサ21の検出信号と、車輪2F、2Rに対
応するばね上およびばね下問のストローク量X(シリン
ダ3の伸縮ストローク)を検出するストロークセンサ2
3(ストローク検出手段)の検出信号とが入力されてい
る。また、上記コントローラ22には、フィードフォワ
ード系の信号、つまり車速センサ24から出力される車
速の信号と、操舵センサ25から出力されるハンドルの
操舵角度信号およびその速度信号と、スロットルセンサ
26から出力されるスロットル開度信号およびその速度
信号と、ブレーキセンサ27から出力されるブレーキ0
N10FF信号およびブレーキ圧変化速度信号と、キッ
クダウンスイッチ28から出力される0N10FF信号
とが入力されている。上記ストロークセンサ23は、車
体1に固定されたセンサ本体23aと、該本体23a内
に摺動可能に嵌挿された可動部23bとを有する。上記
可動部23bは対応するシリンダ3のボディ3aにロッ
ド23cを介して連結されており、シリンダ3の伸縮動
作に伴って変化する可動部23bの変位によりシリンダ
3の伸縮ストロークを検出する。そして、本実施例では
、上記ストロークセンサ23により、各車輪2F。
2Rのばね下部の変位量が検出されている。
ここで、第4図に示す各シリンダ3の油圧室4゜5に対
するオイルの給排に関するコントローラ22の制御を第
5図のフローチャートに沿って説明するが、先ず、スタ
ートしてステップSAでイニシャライズした後、ステッ
プSsにおいて、ストロークセンサ23からの信号を計
測するとともに、車両走行時などに車体1に作用する全
ての荷重F1を圧力センサ21により計測する。その後
、ステップScにおいて、圧力センサ21により計測さ
れた荷重成分としての荷重F1のうち、車両の走行状態
に応じて除去設定されたローパスフィルタ31により高
周波成分を除去(ローパス処理)して、人為的な操作に
より発生する車体挙動時の低周波成分のみのローパス処
理された荷重F2を算出する。この場合、荷重F1は、
ローパス処理された低周波成分の荷ff1F2と、ロー
パス処理されずにそのままの生データとしての荷ff1
F+ とに部分される。
そして、ステップS口において、圧力センサ21により
計測された荷重F1 (生データ)を基にこの荷重F1
に対する基本ストロークX「を、xr =xo +(F
o −Ft ) /kt(xo :初期ストローク) (Fo:初期荷重) (kl :ばね定数に相当する係数) により算出する。
さらに、ステップSEにおいて、車両走行中の低周波成
分の車体挙動、つまりロールおよびピッチングなどの人
為的な操作により生じる車体挙動に対するばね定数に相
当する係数に2を算出する。
その後、ステップSFにおいて、上記ステップSEによ
り算出された係数に2と、上記ステップSCでローパス
処理された荷重F2とを基に車両走行中の車体挙動時に
おける補正ストロークx2を、X! −−(Fo −F
: )/11 (但し、kl<k21 により算出する。
しかる後、ステップScにおいて、上記ステップSoに
より算出された基本ストロークxrと、上記ステップS
Fにより算出された補正ストロークx2とから目標スト
ロークXlを、 xl mxr +x2 により算出し、ステップSHでこの目標ストロークx1
に収束させるようPID制御した後、ステツブS8に戻
ることを繰り返す。
よって、本実施例では、上記フローにおけるステップS
cにより、圧力センサ21により計71111された荷
重F+  (荷重成分)のうち、その走行状態に応じて
高周波成分が除去設定されたローパスフィルタ31によ
りローパス処理された荷重F2を変更する第4制御部3
5が構成されている。また、ステップSDにより、圧力
センサ21により計測された荷重F1を基に車体走行時
における基本ストロークX「を、xr −xo + (
Fo −F+ )/に1により算出する第1制御部32
が構成されている。さらに、ステップSFにより、車両
走行時の人為的な操作により生じる車体挙動(ロールお
よびピッチング)に対する係数に2と、ローパス処理が
なされた荷重F2とを基に車体挙動時における補正スト
ロークX2を、x2−− (F□ −F:)/kzによ
り算出する第2制御部33が構成されている。そして、
ステップSGにより、上記第1制御部32の基本ストロ
ークxrと、上記第2制御部33の補正ストロークxr
とから目標ストロークX1を、Xl =Xr +x2に
より算出する第3制御部34が構成されている。
次に、上記フローのステップSc  (第4制御部35
)における荷重F2の変更に・ついて、ローパスフィル
タ31により高周波成分を除去設定する定数Aおよびそ
の逆数Bの変更を第6図に示すサブルーチンを参照しな
がら説明すると、先ず、ステップSC+において、操舵
センサ25からのハンドル操舵速度信号が所定値以上で
あるか否かを判定し、この判定が所定値よりも遅いハン
ドル操舵速度であるNOの場合には、ステップSC2に
進んでスロットルセンサ26からのスロットル開速度信
号が所定値以上であるか否かを判定し、所定値よりも遅
いスロットル開速度であるNoの場合にはステップSC
3に進む。ステップSC3において、ブレーキセンサ2
7からのブレーキ圧変化速度信号が所定値以上であるか
否かを判定し、この判定が所定値よりも遅いブレー゛キ
圧変化速度であるNOの場合にはステップSC4に進ん
だ後、ステップSC4でキックダウンスイッチ28から
の0N10FF信号を判定し、この判定がキックダウン
スイッチ28のOFF信号であるNOの場合には、さら
に、ステップScsに進んで車速センサ24からの信号
が車速0であるかを判定して、車速0でないNoの場合
にはステップSC6に進む。すなわち、ステップSCI
〜SC5におけるフィードフォワード系の信号のいずれ
もがNOとなる状態つまり人為的な操作による車体挙動
が小である状態を判定すると、ステップScsでローパ
スフィルタ31の定数AをA1に、同様に逆数Bを1−
A1にそれぞれ変更してローパスフィルタ31による高
周波成分の除去設定を低くする。
一方、ステップSCI〜SC5における信号のうちのい
ずれか一つでもYESとなる状態つまり人為的な操作に
よる車体挙動が大である状態を判定すると、ステップS
(yにおいて、ローパスフィルタ31の定数AをA2 
(但し、AI <A! )に、同様に逆数Bを1−A2
にそれぞれ変更してローパスフィルタ31による高周波
成分の除去設定を高く変更する。そして、ステップSC
8において、上記ステップS06におけるローパスフィ
ルタ31の定数A (AI )および逆数B(1−AI
)、又は上記ステップscyにおけるローパスフィルタ
31の定数A(A2)および逆数B (1−A:! )
に基づいてローパス処理された荷重F2をF2mA X
 F + + B X F z−+  (但し、F2−
1はF2の一つ前の荷重−〇)により変更することを繰
り返す。
尚、上記サブルーチン(ステップSCI〜5cs)にお
けるフィードフォワード系の信号のうちのいずれか2つ
以上の信号が一対になってステップSC7に進み、ロー
パスフィルタ31の定数AがA2に、逆数Bが1−A2
にそれぞれ変更されるようにしても良い。
また、上記サブルーチンにおいて定数AがA2でローパ
ス処理された荷重F2を定数A1における荷重F2に戻
す際の戻し方を、第7図に示すサブルーチンを参照しな
がら説明すると、先ず、ステップ5C11において、ロ
ーパスフィルタ31の定数Aおよび逆数BがA”AI 
、B”l−A:となる5F−0の状態に基づいてローパ
ス処理された荷重F2つまりFF、を、 FF1−AHxFl + (I  At )XFFlに
より演算するとともに、それに併行してステップ5CI
2において、ローパスフィルタ31の定数Aおよび逆数
BがA←A、、B←1−A!となる5F−1の状態に基
づいてローパス処理された荷重F2つまりFF2を、 FF2−A2XF、+ (1−AりXFF2により演算
する。そして、ステップSC+3において、操舵センサ
25からのハンドル操舵速度信号が所定値以上であるか
否かを判定し、この判定が所定値よりも遅いハンドル操
舵速度であるNOの場合には、ステップSCHに進んで
5F−0の状態(AeA、、B←1−A+)であるか否
かを判定する。上記ステップSC+4の判定が未だ5F
−0の状態でないNOである場合にはステップ5Ci5
に進んで、5F−0の状態に基づいてローパス処理され
た荷重FFIと、5F−1の状態に基づいてローパス処
理された荷重FF2との差の絶対値IFFI −FF2
 1が所定以下か否かを判定し、この判定が所定以下、
つまり5F−0の状態に間もなくなり得るYESの場合
にはステップSC+6に進む。しかる後、ステップ5C
I6において、5F−0の状態となり、上記ステップ5
CI4の判定がYESとなる場合と同様にステップSC
+7でF2をFF、とし、定数AがA!でローパス処理
された荷ff1F2を定数A1における荷重F2に戻す
際に生ずる違和感をなくしている。一方、上記ステップ
5CI3の判定がYESであれば、ステップ5CI8に
進んで5F−1の状態(A4−A2.B−1−Az)で
あるとし、その後、上記ステップSCI5の判定がNo
である場合と同様に、ステップSC+9に進んでF2を
FF2のままでステップSC11に戻すことを繰り返す
また、次に、上記フローのステップSEにおける荷重F
2のばね定数に相当する係数にこの算出について、第8
図に示すサブルーチンを参照しながら説明すると、先ず
、ステップSE+において、車速センサ24から車速が
所定値以上の信号であるか否かを判定し、車速が所定値
以下であるN。
の場合には、ステップSε2に進んで操舵センサ25か
らのハンドル操舵角度信号が所定値以上であるか否かを
判定し、この判定が所定値よりも小さいハンドル操舵角
度であるNoの場合にはステップSE3に進む。ステッ
プSE3において、スロットルセンサ26からのスロッ
トル開速度信号が所定値以上であるか否かを判定し、所
定よりも遅いスロットル開速度であるNoの場合にはス
テップSε4に進み、ステップSε4でブレーキセンサ
27からのブレーキ0N10FF信号を判定する。その
後、ステップSEJの判定がOFF信号であるNOの場
合にはステップSE5に進み、ステップSESでキック
ダウンスイッチ28からの0N10FF信号を判定して
OFF信号であるNOの場合には、さらに、ステップs
E6に進んで上記車速センサ24からの信号が車速0で
あるかを判定して、車速が0でないNoの場合にはステ
ップSE7に進む。すなわち、ステップSEI〜SE6
におけるフィードフォワード系の信号のいずれもがNo
となる状態つまり人為的な操作による車体挙動が小であ
る状態を判定すると、ステップSE7でローパス処理さ
れた荷重F2のばね定数に相当する係数に2を、ロール
やピッチングなどによる車体挙動を招かずに乗り心地を
向上させる標準設定係数に21に決定する。一方、ステ
ップ5EI−Sε6における信号のうちのいずれか一つ
でもYESとなる状態つまり人為的な操作による車体挙
動が大である状態を判定すると、ステップSE8におい
て、ローパス処理された荷重F2のばね定数に相当する
係数に2を、小さなロール時やピッチ時などに応じた安
定設定係数に22(但し、k2+<k22)に決定する
さらに、上記の安定設定係数に22では賄いきれない大
きなロール時やピッチ時などにおける荷重F2のばね定
数に相当する係数に2の算出について、第9図に示すサ
ブルーチンを参照しながら説明すると、先ず、ステップ
Sε11において、車体右側の車輪に作用する荷重Fr
と、車体左側の車輪に作用する荷重FIIとの総和を、 Fr =Ff’r+Frr (Ffr:右側前輪に作用する荷重) (Frr:右側前輪に作用する荷重) Fl −Ff 1 +Fr 1 (Ff’N:左側前輪に作用する荷重)(Frg:左側
後輪に作用する荷重) により算出する。次いで、ステップSE+2において、
車体右側の車輪に作用する荷重の総和Frと、車体左側
の車輪に作用する荷重の総和Fgとの差の絶対値1Fr
−FNIが所定値以下であるか否かを判定し、所定値以
下であるYESの場合には、ステップSE+3でローパ
ス処理された荷重F2のばね定数に相当する係数に2を
、標準設定係数に21に決定する。一方、ステップ5E
I2における絶対値lFr −FIIが所定値以上であ
るNOの場合には、ステップ5EI3でローパス処理さ
れた荷重F2のばね定数に相当する係数に!を、大きな
ロール時やピッチ時などに応じた超安定設定係数に23
(但し、k21<k22くに23)に決定して、大きな
ロール時やピッチ時などに車体挙動が安定化される。
したがって、上記実施例では、圧力センサ21による。
車体1と各車輪2F、2Rとの間の液圧シリンダ3の内
圧の検出信号(荷重F+)と、ストロークセンサ23に
よる。液圧シリンダ3のシリンダストローク信号とによ
って車両の走行状態など(車速0の状態を含む)が検出
され、この両センサ21,23の検出信号がコントロー
ラ22に入力される。
その場合、コントローラ22は、第1制御部32の演算
xQ +(Fo −F+ )/に+ により得られた。
車体走行時などに車体1に作用する全ての荷重F1に対
する液圧シリンダ3の基本ストロークxrと、車体1に
作用する荷重F1のうち、第4制御部35により走行状
態に基づいて変更されたローパスフィルタを通過する人
為的な操作、つまりフィードフォワード系の各種信号と
しての車速センサ24からの車速信号、操舵センサ25
からのハンドルの操舵角度信号およびその速度信号。
スロットルセンサ26からのスロットル開度信号および
その速度信号、ブレーキセンサ27からのブレーキ0N
10FF信号およびブレーキ圧変化速度信号、キックダ
ウンスイッチ28からの0N10FF信号などにより車
体挙動が顕著に現れる低周波成分(ロール、ピッチなど
)のみの荷ff1F:  (−(Fo−F2))を、基
本ストロークX「のばね定数に1よりも高いぼね定数に
2で割ることにより得られる第2制御部33の補正スト
ロークX2とから、第3制御部34の演算xr +x2
により液圧シリンダ3の目標ストロークx1が算出され
、この目標ストロークX1に基づいて液圧シリンダ3へ
のオイルの給排がコントローラ22により制御されて、
車体挙動時の姿勢を安定したものにしている。
また、基本ストロークX「を得るためのばね定数に相当
する係数klが、補正ストロークx2を得るためのばね
定数に相当する係数に2よりも小さく設定されているこ
とから、ばね定数klを可及的に小さな値にしても良く
、これによって車両の乗り心地が確保されたものとなる
このように、車両走行状態の車体挙動(低周波成分)が
圧力センサ21とストロークセンサ23とにより検出さ
れ、この検出信号に基づくコントローラ22(第1.第
2.第3および第4制御部32.33,34.35)の
演算によって車体挙動時における車体姿勢の安定化と乗
り心地向上との両立が可能となることから、車両走行時
の車体挙動を検出するセンサが圧力センサ21とストロ
ークセンサ23とだけで済み、各種の加速度センサが不
要となると共にこれらの加速度センサの検出信号に基づ
いて制御する記憶容量の大きなコンピュータが不要とな
る。これにより、アクティブ・コントロール・サスペン
ション装置(AC8R置)が安価で且つシンプルなもの
となり、簡易版AC8装置を提供することができる。
しかも、ローパスフィルタ31による高周波成分を除去
設定する定数A(逆数B)が走行状態、つまりフィード
フォワード系の各種信号としての操舵センサ25からの
ハンドル操舵速度信号、スロットルセンサ26からのス
ロットル開速度信号。
ブレーキセンサ27からのブレーキ圧変化速度信号、キ
ックダウンスイッチ28からの0N10FF信号、車速
センサ24からの車速0信号などに応じて変更されるこ
とによってローパス処理された荷重F!が変更される。
すなわち、ローパスフィルタ31の定数AがA+  (
逆数B←1−A+)でローパス処理された荷重F2を演
算すると、ローパスフィルタ31による高周波成分の除
去設定を低く変更する小さな定数A1により、小さな車
体挙動では最初の動きがなくて乗り心地が向上する。一
方、定数AがA2  (逆数B−1−A2)でローパス
処理された荷重F2を演算すると、ローパスフィルタ3
1による高周波成分の除去設定を低く変更する小さな定
数(例えばA+)のローパスフィルタを介したことによ
り発生する荷重F2のなまり(動作遅れ)が、ローパス
フィルタ31による高周波成分の除去設定を高く変更す
る大きな定数A2  (つまり周波数の上限が高いもの
)のローパスフィルタ31を介することによって回避さ
れ、車両の横方向および前後方向への姿勢変動を効果的
に防止することができる。
尚、上記第1実施例では、メインフローのステップSF
において、補正ストロークX2を、X! −−(FO−
F2 )/に2より算出したが、X、? = (F!−
FO)/に2より算出しても良いのは勿論である。また
、ステップSGにおいて、目標ストa−りXlを、Xl
 −Xr +X、!より算出したが、補正ストロークx
2の値に応じてX1=xr−x2より算出しても良いの
は勿論である。
(第2実施例) 第10図および第11図は本発明の第2実施例を示し、
この実施例は、ストロークセンサ23からのストローク
信号(荷重成分)の高周波成分をローパスフィルタ31
により除去して目標ストロークx1を算出するようにし
たものである。尚、上記実施例と同一の部分については
同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
すなわち、各シリンダ3の油圧室4.5に対するオイル
の給排に関するコントローラ22の制御を第11図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップSaでイニシャライズした後、ステップsbに
おいて、ストロークセンサ23からの信号を計測すると
ともに、車両走行時などに車体1に作用する全ての荷重
F1を圧力センサ21により計測する。その後、ステッ
プScにおいて、圧力センサ21により計測された荷重
F+  (生データ)を基にこの荷重F1に対する基本
ストロークxrを、 xr−xo+ (Fo−F+ )/に+により算出する
そして、ステップSdにおいて、基本ストロークX「の
荷重成分を、そのうちの高周波成分を除去するローパス
フィルタ31を通すことによりローパス処理して、人為
的な車体挙動による低周波成分のみの基本ストロークX
l  −を算出する。この場合、基本ストロークX「の
荷重成分は、ローパス処理された基本ストロークXl 
 =と、ローパス処理されずにそのままの生データとし
ての基本ストロークxrとに部分される。
次いで、ステップSeにおいて、車両走行中の低周波成
分の車体挙動、つまりピッチおよびロールなどの人為的
な操作により生じる車体挙動に対する。ばね定数に相当
する係数に2を算出する。
その後、ステップSrにおいて、上記ステップSeによ
り算出された係数に2と、上記ステップSdでローパス
処理された基本ストロークx1−とを基に車両走行中な
どの車体挙動時における補正ストロークx2を、 x2− (x+   −xo)/に2 により算出する。
しかる後、ステップSgにおいて、ステップSCにより
算出された基本ストロークxrと、ステップSrにより
算出された補正ストロークX!とから目標ストロークx
1を、 xl ■xr  −x2 により算出し、ステップshでこの目標スト0−りXl
に収束させるようPID制御した後、ステップsbに戻
ることを繰り返す。
よって、本実施例では、上記フローにおけるステップS
eにより、圧力センサ21により計測された荷重F1を
基に車体走行時における基本ストローフxrを、xr 
−xo 十(Fo −F+ ) /に1により算出する
第1制御部32′が構成されている。また、ステップS
dにより、圧力センサ21により計測された荷重F+ 
 (荷重成分)のうち、その走行状態に応じて高周波成
分が除去設定されたローパスフィルタ31によりローパ
ス処理された荷重F2を変更する第4制御部35′が構
成されている。さらに、ステップSrにより、車両走行
時の人為的な操作により生じる車体挙動に対する係数に
2と、ローパス処理された基本ストロークXl  −と
を基に車両走行中の車体挙動時における補正ストローク
x2を、X2− ()N   −xo)/に2により算
出する第2制御部33″が構成されている。そして、ス
テップSgにより、上記第1制御部32の基本ストロー
クX「と、上記第2制御部33の補正ストロークx2と
から目標ストロークx1を、Xl ””Xr−X、−に
より算出する第3制御部34′が構成されている。
この場合、車体走行時などに車体1に作用する荷重成分
を基本ストロークxrに置き換えることによって、この
基本ストロークxrと、その高周波成分を除去つまりロ
ーパス処理した基本ストロークXl  −とからも容易
に目標ストロークx1が算出されることになり、同一の
作用・効果が得られることに加えて、荷重成分が変位量
として現れるストロークセンサ23により制御精度の高
いAC8装置を提供することができる。
尚、上記第2実施例では、メインフローのステップSr
において、補正ストロークx2を、x: = (x+ 
 −−xO)/に2より算出したが、x!−−(xo 
−x+  −)/に、より算出しても良いのは勿論であ
る。また、ステップSgにおいて、目標ストロークX1
を、Xl ”Xr−X2より算出したが、補正ストロー
クx2の値に応じてxlmxr +x2より算出できる
のは勿論である。
(発明の効果) 以上の如く、請求項(1)に係る車両のサスペンション
装置によれば、圧力検出手段とストローク検出手段とに
よって車両走行時などの車体挙動が検出され、その両検
出手段の検出信号に基づく、第1制御部の演算xo +
 (Fo−F+ )/に+による基本目標ストロークx
rと、第2制御部の演算−(Fo−F2)/に:により
得られた補正ストロークx2とから第3制御部の演算x
r 十x2による目標ストロークx1を算出する制御手
段により、流体シリンダへの流体の給排を制御して、車
体挙動時における車体姿゛勢の安定化と乗り心地向上と
の両立を可能にしたので、車両走行時の車体挙動を検出
するセンサとしては圧力検出手段とストローク検出手段
とだけで済み、安価で且つ機構のシンプルな簡易版AC
8装置を提供することができる。しかも、ローパスフィ
ルタによる高周波成分の除去設定が走行状態に応じて変
更されることによって第2制御部のローパス処理された
荷重F2が変更するので、走行状態に応じて車体姿勢の
安定化と乗り心地向上とを効果的に高めることができ、
特に、除去設定の低いローパスフィルタにより発生する
荷重F2の動作遅れが除去設定の高いローパスフィルタ
により回避されて、ACS装置の動作遅れに起因する車
両の姿勢変動を防止することができる。
また、請求項(′2Jに係る車両のサスペンション装置
によれば、車体走行時などに車体に作用する荷重成分を
基本ストロークxrに置き換えることによって、この基
本ストロークxrと、ローパス処理した基本ストローク
Xl  −とからも容易に目標ストロークx1が算出さ
れることになり、荷重成分が変位量として現れるストロ
ーク検出手段により制御精度の高いACS装置を提供す
ることができる。
また、請求項(3)に係る車両のサスペンション装置に
よれば、走行状態で横方向へ車体挙動が顕著に現れる操
舵初期に、ローパスフィルタの除去設定を高く変更した
ので、横方向への顕著な車体挙動に対する動作遅れが回
避され、車両の横方向への姿勢変動を効果的に防止する
ことができる。
さらに、請求項(4)に係る車両のサスペンション装置
によれば、車体走行状態で前後方向への車体挙動が顕著
に現れる急発進時や急制動時などの大加減速時に、ロー
パスフィルタの除去設定を高く変更したので、前後方向
への顕著な車体挙動に対する動作遅れが回避され、車両
の前後方向への姿勢変動を効果的に防止することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図ないし第
8図は本発明の第1実施例を示し、第2図はその全体構
成を示す説明図、第3図は制御系の構成を示すシステム
図、第4図は制御手段をブロックで示す構成図、第5図
はコントローラでの信号処理手順を示すフローチャート
図、第6図は第5図に係るローパスフィルタの定数の変
更を示すサブルーチン図、第7図は第6図に係る変更し
た定数の戻し方を示すサブルーチン図、第8図は第5図
のばね定数に相当する係数の算出に関わるサブルーチン
図、第9図は第8図に相当するサブルーチン図である。 また、第10図および第11図は本発明の第2実施例を
示し、第10図は第4図相当図、第11図は第5図相当
図である。 1・・・車体 2F、2R・・・車輪 3・・・液圧シリンダ(流体シリンダ)4.5・・・油
圧室(流体室) 10・・・制御バルブ 21・・・圧力センサ(圧力検出手段)22・・・コン
トローラ(制御手段) 23・・・ストロークセンサ (ストローク検出手段) 31・・・ローパスフィルタ 32.32−・・第1制御部 33.33−・・・第2制御部 34.34″・・・第3制御部 35.35″・・・第4制御部 ほか2名 1・・・車体 2F、2R・・・車輪 3・・・液圧シリンダ(流体シリンダ)4.5・・・油
圧室(流体室) 10・・・制御バルブ 21・・・圧力センサ(圧力検出手段)22・・・コン
トローラ(制御手段) 23・・・ストロークセンサ (ストローク検出手段) 31・・・ローパスフィルタ 32.32=・・・第1制御部 33.33−・・・第2制御部 34.34−・・・第3制御部 35.35”・・・第4制御部 ( 第1図 第6回 第7図 第8図 第9図

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
    能な流体シリンダを配設し、該流体シリンダの流体室に
    対し流体を給排してサペンション特性を変更調整するよ
    うにしたサスペンション装置において、 上記流体シリンダの内圧を検出する圧力検出手段と、上
    記流体シリンダのシリンダストローク量を検出するスト
    ローク検出手段と、該両検出手段の出力に基づいて上記
    流体シリンダへの流体の給排を制御する制御手段とを備
    え、 上記制御手段は、 基本ストロークxrを xr=x_0+(F_0−F_1)/k_1{x_0:
    初期ストローク} {F_0:初期荷重} {F_1:荷重} {k_1:ばね定数} より演算する第1制御部と、 補正ストロークx_2を x_2=−(F_0−F_2)/k_2 {F_2:ローパスフィルタで高周 波成分を除去するローパ ス処理がなされた荷重} {k_2:ばね定数(k_1<k_2)} より演算する第2制御部と、 目標ストロークx_1を x_1=xr+x_2 より演算する第3制御部と、 上記第2制御部におけるローパスフィルタの高周波成分
    の除去設定を走行状態に応じて変更することによりロー
    パス処理された荷重F_2を変更する第4制御部と からなることを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. (2)制御手段は、 基本ストロークxrを xr=x_0+(F_0−F_1)/k_1より演算す
    る第1制御部と、 補正ストロークx_2を x_2=(x_1′−x_0)/k_2 {x_1′:高周波成分を除去する ローパス処理がなされた荷重} より演算する第2制御部と、 目標ストロークx_1を x_1=xr−x_2 より演算する第3制御部と からなる請求項(1)記載の車両のサスペンション装置
  3. (3)第4制御部は、操舵初期にローパスフィルタの高
    周波成分の除去設定を高く変更するものである請求項(
    1)記載の車両のサスペンション装置。
  4. (4)第4制御部は、急加減速時にローパスフィルタの
    高周波成分の除去設定を高く変更するものである請求項
    (1)記載の車両のサスペンション装置。
JP24708089A 1989-09-21 1989-09-21 車両のサスペンション装置 Pending JPH03109117A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24708089A JPH03109117A (ja) 1989-09-21 1989-09-21 車両のサスペンション装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24708089A JPH03109117A (ja) 1989-09-21 1989-09-21 車両のサスペンション装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH03109117A true JPH03109117A (ja) 1991-05-09

Family

ID=17158134

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP24708089A Pending JPH03109117A (ja) 1989-09-21 1989-09-21 車両のサスペンション装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH03109117A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009051406A (ja) * 2007-08-28 2009-03-12 Advics:Kk 車両用加速度制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009051406A (ja) * 2007-08-28 2009-03-12 Advics:Kk 車両用加速度制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5562355B2 (ja) 自動車の車台制御方法、ならびに該方法を実施する装置
US10308091B2 (en) Suspension system
US4924393A (en) Active suspension for a vehicle controlling body for combination of bounce and pitch based on height sensor signals
KR101118429B1 (ko) 임계 주행 상황에서의 차량 틸팅 안정화를 위한 방법 및 주행 다이내믹 조절 시스템
KR100216051B1 (ko) 섀시를 제어하기 위한 시스템
EP0219866B1 (en) System for vehicle body roll control with overshoot prevention
CN109715421A (zh) 悬架控制装置
CN110267832A (zh) 车辆变动控制装置
JP2000148208A (ja) 弾性支持装置、車両用弾性支持装置及び車両用サスペンション装置のための制御装置
JPH0780411B2 (ja) 車輌用アクテイブサスペンシヨン
JPS61178212A (ja) 車高制御装置
JPH10151928A (ja) 車高調整装置
JPH05201225A (ja) シャシ制御システム
JP2551787B2 (ja) 減衰力可変式サスペンション制御装置
JPH03109117A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH04368211A (ja) 最適制御型セミアクティブサスペンションシステム
JPH03109116A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH07186668A (ja) サスペンションの制御装置
JP2013049362A (ja) サスペンション制御装置
JP2691628B2 (ja) 減衰力可変式サスペンション制御装置
JP2001287528A (ja) 車両のばね上速度推定装置
JPH02182525A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH04108016A (ja) 車両の姿勢制御装置
JPH1148737A (ja) 接地荷重制御装置
JP3046103B2 (ja) 車両のサスペンション装置