JPH03109116A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における車体（ばね上）と各車輪（ばね
下）との間に架設された流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション装置に関し、特に、その制御のシンプル化を
図る対策に関する。

（従来の技術） 従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各法
体シリンダの流体室に流体通路を介してポンプなどの圧
力源を連通させるとともに、その各流体通路の途中にシ
リンダ流体室に対する流体の給排を制御する制御バルブ
をそれぞれ配設し、これらの制御バルブの制御により、
各シリンダの流体室に対し流体を給排してサスペンショ
ン特性を変更することにより、車体姿勢の安定化と乗り
心地向上とを両立できるようにした。

いわゆるアクティブ・コントロールφサスペンション装
置（ＡＣＳ装置）が知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きＡＣ５装置において、各車輪に対
応する制御バルブを作動制御する場合、通常、各流体シ
リンダの内圧を検出する圧力センサと、各流体シリンダ
のシリンダストローク量を検出するストロークセンサと
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速
度センサと、車体に作用する左右方向の加速度を検出す
る左右加速度センサと、各車輪のばね下部に作用する上
下方向の加速度を検出する４つのばね下加速度センサと
を備え、これらのセンサにより検出された車両走行時な
どに車体に作用する荷重に基づいて流体シリンダへの流
体の給排を制御することが行われる。

しかし、このような作動制御によれば、車体挙動を検出
するために多数のセンサが必要となる上、これらの多数
のセンサからの検出信号に基づいて制御する記憶容量の
大きなコンピュータが必要となるため、ＡＣ８装置が高
価で且つ機構の複雑なものになるという問題がある。

本発明は車体走行時などに車体に作用する荷重のうち、
人為的な操作により生じる車体挙動などの低周波成分の
荷重を対象にして車体姿勢の安定化と乗り心地向上とを
両立できるようにするものであり、その目的とするとこ
ろは、低周波成分の荷重が必要最小限のセンサにより検
出されるようにして、安価で且つシンプルなＡＣ８装置
を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、車体に作用する
全ての荷重に対する基本ストロークと、この荷重のうち
のローパスフィルタを介して得られる人為的な操作など
による車体挙動時の低周波成分の荷重を基本ストローク
のばね定数よりも高いぼね定数で割ることにより得られ
る補正ストロークとによって流体シリンダの目標ストロ
ークを演算し、この目標ストロークに基づいて、流体シ
リンダへの流体の給排を制御することとする。

つまり、請求項（１）に係る発明の講じた具体的な解決
手段は、第１図に示すように、車両のばね上とばね下と
の間に架設された伸縮可能な流体シリンダ３を配設し、
該流体シリンダ３の流体室４゜５に対し流体を給排して
サペンション特性を変更調整するようにしたサスペンシ
ョン装置を前提とする。

そして、上記流体シリンダ３の内圧を検出する圧力検出
手段２１と、上記流体シリンダ３、のシリンダストロー
ク量を検出するストローク検出手段２３と、該両検出手
段２１．２３の出力に基づいて上記流体シリンダ３への
流体の給排を制御する制御手段２２とを備える。

さらに、上記制御手段２２を、基本ストロークＸ「をｘ
ｒ　−ｘＯ＋　（Ｆｏ　−Ｆ＋　）　／に＋（ＸＯ：初
期ストローク） （Ｆｏ：初期荷重１ ｝｛Ｆ１　：荷重） （ｋｌ　：ばね定数） より演算する第１制御部３２と、補正ストロークｘ２を
ｘ２＝−（Ｆｏ　−Ｆ２　）　／に２（Ｆ２　：高周波
成分を除去するロ ーパス処理がなされた荷重） （ｋｌ：ばね定数（ｋ＋　＜ｋｌ）） より演算する第２制御部３３と、目標ストロークｘ１を
ｘｌ−ｘｒ　＋ｘ２より演算する第３制御部３４とで構
成したものである。

また、請求項■に係る発明が講じた手段は、制御手段を
、基本ストロークｘｒを ｘｒ　−ｘｏ　＋（Ｆｏ　−Ｆ＋　）　／に＋より演算
する第１制御部と、補正ストロークｘ２をｘ２＝−　（
ｘｌ　−ｘｏ）／に２ （ｘｏ−：高周波成分を除去する ローパス処理がなされた荷重） より演算する第２制御部と、目標ストロークｘ１をｘｌ
　”ｘｒ−ｘ２より演算する第３制御部とで構成したも
のである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、圧力
検出手段による。車体１と各車輪２Ｆ、２Ｒとの間の流
体シリンダ３の内圧の検出値と、ストローク検出手段に
よる。流体シリンダ３のシリンダストローク量の検出値
とによって車両走行時などの車体挙動が検出され、この
両検出手段２１゜２３の検出信号が制御手段２２に人力
される。

その場合、制御手段２２は、第１制御部３２の演算Ｘｏ
　＋　（Ｆｏ　　Ｆｌ）／に＋により得られた。

車体走行時などに車体１に作用する全ての荷重Ｆ１に対
する流体シリンダ３の基本ストロークｘｒと、第２制御
部３３による。車体１に作用する荷ｆｆ１Ｆ＋のうちの
ローパスフィルタを通過する人為的な操作による低周波
成分の車体挙動時（ロール。

ピッチなど）のみの荷重Ｆ！　　（−（Ｆｏ−Ｆ２）１
を基本ストロークＸ「のばね定数に１よりも高いばね定
数に２で割ることにより得られる補正ストロークｘ２と
から、第３制御部３４の演算Ｘｒ＋ｘ２により流体シリ
ンダ３の目標ストロークｘ１が算出され、−この目標ス
トロークｘ１に基づいて流体シリンダ３への流体の給排
が制御手段２２により制御されて、車体挙動時の姿勢が
安定することになる。

また、基本ストロークｘｒを得るためのばね定数に１が
、補正ストロークｘ２を得るためのばね定数に２よりも
小さく設定されていることから、ばね定数に１を可及的
に小さな値にしても良く、これによって車両の乗り心地
が向上することになる。

このように、車両走行時などの車体挙動（低周波成分）
が圧力検出手段２１とストローク検出手段２３とにより
検出され、この雨検出信号に基づく制御手段２２（第１
．第２および第３制御部３２．３３．３４）の演算によ
って車体挙動時における車体姿勢の安定化と乗り心地向
上との両立が可能となることから、車両走行時などの車
体挙動を検出するセンサが圧力検出手段２１とストロー
ク検出手段２３とだけで済み、各種の加速度センサが不
要となると共にこれらの加速度センサの検出信号に基づ
いて制御する記憶容量の大きなコンピュータが不要とな
って、ＡＣ８装置を安価で且つシンプルなものにするこ
とができる。

また、請求項（２）に係る発明では、車体走行時などに
車体に作用する荷重成分を基本ストロークＸｒに置き換
えることによって、この基本ストロークｘｒと、その高
周波成分を除去つまりローパス処理した基本ストローク
ｘ１　°とからも容易に目標ストロークｘ１が算出され
るので、荷重成分が変位量として現れるストローク検出
手段によりＡＣ８装置の制御精度を高くすることができ
る。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示す。図中、１は車両のばね上部分を
構成する車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であって、これ
らの各車輪２Ｆ、２Ｒは車軸などの車輪支持部材（図示
せず）に支持されており、この各車輪２Ｆ、２Ｒおよび
車輪支持部材によりばね下部分が構成されている。

上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２Ｆ。

２Ｒを含むばねした部分との間には、伸縮可能な油圧シ
リンダ３が架設されている。この各シリンダ３は、第３
図に示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ、２Ｒ）
に連結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボ
ディ３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデイ３
ａ内部を上側及び下側油圧室４．５に区画形成するピス
トン３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に
延びるピストンロッド３ｃが一体結合され、該ピストン
ロッド３Ｃの上端は、シリンダ３（上側油圧室４及び下
側油圧室５）の内圧を検出するための圧力センサ２１（
圧力検出手段）を介して車体１に連結固定されている。

また、上記各シリンダ３の上側及び下側油圧室４．５は
それぞれオイル通路６，７を介して、図外の車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ８及びリザーブタンク
９に連通されている。上記オイル通路６．７の途中には
、シリンダ３の油圧室４．５に対するオイル（流体）の
給排を制御する。車輪２Ｆ、２Ｒと同数（４つ）の制御
バルブ１０、・・・が配設されている。この各制御バル
ブ１０は３つの切換位置を有する比例制御弁からな゛す
、その切換位置を制御（ＰＩＤ制御）することで各シリ
ンダ３の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御する
ものである。

上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ、２Ｒに対応して設
けたＣＰＵ内蔵のコントローラ２２によって作動制御さ
れるようになされている。上記コントローラ２２には、
上記圧力センサ２１の検出信号と、車輪２Ｆ、２Ｒに対
応するばね上およびばね下問のストロークｆａｘ（シリ
ンダ３の伸縮ストローク）を検出するストロークセンサ
２３（ストローク検出手段）の検出信号とが入力されて
いる。また、上記コントローラ２２には、フィードフォ
ワード系の信号、つまり車速センサ２４から出力される
車速の信号と、操舵センサ２５から出力されるハンドル
の操舵角度信号およびその速度信号と、スロットルセン
サ２６から出力されるスロットル開度信号およびその速
度信号と、ブレーキセンサ２７から出力されるブレーキ
０Ｎ１０ＦＦ信号およびブレーキ圧変化速度信号と、キ
ックダウンスイッチ２８から出力される０Ｎ１０ＦＦ信
号とが入力されている。上記ストロークセンサ２３は、
車体１に固定されたセンサ本体２３ａと、該本体２３ａ
内に摺動可能に嵌挿されｈ可動部２３ｂとを有する。上
記可動部２３ｂは対応するシリンダ３のボディ３ａにロ
ッド２３ｃを介して連結されており、シリンダ３の伸縮
動作に伴って変化する可動部２３ｂの変位によりシリン
ダ３の伸縮ストロークを検出する。そして、本実施例で
は、上記ストロークセンサ２３により、各車輪２Ｆ。

２日のばね下部の変位量が検出されている。

ここで、第４図に示す各シリンダ３の油圧室４゜５に対
するオイルの給排に関するコントローラ２２の制御を第
５図のフローチャートに沿って説明するが、先ず、スタ
ートしてステップＳＡでイニシャライズした後、ステッ
プＳＢにおいて、ストロークセンサ２３からの信号を計
測するとともに、車両走行時などに車体１に作用する全
ての荷重Ｆ１を圧力センサ２１により計測する。その後
、ステップＳｃにおいて、圧力センサ２１により計測さ
れた荷重成分としての荷重Ｆ１はそのうちの高周波成分
を除去するローパスフィルタ３１によりローパス処理し
て人為的な操作により発生する車体挙動時の低周波成分
のみの荷重Ｆ２を算出する。

この場合、荷重Ｆ１は、ローパス処理された低周波成分
の荷重Ｆ２と、ローパス処理されずにそのままの生デー
タとしての荷ｆｆｔＦ＋　とに部分される。

そして、ステップＳＤにおいて、圧力センサ２１により
計測された荷ＭＦ＋（生データ）を基にこの荷ｆｆ１Ｆ
＋に対する基本ストロークｘｒを、ｘｒ　−ｘｏ　＋　
（Ｆｏ　−Ｆ＋　）／に＋（ＸＯ：初期ストローク） （Ｆｏ：初期荷重） （ｋｌ　：ばね定数に相当する係数） により算出する。

さらに、ステップＳＥにおいて、車両走行中の低周波成
分の車体挙動、つまりロールおよびピッチングなどの人
為的な操作により生じる車体挙動に対するばね定数に相
当する係数に２を算出する。

その後、ステップＳＦにおいて、上記ステップＳεによ
り算出された係数に２と、上記ステップＳＣでローパス
処理された荷重Ｆ２とを基に車両走行中の車体挙動時に
おける補正ストロークｘ２を、Ｘ’　−−（Ｆ、−Ｆ２
）／に２ （但し、ｋ＋＜ｋ２１ により算出する。

しかる後、ステップＳｃ、において、上記ステップＳＤ
により算出された基本ストロークｘｒと、上記ステップ
ＳＦにより算出された補正ストロークｘ２とから目標ス
トロークＸ１を、 ｘ１■ｘｒ　＋ｘ２ により算出し、ステップＳＨでこの目標ストロークｘ１
に収束させるようＰＩＤ制御した後、ステップＳＳに戻
ることを繰り返す。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
Ｄにより、圧力センサ２１により計測された荷重Ｆｌを
基に車体走行時における基本ストロークＸ「を、Ｘｒ　
”ＸＱ　十（Ｆｏ　　Ｆｌ　）　／に１により算出する
第１制御部３２が構成されている。また、ステップＳＦ
により、車両走行時の人為的な操作により生じる車体挙
動（ロールおよびピッチング）に対する係数に２と、ロ
ーパス処理がなされた荷重Ｆ２とを基に車体挙動時にお
ける補正ストロークＸ！を、）ｌ　−−（Ｆｏ−Ｆ２）
／に２により算出する第２制御部３３が構成されている
。さらに、ステップＳＧにより、上記第１制御部３２の
基本ストロークｘｒと、上記第２制御部３３の補正スト
ロークＸ「とから目標ストロークｘ１を、Ｘｌ　”Ｘｒ
　＋Ｘ！により算出する第３制御部３４が構成されてい
る。

次に、上記フローのステップＳＣにおける荷重Ｆ２の算
出について、第６図に示すローパスフィルタ３１の定数
Ａおよびその逆数Ｂを決定するサブルーチンを参照しな
がら説明すると、先ず、ステップＳＣＩにおいて、操舵
センサ２５からのハンドル操舵速度信号が所定値以上で
あるか否かを判定し、この判定が所定値よりも遅いハン
ドル操舵速度であるＮＯの場合には、ステップＳＣ２に
進んでスロットルセンサ２６からのスロットル開速度信
号が所定値以上であるか否かを判定し、所定値よりも遅
いスロットル開速度であるＮｏの場合にはステップＳＣ
３に進む。ステップＳＣ３において、ブレーキセンサ２
７からのブレーキ圧変化速度が所定値以上であるか否か
を判定し、この判定が所定値よりも遅いブレーキ圧変化
速度であるＮＯの場合にはステップＳＣＪに進んだ後、
ステップＳＣ４でキックダウンスイッチ２８からの０Ｎ
１０ＦＦ信号を判定し、この判定がキックダウンスイッ
チ２８のＯＦＦ信号であるＮＯの場合には、さらに、ス
テップＳＣ５に進んで車速センサ２４からの信号が車速
０であるかを判別して、車速ＯでないＮｏの場合にはス
テップＳＣ６に進む。すなわち、ステップＳＣＩ〜ＳＣ
Ｓにおけるフィードフォワード系の信号のいずれもがＮ
Ｏとなる状態つまり人為的な操作による車体挙動が小で
ある状態を判別すると、ステップＳＣＳでローパスフィ
ルタ３１の定数ＡをＡ１に、同様に逆数Ｂを１−Ａ＋に
それぞれ決定する。一方、ステップＳＣＩ〜Ｓｃｓにお
ける信号のうちのいずれか一つでもＹＥＳとなる状態つ
まり人為的な操作による車体挙動が大である状態を判別
すると、ステップＳＣ７において、ローパスフィルタ３
１の定数ＡをＡ、（但し、ＡＩ　＜Ａ２　）に、同様に
逆数Ｂを１−Ａ２にそれぞれ決定する。そして、ステッ
プＳｅａにおいて、上記ステップＳＣＳにおけるローパ
スフィルタ３１の定数Ａ　（Ａ＋　）および逆数Ｂ　（
１−Ａｓ　）　、又は上記ステップｓｃｙにおけるロー
パスフィルタ３１の定数Ａ　（Ａ２　）および逆数Ｂ　
（１−Ａ！　）に基づいてローパス処理された荷重Ｆ２
をＦ２−ｍＡｘＦｌ　＋ＢＸＦ２−１（但し、Ｆ２−１
はＦ２の一つ前の荷重−〇）により算出することを繰り
返す。

この場合、ステップＳｃ８においてローパスフィルタ３
１の定数ＡがＡ＋（逆数Ｂ＝ｌ−Ａ＋）でローパス処理
された荷重Ｆ、を演算すると、定数Ａ１が小さいために
小さな車体挙動では最初に動きがなくて乗り心地が向上
する。一方、定数ＡがＡ２　（逆数Ｂ−１−Ａ２）でロ
ーパス処理された荷重Ｆ２を演算すると、小さな定数（
例えばＡ１）のローパスフィルタを介したことにより発
生する荷重Ｆ２のなまり（応答遅れ）が大きな定数Ａ２
　（つまり周波数の上限が高いもの）のローパスフィル
タ３１を介することによって回避され、車体挙動が安定
化する。つまり、走行安定性が確保される。尚、上記サ
ブルーチン（ステップＳｃ１〜５ｃｓ）におけるフィー
ドフォワード系の信号のうちのいずれか２つ以上の信号
が一対になってステップＳＣ７に進み、ローパスフィル
タ３１の定数ＡがＡ２に、逆数Ｂが１−Ａ２にそれぞれ
変更されるようにしても良い。

また、上記サブルーチンにおいて定数ＡがＡ２でローパ
ス処理された荷重Ｆ２を定数Ａ１における荷重Ｆ２に戻
す際の戻し方を、第７図に示すサブルーチンを参照しな
がら説明すると、先ず、ステップＳＣＩ＋において、ロ
ーパスフィルタ３１の定数Ａおよび逆数ＢがＡＨＡ、、
Ｂ←１−Ａ２となる５Ｆ−０の状態に基づいてローパス
処理された荷重Ｆ２つまりＦＦ、を、 ＦＦＩ−Ａ、ＸＦ、＋　（１−Ａ、）ＸＦＦ。

により演算するとともに、それに併行してステップＳＣ
＋２において、ローパスフィルタ３１の定数Ａおよび逆
数ＢがＡ←Ａ２．Ｂ←１−Ａ２となる５Ｆ−１の状態に
基づいてローパス処理された荷重Ｆ２つまりＦＦ２を、 ＦＦ２−Ａ２　ＸＦ’ｌ　＋　（１−Ａｘ　）ＸＦＦ：
により演算する。そして、ステップ５ＣＩ３において、
操舵センサ２５からのハンドル操舵速度信号が所定値以
上であるか否かを判定し、この判定が所定値よりも遅い
ハンドル操舵速度であるＮＯの場合には、ステップ５ｃ
Ｉ４に進んで５Ｆ−０の状ｕ　（Ａ−Ａ＋　、Ｂ←１−
Ａ＋）であるか否かを判定する。上記ステップＳｃＨの
判定が未だ５Ｆ−０の状態でないＮＯである場合にはス
テップ５Ｃ１５に進んで、５Ｆ−０の状態に基づいてロ
ーパス処理された荷重ＦＦ、と、５Ｆ−１の状態に基づ
いてローパス処理された荷重ＦＦ２との差の絶対値ＩＦ
ＦＩ　−ＦＦ２１が所定以下か否かを判定し、この判定
が所定以下、つまり５Ｆ−０の状態に間もなくなり得る
ＹＥＳの場合にはステップ５ＣＩ６に進む。しかる後、
ステップＳＣ！６において、５Ｆ−０の状態となり、上
記ステップ５ｃ１４の判定がＹＥＳとなる場合と同様に
ステップ５Ｃ１７でＦ２をＦＦ、とし、定数ＡがＡ２で
ローパス処理された荷ｆｌＦ２を定数Ａ１における荷重
Ｆ２に戻す際に生ずる違和感をなくしている。一方、上
記ステップ５ＣＩ３の判定がＹＥＳであれば、ステップ
５ＣＩ８に進んで５Ｆ−１の状態（Ａ−Ａ！、Ｂ−１−
Ａりであるとし、その後、上記ステップＳＣＩ５の判定
がＮＯである場合と同様に、ステップＳＣ＋９に進んで
Ｆ２をＦＦ２のままでステップＳＣＩ＋に戻すことを繰
り返す。

また、次に、上記フローのステップＳＥにおける荷重Ｆ
２のばね定数に相当する係数に２の算出について、第８
図に示すサブルーチンを参照しながら説明すると、先ず
、ステップＳＥＩにおいて、車速センサ２４から車速が
所定値以上の信号であるか否かを判定し、車速が所定値
以下であるＮ。

の場合には、ステップＳＥ２に進んで操舵センサ２５か
らのハンドル操舵角度信号が所定値以上であるか否かを
判定し、この判定が所定値よりも小さいハンドル操舵角
度であるＮＯの場合にはステップＳＥ３に進む。ステッ
プＳＥ３において、スロットルセンサ２６からのスロッ
トル開速度信号が所定値以上であるか否かを判定し、所
定よりも遅いスロットル開速度であるＮｏの場合にはス
テップＳＥ４に進み、ステップＳＥ４でブレーキセンサ
２７からのブレーキ０Ｎ１０ＦＦ信号を判定する。その
後、ステップＳＥ４の判定がＯＦＦ信号であるＮＯの場
合にはステップＳＥＳに進み、ステップＳε５でキック
ダウンスイッチ２８からの０Ｎ１０ＦＦ信号を判定して
ＯＦＦ信号であるＮＯの場合には、さらに、ステップｓ
Ｅ６に進んで上記車速センサ２４からの信号が車速０で
あるかを判別して、車速が０でないＮｏの場合にはステ
ップＳＥ７に進む。すなわち、ステップＳＥＩ〜ＳＥｊ
におけるフィードフォワード系の信号のいずれもがＮＯ
となる状態つまり人為的な操作による車体挙動が小であ
る状態を判別すると、ステップＳε７でローパス処理さ
れた荷ＩＦ２のばね定数に相当する係数に２を、ロール
やピッチングなどによる車体挙動を招かずに乗り心地を
向上させる標準設定係数に２＋に決定する。一方、ステ
ップＳε１〜Ｓε６における信号のうちのいずれか一つ
でもＹＥＳとなる状態つまり人為的な操作による車体挙
動が大である状態を判別すると、ステップＳε８におい
て、ローパス処理された荷重Ｆ２のばね定数に相当する
係数に２を、小さなロール時やピッチ時などに応じた安
定設定係数に２２（但し、ｋ２＋＜ｋ２２）に決定する
。

さらに、上記の安定設定係数ｋｚ＞では賄いきれない大
きなロール時やピッチ時などにおける荷重Ｆ２のばね定
数に相当する係数に２の算出について、第９図に示すサ
ブルーチンを参照しながら説明すると、先ず、ステップ
５Ｅ１１において、車体右側の車輪に作用する荷ｉｉ　
Ｆ　ｒと、車体左側の車輪に作用する荷ｆｆ１Ｆｊ）と
の総和を、Ｆｒ　−Ｆｒｒ＋Ｆｒｒ （Ｆｆｒ：右側前輪に作用する荷重） （Ｆｒｒ：右側前輪に作用する荷重） ＦＪ　−Ｆｆ　ＩＩ　＋Ｆｒ　Ｄ （Ｆｆｊｌ：左側前輪に作用する荷重）（Ｆｒｙ：左側
後輪に作用する荷重） により算出する。次いで、ステップ５Ｅ１２において、
車体右側の車輪に作用する荷重の総和Ｆｒと、車体左側
の車輪に作用する荷重の総和Ｆｌとの差の絶対値ｌＦｒ
　−ＦｆＩＩが所定値以下であるか否かを判定し、所定
値以下であるＹＥＳの場合には、ステップ５Ｅ１３でロ
ーパス処理された荷重Ｆ２のばね定数に相当する係数に
！を、標準設定係数に２１に決定する。一方、ステップ
ＳＥ＋２における絶対ｌ１ｉｌ！１Ｆｒ−Ｆｊ？ｌが所
定値以上であるＮＯの場合には、ステップＳＥ＋３でロ
ーパス処理された荷重Ｆ２のばね定数に相当する係数に
２を、大きなロール時やピッチ時などに応じた超安定設
定係数に２３（但し、ｋ２１＜ｋ２２＜ｋ２３）に決定
して、大きなロール時やピッチ時などに車体挙動が安定
化される。

したがって、上記実施例では、圧力センサ２１による。

車体１と各車輪２Ｆ、２Ｒとの間の液圧シリンダ３の内
圧の検出信号（荷重Ｆ＋）と、ストロークセンサ２３に
よる。液圧シリンダ３のシリンダストローク信号とによ
って車体１の走行状態など（車速０の状態を含む）が検
出され、この両センサ２１ｊ　２３の検出信号がコント
ローラ２２に入力される。

その場合、コントローラ２２は、第１制御部３２の演算
ＸＯ＋　（Ｆｏ　　７　）／ｋｌにより得られた。車体
走行時などに車体１に作用する全ての荷重Ｆ１に対する
液圧シリンダ３の基本ストロークｘｒと、第２制御部３
３による。上記Ｒｆｆｉ　Ｆ　１のうちのローパスフィ
ルタ３１を通過する人為的な操作、つまりフィードフォ
ワード系の各種信号としての車速センサ２４からの車速
信号、操舵センサ２５からのハンドルの操舵角度信号お
よびその速度信号、スロットルセンサ２６からのスロッ
トル開度信号およびその速度信号、ブレーキセンサ２７
からのブレーキ０Ｎ１０ＦＦ信号およびブレーキ圧変化
速度信号、キックダウンスイッチ２８からの０Ｎ１０Ｆ
Ｆ信号などによる低周波成分の車体挙動時（ロール、ピ
ッチなど）のみの荷重Ｆ２　　（−（Ｆｏ　−Ｆ２　）
　）を基本ストロークｘｒのばね定数ｋｌよりも高いぼ
ね定数に２で割ることにより得られる補正ストロークｘ
２とから、第３制御部３４の演算ｘｒ　十ｘ２により液
圧シリンダ３の目標ストロークＸｌが算出され、この目
標ストロークｘ１に基づいて液圧シリンダ３へのオイル
の給排がコントローラ２２によりＲ７制御されて、車体
挙動時の姿勢を安定したものにしている。

また、基本ストロークｘｒを得るためのばね定数に相当
する係数に１が、補正ストロークｘ２を得るためのばね
定数に相当する係数に２よりも小さく設定されているこ
とから、ばね定数ｋｌを可及的に小さな値にしても良く
、これによって車両の乗り心地が確保されたものとなる
。

このように、車両走行状態の車体挙動（低周波成分）が
圧力センサ２１とストロークセンサ２３とにより検出さ
れ、この検出信号に基づくコントローラ２２（第１．第
２および第３制御部３２゜３３．３４）の演算によって
車体挙動時における車体姿勢の安定化と乗り心地向上と
の両立が可能となることから、車両走行時の車体挙動を
検出するセンサが圧力センサ２１とストロークセンサ２
３とだけで済み、各種の加速度センサが不要となると共
にこれらの加速度センサの検出信号に基づいてｔｌｌｍ
する記憶容量の大きなコンピュータが不要となり、安価
で且つシンプルなアクティブ・コントロール・サスペン
ション装置（ＡＣＳ装置）を提供することができる。

尚、上記第１実施例では、メインフローのステップＳＦ
において、補正ストロークｘ２を、ｘ２−−（Ｆｏ　−
Ｆ２　）／に、より算出したが、ｘ２−　（Ｆ２−Ｆｏ
）／に：より算出しても良いのは勿論である。また、ス
テップＳＧにおいて、目標ストロークｘ１を、Ｘ１＝Ｘ
ｊ＋ｘ２＝より算出したが、補正ストロークｘ２の値に
応じてＸｌ−ｘｒ　−ｘ２より算出しても良いのは勿論
である。

（第２実施例） 第１０図および第１１図は本発明の第２実施例を示し、
この実施例は、ストロークセンサ２３からのストローク
信号（荷重成分）の高周波成分をローパスフィルタ３１
により除去して目標ストロークＸｌを算出するようにし
たものである。尚、上記実施例と同一の部分については
同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

すなわち、各シリンダ３の油圧室４，５に対するオイル
の給排に関するコントローラ２２の制御を第１１図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップＳａでイニシャライズした後、ステップｓｂに
おいて、ストロークセンサ２３からの信号を計測すると
ともに、車両走行時などに車体１に作用する全ての荷重
Ｆ１を圧力センサ２１により計測する。その後、ステッ
プＳｃにおいて、圧力センサ２１により計測された荷Ｔ
ｆｔＦＨＣ生データ）を基にこの荷重Ｆｌに対する基本
ストロークｘｒを、 ｘｒ　＝ｘ□　＋　（Ｆｏ　−Ｆ＋　）／に＋により算
出する。

そして、ステップＳｄにおいて、基本ストロークｘｒの
荷重成分を、そのうちの高周波成分を除去するローパス
フィルタ３１を通すことによりローパス処理して、人為
的な車体挙動による低周波成分のみの基本ストロークｘ
１−を算出する。この場合、基本ストロークｘｒの荷重
成分は、ローパス処理された基本ストロークｘ１　−と
、ローパス処理されずにそのままの生データとしての基
本ストロークｘｒとに部分される。

次いで、ステップＳｅにおいて、車両走行中の低周波成
分の車体挙動、つまりピッチおよびロールなどの人為的
な操作により生じる車体挙動に対する。ばね定数に相当
する係数に２を算出する。

その後、ステップＳ「において、上記ステップＳｅによ
り算出された係数に２と、上記ステップＳｄでローパス
処理された基本ストロークＸｌ　　−とを基に車両走行
中などの車体挙動時における補正ストロークｘ２を、 ｘ２−　　（ｘ＋　　　−ｘｏ）／に２により算出する
。

しかる後、ステップＳｇにおいて、ステップＳＣにより
算出された基本ストロークｘｒと、ステップＳｆにより
算出された補正ストロークｘ２とから目標ストロークｘ
１を、 ×１舖ｘｒ″′″ｘ２ により算出し、ステップｓｈでこの目標ストロークＸ１
に収束させるようＰＩＤ制御した後、ステップｓｂに戻
ることを繰り返す。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
ｅにより、圧力センサ２１により計ＪＦＪされた荷重Ｆ
、を基に車体走行時における基本ストロークＸ「を、ｘ
ｒ　−ｘｏ　＋　（Ｆｏ　−Ｆ＋　）　／に１により算
出する第１制御部３２−が構成されている。また、ステ
ップＳ「により、車両走行時の人為的な操作により生じ
る車体挙動に対する係数に２と、ローパス処理された基
本ストロークＸ１゛とを基に車両走行中の車体挙動時に
おける補正ストロークｘ２を、ｘ２　＝　（ｘ＋　　　
−ｘｏ）／に２により算出する第２制御部３３′が構成
されている。さらに、ステップＳｇにより、上記第１制
御部３２の基本ストロークＸ「と、上記第２制御部３３
の補正ストロークｘ２とから目標ストロークＸｌを、Ｘ
ｌ　−Ｘｒ−Ｘ！により算出する第３制御部３４′が構
成されている。

この場合、車体走行時などに車体１に作用する荷重成分
を基本ストロークｘｒに置き換えることによって、この
基本ストロークＸ「と、その高周波成分を除去つまりロ
ーパス処理した基本ストロークｘ１７とからも容易に［
ｌ標ストロークｘ１が算出されることになり、同一の作
用・効果が得られることに加えて、荷重成分が変位量と
して現れるストロークセンサ２３により制御精度の高い
ＡＣ８装置を提供することができる。

尚、上記第２実施例では、メインフローのステップＳｒ
において、補正ストロークｘ２を、ｘ：　−（ｘ＋　　
−−ｘｏ）／に２より算出したが、ｘ２−−　（ｘｏ−
ｘ＋　　−）／に２より算出しても良いのは勿論である
。また、ステップＳｇにおいて、目標ストロークＸｌを
、Ｘ）−Ｘｒ−ｘ２＝より算出したが、補正ストローク
ｘ２＝の値に応じてＸｉ　”ｘｒ　＋ｘ２より算出して
も良いのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）に係る車両のサスペンション
装置によれば、圧力検出手段とストローク検出手段とに
よって車両走行時などの車体挙動が検出され、その両検
出手段の検出信号に基づく、第１制御部の演算ｘｏ＋　
（Ｆｏ　−Ｆ＋　）／ｋｔによる基本目標ストロークｘ
ｒと、第２制御部の演算（Ｆｏ　　Ｆ２）／ｋｚによる
補正ストロークＸことから第３制御部の演算ｘｒ　＋Ｘ
：による目標ストロークｘ１を算出する制御手段により
、流体シリンダへの流体の給排を制御して、車体挙動時
における車体姿勢の安定化と乗り心地向上との両立を可
能にしたので、車両走行時の車体挙動を検出するセンサ
としては圧力検出手段とストローク検出手段とだけで済
み、安価で且つ機構のシンブルなＡＣＳ装置を提供する
ことができる。

また、請求項（２１に係る車両のサスペンション装置に
よれば、車体走行時などに車体に作用する荷重成分を基
本ストロークｘｒに置き換えることによって、この基本
ストロークＸ「と、ローパス処理した基本ストロークＸ
ｔ　　−とからも容易に目標ストロークｘ１が算出され
ることになり、荷重成分が変位量として現れるストロー
ク検出手段により制御精度の高いＡＣ５装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
８図は本発明の第１実施例を示し、第２図はその全体構
成を示す説明図、第３図は制御系の構成を示すシステム
図、第４図は制御手段をブロックで示す構成図、第５図
はコントローラでの信号処理手順を示すフローチャート
図、第６図は第５図に係るローパスフィルタの定数の変
更を示すサブルーチン図、第７図は第６図に係る変更し
た定数の戻し方を示すサブルーチン図、第８図は第５図
のばね定数に相当する係数の算出に関わるサブルーチン
図、第９図は第８図に相当するサブルーチン図である。 また、第１０図および第１１図は本発明の第２実施例を
示し、第１０図は第４図相当図、第１１図は第５図相当
図である。 １・・・車体 ２Ｆ、２Ｒ・・・車輪 ３・・・液圧シリンダ（流体シリンダ）４．５・・・油
圧室（流体室） １０・・・制御バルブ ２１・・・圧力センサ（圧力検出手段）２２・・・コン
トローラ（制御手段） ２３・・・ストロークセンサ （ストローク検出手段） ３１・・・ローパスフィルタ ３２．３２＝・・・第１制御部 ３３．３３−・・・第２制御部 ３４．３１・・・第３制御部 １・・・車体 ２Ｆ、２Ｒ・・・車輪 ３・・・液圧シリンダ（流体シリンダ）４．５・・・油
圧室（流体室） １０・・・制御バルブ ２１・・・圧力センサ（圧力検出手段）２２・・・コン
トローラ（制御手段） ２３・・・ストロークセンサ （ストローク検出手段） ３１・・・ローパスフィルタ ３２．３２−・・・第１制御部 ３３．３３−・・・第２制御部 ３４．３４−・・第３制御部 第６図 第８図 三８ 第 図 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能な流体シリンダを配設し、該流体シリンダの流体室に
   対し流体を給排してサペンション特性を変更調整するよ
   うにしたサスペンション装置において、 上記流体シリンダの内圧を検出する圧力検出手段と、上
   記流体シリンダのシリンダストローク量を検出するスト
   ローク検出手段と、該両検出手段の出力に基づいて上記
   流体シリンダへの流体の給排を制御する制御手段とを備
   え、 上記制御手段は、 基本ストロークｘｒを ｘｒ＝ｘ＿０＋（Ｆ＿０−Ｆ＿１）／ｋ＿１｛ｘ＿０：
   初期ストローク｝ ｛Ｆ＿０：初期荷重｝ ｛Ｆ＿１：荷重｝ ｛ｋ＿１：ばね定数｝ より演算する第１制御部と、 補正ストロークｘ＿２を ｘ＿２＝−（Ｆ＿０−Ｆ＿２）／ｋ＿２ ｛Ｆ＿２：高周波成分を除去するローパス処理がなされ
   た荷重｝ ｛ｋ＿２：ばね定数（ｋ＿１＜ｋ＿２）｝ より演算する第２制御部と、 目標ストロークｘ＿１を ｘ＿１＝ｘｒ＋ｘ＿２ より演算する第３制御部と からなることを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）制御手段は、 基本ストロークｘｒを ｘｒ＝ｘ＿０＋（Ｆ＿０−Ｆ＿１）／ｋ＿１より演算す
   る第１制御部と、 補正ストロークｘ＿２を ｘ＿２＝（ｘ＿１′−ｘ＿０）／ｋ＿２ ｛ｘ＿１′：高周波成分を除去するローパス処理がなさ
   れた荷重｝ より演算する第２制御部と、 目標ストロークｘ＿１を ｘ＿１＝ｘｒ−ｘ＿２ より演算する第３制御部と からなる請求項（１）記載の車両のサスペンション装置
   。