JPH03100370A - 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 - Google Patents
空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置Info
- Publication number
- JPH03100370A JPH03100370A JP23785889A JP23785889A JPH03100370A JP H03100370 A JPH03100370 A JP H03100370A JP 23785889 A JP23785889 A JP 23785889A JP 23785889 A JP23785889 A JP 23785889A JP H03100370 A JPH03100370 A JP H03100370A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- idling
- speed
- air
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 48
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 46
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 46
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気及び燃料をシリンダ内に直接噴射するよ
うにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンに関し、特
にアイドリング時におけるエンジン回転数を一定に保つ
ことができるようにしたアイドリング制御方法の改善に
関する。
うにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンに関し、特
にアイドリング時におけるエンジン回転数を一定に保つ
ことができるようにしたアイドリング制御方法の改善に
関する。
２サイクルエンジンは、小型軽量であり、しかも簡単な
構造で高出力が得易い点で有利であるが、低速低負荷領
域において失火を含む不整燃焼が生じ易く、排気ガス中
に炭化水素が多く、また掃気方式に起因する吹き抜けに
より燃料消費率が低いという構造上の問題がある。空気
燃料噴射式２サイクルエンジンはこれらの問題の解消が
期待できる２サイクルエンジンとして最近注目されてい
る。
構造で高出力が得易い点で有利であるが、低速低負荷領
域において失火を含む不整燃焼が生じ易く、排気ガス中
に炭化水素が多く、また掃気方式に起因する吹き抜けに
より燃料消費率が低いという構造上の問題がある。空気
燃料噴射式２サイクルエンジンはこれらの問題の解消が
期待できる２サイクルエンジンとして最近注目されてい
る。
このエンジンに採用される空気燃料噴射装置として、従
来、例えば特許出願公表昭和６１年５０３０４３号公報
に記載されたものがある。これは、チャンバの燃焼室に
臨むボートを１つのバルブで開閉するよう構成し、上記
チャンバ内に燃料を常時供給しておくとともに高圧空気
を上記バルブの間タイミングに合わせて供給するように
構成されている。
来、例えば特許出願公表昭和６１年５０３０４３号公報
に記載されたものがある。これは、チャンバの燃焼室に
臨むボートを１つのバルブで開閉するよう構成し、上記
チャンバ内に燃料を常時供給しておくとともに高圧空気
を上記バルブの間タイミングに合わせて供給するように
構成されている。
この装置では、燃料は上記高圧空気に乗せられて該空気
とともにシリンダ内に噴射される。
とともにシリンダ内に噴射される。
このような燃料噴射装置を備えたエンジンにおけるアイ
ドリング制御方法としては、上記バルブの開時間の長さ
を制御することにより空気燃料の噴射量を調整するのが
一般的である。即ち、例えばアイドリング回転数が高い
側に変動した場合は噴射時間を短くして噴射量を減少さ
せ、低い側に変動した場合は長くして噴射量を増大させ
、もってアイドリング回転数を一定回転数に安定化させ
る。
ドリング制御方法としては、上記バルブの開時間の長さ
を制御することにより空気燃料の噴射量を調整するのが
一般的である。即ち、例えばアイドリング回転数が高い
側に変動した場合は噴射時間を短くして噴射量を減少さ
せ、低い側に変動した場合は長くして噴射量を増大させ
、もってアイドリング回転数を一定回転数に安定化させ
る。
しかしながら上記従来の空気燃料噴射装置を備えたエン
ジンの場合、特にアイドリング状態ではバルブの開時間
の長さと噴射量とが必ずしも比例関係になく、アイドリ
ング回転数を安定させることは困難である。即ち、例え
ば第４図に示すように、アイドリング状態では上記バル
ブの開時期、つまり噴射信号がＯＮとなる時期は上死点
前３５〜５５度付近に位置しているが、この時点ではシ
リンダ内圧（筒内圧）Ｐｌと空気及び燃料圧力Ｐ２．Ｐ
３との圧力差は小さい、従って例えばアイドリング回転
数が低い側に変動した場合に、噴射時間を長くしても噴
射量をそれほど増やすことはできず、逆にシリンダ内の
ガスが噴射装置内に逆流する場合があり、結局アイドリ
ング回転数の安定化が達成できない。
ジンの場合、特にアイドリング状態ではバルブの開時間
の長さと噴射量とが必ずしも比例関係になく、アイドリ
ング回転数を安定させることは困難である。即ち、例え
ば第４図に示すように、アイドリング状態では上記バル
ブの開時期、つまり噴射信号がＯＮとなる時期は上死点
前３５〜５５度付近に位置しているが、この時点ではシ
リンダ内圧（筒内圧）Ｐｌと空気及び燃料圧力Ｐ２．Ｐ
３との圧力差は小さい、従って例えばアイドリング回転
数が低い側に変動した場合に、噴射時間を長くしても噴
射量をそれほど増やすことはできず、逆にシリンダ内の
ガスが噴射装置内に逆流する場合があり、結局アイドリ
ング回転数の安定化が達成できない。
そこで本発明は上記従来の問題点を解消するためになさ
れたもので、空気燃料の噴射量そのものではなく図示熱
効率を変化させることによってアイドリング回転数を安
定化できるようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジ
ンのアイドリング制御装置を提供することを目的として
いる。
れたもので、空気燃料の噴射量そのものではなく図示熱
効率を変化させることによってアイドリング回転数を安
定化できるようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジ
ンのアイドリング制御装置を提供することを目的として
いる。
本発明は、空気及び燃料をシリンダ内に直接噴射するよ
うにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリ
ング制御装置において、アイドリング状態での点火時期
制御をＭＢＴより進角領域で行う点火時期制御手段と、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、上記点火
時期制御手段による設定点火時期を、アイドリング状態
での検出回転数が目標アイドル回転数より高いときは進
角側に、低いときは遅角側に補正する点火時期補正手段
を設けたことを特徴としている。
うにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリ
ング制御装置において、アイドリング状態での点火時期
制御をＭＢＴより進角領域で行う点火時期制御手段と、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、上記点火
時期制御手段による設定点火時期を、アイドリング状態
での検出回転数が目標アイドル回転数より高いときは進
角側に、低いときは遅角側に補正する点火時期補正手段
を設けたことを特徴としている。
本発明におけるアイドリング制御装置は、アイドリング
の安定化を空気燃料噴射量を変化させてて行うのではな
く、点火時期を変化させて図示熱効率を変化させること
によって行う点に特徴がある。即ち、本発明では、アイ
ドリング状態での点火時期制御は、第３図に示す点火時
期−図示熱効率特性曲線におけるＭＢＴより進角した領
域Ａ、即ち、点火時期を進角させるほど図示熱効率が略
直線的に低下する領域で行われる。そしてこの場合点火
時期は、検出回転数が目標アイドル回転数より高いとき
は進角側に補正され、これにより図示熱効率が低下して
回転数も低下し、逆に低いときは遅角側に補正され、こ
れにより図示熱効率が上昇して回転数も上昇し、その結
果アイドリング回転数は上記目標値に安定化することと
なる。
の安定化を空気燃料噴射量を変化させてて行うのではな
く、点火時期を変化させて図示熱効率を変化させること
によって行う点に特徴がある。即ち、本発明では、アイ
ドリング状態での点火時期制御は、第３図に示す点火時
期−図示熱効率特性曲線におけるＭＢＴより進角した領
域Ａ、即ち、点火時期を進角させるほど図示熱効率が略
直線的に低下する領域で行われる。そしてこの場合点火
時期は、検出回転数が目標アイドル回転数より高いとき
は進角側に補正され、これにより図示熱効率が低下して
回転数も低下し、逆に低いときは遅角側に補正され、こ
れにより図示熱効率が上昇して回転数も上昇し、その結
果アイドリング回転数は上記目標値に安定化することと
なる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置を説
明するための図である。
噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置を説
明するための図である。
本実施例の空気燃料噴射装置部分を示す第２図において
、１は空気燃料噴射式２サイクルエンジンのシリンダヘ
ッドである。このシリンダヘッド１内には燃焼室２の天
壁部分を構成する凹壁１ａが形成され、該凹壁１ａの回
りには水冷ジャケフ）１ｂが形成されている。３は上記
燃焼室２内にその電極３ａが蕗むようにシリンダヘッド
１に螺挿された点火プラグである。
、１は空気燃料噴射式２サイクルエンジンのシリンダヘ
ッドである。このシリンダヘッド１内には燃焼室２の天
壁部分を構成する凹壁１ａが形成され、該凹壁１ａの回
りには水冷ジャケフ）１ｂが形成されている。３は上記
燃焼室２内にその電極３ａが蕗むようにシリンダヘッド
１に螺挿された点火プラグである。
そして上記シリンダへラド１の中央部分に空気燃料噴射
装置４が配設されている。この噴射装置４は主として、
上記シリンダヘッドｌに固着されたハウジング５と、該
ハウジング５内に形成された空気室及び燃料室の噴射口
を開閉するバルブ機ＩＩ６と、該ハウジング５の外壁に
装着された燃料噴射弁７とから構成される装置 上記ハウジング５の下端部に筒状に形成された固着部５
ａは、シリンダヘッド１の保持穴ＩＣ内に嵌挿固着され
ている。この固着部５ａ内には筒部材８が図示下方から
嵌挿固着されており、さらにこの筒部材８内には弁軸９
ｂの下端に茸状の弁板９ａを一体形成してなるバルブ９
が上下動自在に挿入されている。このようにして上記ハ
ウジング５の固着部５ａの内周面と上記筒部材８の外周
面との間の空間が燃料室１０に、該筒部材８の内周面と
バルブ９の外周面との間の空間が空気室１１にそれぞれ
なっている。そして上記空気室１１の上流側は、上記ハ
ウジング５の中程に着脱可能に装着された蓋部材１２に
形成された圧縮空気通路１１ａを介して圧縮空気源（図
示せず）に連通されている。また上記燃料室１０の上流
側は燃料通路１０ａを介して上記燃料噴射弁７の吐出口
に連通されている。
装置４が配設されている。この噴射装置４は主として、
上記シリンダヘッドｌに固着されたハウジング５と、該
ハウジング５内に形成された空気室及び燃料室の噴射口
を開閉するバルブ機ＩＩ６と、該ハウジング５の外壁に
装着された燃料噴射弁７とから構成される装置 上記ハウジング５の下端部に筒状に形成された固着部５
ａは、シリンダヘッド１の保持穴ＩＣ内に嵌挿固着され
ている。この固着部５ａ内には筒部材８が図示下方から
嵌挿固着されており、さらにこの筒部材８内には弁軸９
ｂの下端に茸状の弁板９ａを一体形成してなるバルブ９
が上下動自在に挿入されている。このようにして上記ハ
ウジング５の固着部５ａの内周面と上記筒部材８の外周
面との間の空間が燃料室１０に、該筒部材８の内周面と
バルブ９の外周面との間の空間が空気室１１にそれぞれ
なっている。そして上記空気室１１の上流側は、上記ハ
ウジング５の中程に着脱可能に装着された蓋部材１２に
形成された圧縮空気通路１１ａを介して圧縮空気源（図
示せず）に連通されている。また上記燃料室１０の上流
側は燃料通路１０ａを介して上記燃料噴射弁７の吐出口
に連通されている。
また上記燃焼室２に臨むように形成された空気噴射口１
１ｂ及び燃料噴射口１０ｂは、上記バルブ９の弁板９ａ
で開閉される。このバルブ９の弁軸９ｂは上記ハウジン
グ５の上端面から上方に突出しており、該突出部にはア
ーマチュア１３が螺装され、ロックナツト１４で固定さ
れている。該アーマチュア１３とハウジング５内に螺挿
されたばね座１５との間には付勢ばね１６が介設されて
おり、これによりバルブ９は閉方向に付勢されている。
１ｂ及び燃料噴射口１０ｂは、上記バルブ９の弁板９ａ
で開閉される。このバルブ９の弁軸９ｂは上記ハウジン
グ５の上端面から上方に突出しており、該突出部にはア
ーマチュア１３が螺装され、ロックナツト１４で固定さ
れている。該アーマチュア１３とハウジング５内に螺挿
されたばね座１５との間には付勢ばね１６が介設されて
おり、これによりバルブ９は閉方向に付勢されている。
さらに上記アーマチュア１３の下方にはこれに対向する
ように筒状のＴ４磁コイル１７が配設されている。なお
、上記アーマチュア１３の固定位置を変化させることに
よりバルブ９のリフト量が調整され、また上記蓋部材１
２を外してばね座１５の位置を変化させることによりバ
ルブ９の閉方向への付勢力が調整される。
ように筒状のＴ４磁コイル１７が配設されている。なお
、上記アーマチュア１３の固定位置を変化させることに
よりバルブ９のリフト量が調整され、また上記蓋部材１
２を外してばね座１５の位置を変化させることによりバ
ルブ９の閉方向への付勢力が調整される。
第１図は本実施例の点火時期制御装置まわりのブロック
構成図である０図において、２１は点火時期制御装置、
２２はエンジン回転数を検出する回転数センサである。
構成図である０図において、２１は点火時期制御装置、
２２はエンジン回転数を検出する回転数センサである。
上記点火時期制御装置２１は、回転数センサ２２からの
検出エンジン回転数が入力されると、例えば内蔵する回
転数−点火時期マツプから該回転数に対応した点火時期
を読み出し、これを設定点火時期信号としてイグニッシ
ョン装置２３に出力する。この場合、エンジン回転数が
アイドリング領域にある場合の設定点火時期は、第３図
に示す図示熱効率−点火時期曲線における領域へに対応
する点火時期となる。
検出エンジン回転数が入力されると、例えば内蔵する回
転数−点火時期マツプから該回転数に対応した点火時期
を読み出し、これを設定点火時期信号としてイグニッシ
ョン装置２３に出力する。この場合、エンジン回転数が
アイドリング領域にある場合の設定点火時期は、第３図
に示す図示熱効率−点火時期曲線における領域へに対応
する点火時期となる。
そして２４は点火時期補正回路であり、これは入力され
たエンジン回転数がアイドリング範囲内にあり、かつ目
標アイドル回転数より高いときは上記点火時期を進角側
に進ませ、低いときは遅角側に遅らせるための補正信号
を上記点火時期制御装置２１に出力する。
たエンジン回転数がアイドリング範囲内にあり、かつ目
標アイドル回転数より高いときは上記点火時期を進角側
に進ませ、低いときは遅角側に遅らせるための補正信号
を上記点火時期制御装置２１に出力する。
次ムこ本実施例の動作について説明する。
本実施例装置では、図示しない空気燃料噴射制御装置か
らの駆動信号によりバルブ機構６の電磁コイル１７が励
磁されてアーマチュア１３を下方に移動させ、バルブ９
が開く。このとき空気室１１内には空気源からの圧縮空
気が空気通路１１ａを介して常時供給されているので、
この空気がバルブ９の開と同時にシリンダ内に噴射され
、またバルブ９の開と略同時に燃料噴射弁７から噴射さ
れた燃料が燃料室１０を介してシリンダ内に噴射される
。また点火時期制御装置２１が回転数センサ２２からの
エンジン回転数に対応した点火時期をマツプ演算し、該
設定点火時期に対応した駆動信号をイグニッション装置
２３に出力する。これにより設定点火時期で点火され、
爆発動作が行われる。この点火時期制御装置２１による
設定点火時期は、アイドリング時には、第３図に示すよ
うに、例えば設定点ａに対応する点火時期になっている
。
らの駆動信号によりバルブ機構６の電磁コイル１７が励
磁されてアーマチュア１３を下方に移動させ、バルブ９
が開く。このとき空気室１１内には空気源からの圧縮空
気が空気通路１１ａを介して常時供給されているので、
この空気がバルブ９の開と同時にシリンダ内に噴射され
、またバルブ９の開と略同時に燃料噴射弁７から噴射さ
れた燃料が燃料室１０を介してシリンダ内に噴射される
。また点火時期制御装置２１が回転数センサ２２からの
エンジン回転数に対応した点火時期をマツプ演算し、該
設定点火時期に対応した駆動信号をイグニッション装置
２３に出力する。これにより設定点火時期で点火され、
爆発動作が行われる。この点火時期制御装置２１による
設定点火時期は、アイドリング時には、第３図に示すよ
うに、例えば設定点ａに対応する点火時期になっている
。
一方、点火時期補正回路２４において、回転数センサ２
２からの検出エンジン回転数がアイドリング範囲である
と判断されると、該検出回転数が目標アイドル回転数と
比較される。そして検出回転数が目標アイドル回転数よ
り高い場合は上記設定点火時′Ｎ４ａを進角側に進ませ
、逆に低い場合は遅角側に遅らせるための補正信号が、
上記点火時期制御装置２１に供給される。これにより、
例えば検出回転数が目標値より高い場合は、点火時期が
進角側に補正され、それだけ図示熱効率が低下し、エン
ジン回転数も低下する。また低い場合は遅角側に補正さ
れ、それだけ図示熱効率が上昇してエンジン回転も上昇
し、このようにしてエンジン回転数が目標アイドル回転
数に制御される。
２からの検出エンジン回転数がアイドリング範囲である
と判断されると、該検出回転数が目標アイドル回転数と
比較される。そして検出回転数が目標アイドル回転数よ
り高い場合は上記設定点火時′Ｎ４ａを進角側に進ませ
、逆に低い場合は遅角側に遅らせるための補正信号が、
上記点火時期制御装置２１に供給される。これにより、
例えば検出回転数が目標値より高い場合は、点火時期が
進角側に補正され、それだけ図示熱効率が低下し、エン
ジン回転数も低下する。また低い場合は遅角側に補正さ
れ、それだけ図示熱効率が上昇してエンジン回転も上昇
し、このようにしてエンジン回転数が目標アイドル回転
数に制御される。
このように本実施例では、点火時期を変化させることに
よって図示熱効率を変化させ、もってエンジン回転数を
変化させるようにしたので、噴射時間長を変化させるこ
とによって噴射量を変化させる従来例に比較してエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に精度良く、かつ容易に
制御でき、アイドリングの安定性を大幅に向上できる。
よって図示熱効率を変化させ、もってエンジン回転数を
変化させるようにしたので、噴射時間長を変化させるこ
とによって噴射量を変化させる従来例に比較してエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に精度良く、かつ容易に
制御でき、アイドリングの安定性を大幅に向上できる。
ここで図示熱効率を変化させる考え方に従えば、例えば
第３図の、点火時期を遅角させるほど熱効率が低下する
領域Ｂを利用することも考えられる。
第３図の、点火時期を遅角させるほど熱効率が低下する
領域Ｂを利用することも考えられる。
しかしながらこの領域では、シリンダ内に噴射された燃
料がすでに拡散しており、本エンジンの特徴である層状
燃焼が不可能となり、従ってこの領域でのアイドリング
制御は採用できない。
料がすでに拡散しており、本エンジンの特徴である層状
燃焼が不可能となり、従ってこの領域でのアイドリング
制御は採用できない。
なお、上記実施例では別個の燃料噴射弁７を有する空気
燃料噴射装置４を備えたエンジンに適用した場合を説明
したが、本発明は空気燃料噴射装置の形式と無関係に適
用できるものであり、勿論上述の公報記載の形式の空気
燃料噴射装置を備えたエンジンにも適用できる。
燃料噴射装置４を備えたエンジンに適用した場合を説明
したが、本発明は空気燃料噴射装置の形式と無関係に適
用できるものであり、勿論上述の公報記載の形式の空気
燃料噴射装置を備えたエンジンにも適用できる。
以上のように本発明に係る空気燃料噴射式２サイクルエ
ンジンのアイドリング制ｍ’装置によれば、アイドリン
グ時には、ＭＢＴより進角例の領域において点火時期を
変化させることによって図示熱効率を変化させ、もって
エンジン回転数を目標アイドル回転数に制御するように
したので、シリンダ内圧と噴射圧との圧力差による制約
を受けることがな（、容易確実なアイドリング調整が可
能であり、アイドリングの安定性を大幅に向上できる効
果がある。
ンジンのアイドリング制ｍ’装置によれば、アイドリン
グ時には、ＭＢＴより進角例の領域において点火時期を
変化させることによって図示熱効率を変化させ、もって
エンジン回転数を目標アイドル回転数に制御するように
したので、シリンダ内圧と噴射圧との圧力差による制約
を受けることがな（、容易確実なアイドリング調整が可
能であり、アイドリングの安定性を大幅に向上できる効
果がある。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置を説
明するための図であり、第１図はその点火時期制御装置
のブロック構成図、第２図はその空気燃料噴射装置部分
の断面側面図、第３図は本実施例の動作を説明するため
の点火時期図示熱効率特性図、第４図は従来装置の問題
点を説明するための筒内圧−空気燃料圧特性図である。 図において、２１は点火時期制御装置（点火時期制御手
段）、２２は回転数センサ（回転数検出手段）、２４は
点火時期補正回路（点火時期補正手段）である。 第１図
噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置を説
明するための図であり、第１図はその点火時期制御装置
のブロック構成図、第２図はその空気燃料噴射装置部分
の断面側面図、第３図は本実施例の動作を説明するため
の点火時期図示熱効率特性図、第４図は従来装置の問題
点を説明するための筒内圧−空気燃料圧特性図である。 図において、２１は点火時期制御装置（点火時期制御手
段）、２２は回転数センサ（回転数検出手段）、２４は
点火時期補正回路（点火時期補正手段）である。 第１図
Claims (1)
- （１）空気及び燃料をシリンダ内に直接噴射するように
した空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング
制御装置において、アイドリング状態での点火時期制御
を図示最大熱効率時の点火時期（以下ＭＢＴと記す）よ
り進角領域で行う点火時期制御手段と、エンジン回転数
を検出する回転数検出手段と、上記点火時期制御手段に
よる設定点火時期を、アイドリング状態での検出エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数より高いときは進角側に
、低いときは遅角側に補正する点火時期補正手段とを備
えたことを特徴とする空気燃料噴射式２サイクルエンジ
ンのアイドリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237858A JP2825164B2 (ja) | 1989-09-13 | 1989-09-13 | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237858A JP2825164B2 (ja) | 1989-09-13 | 1989-09-13 | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03100370A true JPH03100370A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2825164B2 JP2825164B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=17021458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1237858A Expired - Fee Related JP2825164B2 (ja) | 1989-09-13 | 1989-09-13 | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2825164B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1243778A3 (de) * | 2001-03-23 | 2006-02-08 | Audi Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens eines Ladungsbewegungselements durch Auswertung der Laufunruhe |
| JP2007138488A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Nisshoku Corp | セメントミルク圧送方法及びセメント系混合物の吹付け工法 |
| US20100132665A1 (en) * | 2008-11-19 | 2010-06-03 | Audi Ag | Method for Controlling as well as Method for Reducing Engine Speed |
| US8512799B2 (en) | 2002-06-12 | 2013-08-20 | International Superconductivity Technology Center, The Juridical Foundation | Process of producing a superconducting magnet made of a high-temperature bulk superconductor |
-
1989
- 1989-09-13 JP JP1237858A patent/JP2825164B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1243778A3 (de) * | 2001-03-23 | 2006-02-08 | Audi Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens eines Ladungsbewegungselements durch Auswertung der Laufunruhe |
| US8512799B2 (en) | 2002-06-12 | 2013-08-20 | International Superconductivity Technology Center, The Juridical Foundation | Process of producing a superconducting magnet made of a high-temperature bulk superconductor |
| JP2007138488A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Nisshoku Corp | セメントミルク圧送方法及びセメント系混合物の吹付け工法 |
| US20100132665A1 (en) * | 2008-11-19 | 2010-06-03 | Audi Ag | Method for Controlling as well as Method for Reducing Engine Speed |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2825164B2 (ja) | 1998-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2037729C (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| US6553961B2 (en) | Intake valve timing in multi-valve, camless engines | |
| US7152578B2 (en) | Valve characteristic controlling apparatus and method for internal combustion engine | |
| KR920008318A (ko) | 엔진 배기가스 재순환 시스템 | |
| US5241939A (en) | Fuel injection control system for engine | |
| JP2001159348A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP3669175B2 (ja) | 可変動弁エンジンのプレイグニッション防止装置 | |
| US6135086A (en) | Internal combustion engine with adjustable compression ratio and knock control | |
| US4485625A (en) | Control means for internal combustion engines | |
| JPH03100370A (ja) | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 | |
| JP2994112B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6052304B2 (ja) | 筒内燃料噴射式内燃機関 | |
| JP3879227B2 (ja) | ミラーサイクルエンジンの吸・排気弁制御装置 | |
| JP3629971B2 (ja) | 可変動弁エンジンの始動制御装置 | |
| JP3721996B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6151653B2 (ja) | ||
| JPH09166030A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3004333B2 (ja) | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 | |
| JPH03213631A (ja) | 可変圧縮比エンジン | |
| JP2807549B2 (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジン | |
| JP2008075557A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS59138737A (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JPS63159630A (ja) | 可変圧縮比エンジン | |
| JP3755359B2 (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
| JP2682143B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080911 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090911 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |