JPS63159630A - 可変圧縮比エンジン - Google Patents

可変圧縮比エンジン

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JPS63159630A
JPS63159630A JP30483886A JP30483886A JPS63159630A JP S63159630 A JPS63159630 A JP S63159630A JP 30483886 A JP30483886 A JP 30483886A JP 30483886 A JP30483886 A JP 30483886A JP S63159630 A JPS63159630 A JP S63159630A
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JP
Japan
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compression ratio
engine
region
low
oil
Prior art date
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Pending
Application number
JP30483886A
Other languages
English (en)
Inventor
Hideki Tanaka
英樹 田中
Hiroyuki Yamamoto
博之 山本
Tsugio Hatsuhira
次男 服平
Akio Nagao
長尾 彰士
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は可変圧縮比エンジンに関する。
(従来の技術) エンジンの圧縮比を変えることによりエンジン性能を高
めるという考え方は一般に知られている。
すなわち、エンジンの低負荷ないしは低回転領域では高
圧縮比とすることにより混合気温度を高めて燃焼性を向
上させ、高負荷ないしは高回転領域では低圧縮比とする
ことによりノッキングを抑制するという考え方である。
また、かかる可変圧縮比エンジンにおいて、燃焼室に吸
入されるEGRガスを含めた作動流体の充填率に応じ、
高充填率のときに低圧縮比とするという技術も知られて
いる(例えば、特公昭58−7816号公報参照)。
(5I!明が解決しようとする問題点)しかしながら、
エンジンの圧縮比を負荷やエンジン回転数等に基づいて
最適な時期に変更しようとしても、実際には圧縮比変更
手段側の応答遅れがある。従って、エンジンの加速運転
時には高圧縮比から低圧縮比へ変更されるのが遅れ、エ
ンジン負荷が高くなっているのにもかかわらず、高圧縮
比状態のままになっていて、ノッキングを招くという問
題がある。
(問題点を解決するための手段) 本発明は、上記問題点を解決する手段として、エンジン
の圧縮比を変える圧縮比変更手段を備え   ゛たエン
ジンにおいて、エンジンの負荷に基づいて高負荷域を上
記圧縮比変更手段の作動により低圧縮比とすべき領域と
判定する領域判定手段と、エンジンの加速運転を検出す
る加速検出手段と、加速運転の検出時に上記領域判定手
段で判定される低圧縮比領域を低負荷側に拡大補正する
領域補正手段を備えた可変圧縮比エンジンを提供するも
のである。
(作用) 上記可変圧縮比エンジンににおいては、領域判定手段と
圧縮比変更手段の作動により、エンジン負荷に応じて高
負荷時には高圧縮比から低圧縮比に切替わる。そして、
エンジン負荷が急上昇する加速運転時には、加速検出手
段と領域補正手段とにより、予め設定された低圧縮比領
域が低負荷側に拡大されることにより、上記エンジン負
荷に基づく判定ではエンジンがまだ低圧縮比領域になっ
ていなくとも圧縮比変更手段は低圧縮比への変更を開始
する。
(発明の効果) 従って、本発明によれば、エンジンの加速運転時には圧
縮比変更手段による低圧縮比への変更が早めに開始され
るため、この圧縮比変更手段側で応答遅れがあっても、
エンジンの負荷に応じた最適な時期にエンジンを低圧縮
比にすることが可能となり、ノッキングの発生を未然に
防止することができる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図に示す実施例(4気筒エンジン)の全体構成にお
いて、1はシリング2にピストン3を(fχ挿したエン
ジン本体である。吸気系においては。
上流側からエアクリーナ4、エアフローメータ5、スロ
ットル弁6が順に設けられ、このスロットル弁6の下流
で分岐したスワール生成用の第1通路7と低負荷でアク
チュエータ16の作動により閉じるシャッター弁8を介
装した第2通路1〕とが吸気ポート10で合流している
上記シャッター弁8の下流側から吸気ボ・−ト10に対
し燃料噴射弁11が臨んでいる。υl゛l水気ト12に
連なる排気通路13には空燃比センサ14および排気浄
化装置15が設けられている。また、シリンダヘッドに
点火プラグ18が設けられ、この点火プラグ18に点火
コイル19からディストリビュータ20を介し点火信号
が送られるようになっている。
しかして、本実施例においては、オイルパン21のオイ
ルをエンジン各部に供給するオイルポンプ22の油圧を
利用してコンロッド23に対するピストン3の相対位置
を変え、エンジンの圧縮比を変更するようになっている
。この場合、圧縮比変更用の油ライン24には油圧ソレ
ノイド弁25および油圧センサ26が設けられている。
そして、先に述べた燃料噴射弁11、油圧ソレノイド弁
25、点火コイル19およびシャッター弁アクチユエー
タ16に対しコントローラ27から作動43号が!jえ
られるようになっている。また、コン)・ローラ27に
対しては、制御のパラメータとして、エアフローメータ
5からの吸入空気量信号QA。
空燃比センサ14からの空燃比信号A / F、ディス
トリビュータ20からのエンジン回転数信号N、油圧セ
ンサ26からのライン油圧信号P、エンジン本体1の水
温センサ28からの冷却水温信号′[W、並びに点火コ
イル19からの点火信号Igが与えられるようになって
いる。
上記エンジンの圧縮比変更のための具体的構造は第2図
に示されている。
すなわち、同図において、30はピストンピンであって
、ピストン3のビン穴に挿入した部分とコンロッド23
の小端部に挿入した部分とが偏心したクランクビン状に
なっており、コンロッド23の小端部に対向するディス
ク31を備える4、そして、このディスク31に係合孔
32が形成さ、tlている。一方、コンロッド23の小
端部には、〕80Jf!、の角度間隔をおいて一対のシ
リン・)′f室33゜34が形成され、このシリンダ室
33.34にに配係合孔32に係合可能な第1および第
2のビン35.36がディスク31へ向は進退可能に心
;挿されている。第1ピン35はスプリング37で係合
孔32からt’ltl悦する方向へ、第S′ビン;3C
3はスブリング38で係合孔32に係合する方向へそれ
ぞれ付勢されていて、コンロッド23の油通路39から
の油圧を受けてそれぞれスプリング37゜38の付勢に
抗し逆方向へ移動するようになっている。
本例の場合、シリンダ室33.34に油圧が作用して第
1ビン35がディスク31に係合すると、図示の如くピ
ストン3はコンロッド23に対し上方へ相対位置を変え
た状態に固定され、ピストン上死点におけるシリンダの
すきま容積が小さくなった高圧縮比(圧縮始めの容積/
すきま容積)状態となり、油圧が抜けると逆に第2ビン
36の係合によりピストン3はコンロッド23に対し下
方へ相対位置を変えた状態に固定され、低圧縮比状態と
なる。なお、高圧縮比状態と低圧縮比状態との間での移
行は、ピストン3の上下動の慣性力や燃焼室のガス圧に
よるピストン荷重でピストンピン30が回転することに
より行なわれる。
また、第3図に示す如く、ピストン3のピストンピンボ
ス部にはビン穴からピストン3の頂部背面へ向けて開通
した冷却油噴出口40が形成されている。そして、ピス
トンピン30にはコンロッド23の油通路39に連通し
、第4図に示す如く低圧縮比状態のときに冷却油噴出口
40に連通ずる冷却油通路41が形成されており、上記
冷却油噴出口40からの油の噴出によりピストン3の頂
部を背面から冷却できるようになっている。
次に、上記コントローラ27は、第5図に示す如く吸入
空気量信号QAとエンジン回転数信号Nに基づきエンジ
ンを低圧縮比とすべき領域および高圧縮比とすべき領域
を判定する領域判定手段45、エンジンの加速運転を検
出する加速検出手段46、圧縮比領域の補正手段47、
圧縮比選択手段48、油圧ソレノイド弁(圧縮比変更手
段)25に対する切替信す出力部49、点火時期選択手
段50、点火時期制御手段51、並びにシャッター弁ア
クチユエータ16に対する開閉信号出力部52を備える
領域判定手段45は、吸入空気量信号QAとエンジン回
転数Nに基づき、第6図に示すマツプから高負荷領域(
Q A>Q A 1)と高回転域(N>γ1)を低圧縮
比領域、低負荷低回転域(QA<QAOかつNくγ。)
を高圧縮比領域、この両者の中間(QAO≦QA≦QA
II  γ。≦N≦γ、)を中間域とそれぞれ判定する
加速検出手段46は、領域判定手段45で中間域が判定
されるとき、吸入空気量QAの単位時間当りの変化量(
増量)ΔQが大きい(設定値Qsを越える)か否かによ
り、エンジンが加速運転の状態か否かを検出する。
領域補正手段47は、上記加速が検出された場合、上記
中間域を低圧縮比領域とすべく先の領域判定手段45で
判定された低圧縮比領域を低負荷側および低回転側に拡
大補正し、加速が検出されないときは、中間域を高圧縮
比領域とすべく先の領域判定手段45で判定された高圧
縮比領域を高負荷側および高回転側に拡大補正して、こ
の中間域における圧縮比領域の判定を行なう。
圧縮比選択手段48は、領域判定手段45または領域補
正手段47により高圧縮比領域の判定を受けて高圧縮比
を選択し、逆に低圧縮比領域の判定を受けて低圧縮比を
選択する。切替信号出力部49は、高圧縮比の選択を受
けて油圧ソレノイド弁25にOFF信号(ピストンピン
30へ高油圧を与える)を出力し、低圧縮比の選択を受
けてON信号(高油圧の一部を逃がして低油圧をピスト
ンピン30に与える)を出力する。
点火時期選択手段50は、領域判定手段45または領域
補正手段47により高圧縮比領域の判定を受けて高圧縮
比用の点火時期制御マツプ(以下、高εIGマツプとい
う)を選択し、低圧縮比領域の判定を受けて低圧縮比用
の点火時期制御マツプ(以下、低εIGマツプという)
を選択する。この場合、いずれのIGマツプも吸入空気
量およびエンジン回転数を変数とする点火時期が書き込
まれており、低εIGマツプは高εIGマツプに比べ進
角(アドバンス)した特性をもつ。すなわち、高圧縮比
時は着火遅れが短く、燃焼速度大であるため要求点火時
期は遅角(リタード)側となり、低圧縮比時の要求点火
時期は逆に進角側となる。
点火時期制御手段51は、点火時期選択手段50で選択
されたIGマツプに基づき吸入空気量とエンジン回転数
に応じた点火時期を演算し、その点火時期になるように
点火コイルを制御する。
また、シャッター弁開閉出力部52は、切替信号出力部
49から圧縮比変更に伴う切替信号を受け、高圧縮比へ
の変更時にはシャッター弁閉指令、低圧縮比への変更時
にはシャッター弁開指令をシャッター弁アクチユエータ
16に与えるが、低圧縮比への変更の場合は圧縮比変更
手段側における低圧縮比への変更が完了した後にシャッ
ター弁8が開となるようにシャッター弁開指令の出力を
遅らせる。
また1本実施例のコントローラ27は、領域判定手段4
5または領域補正手段47による高圧縮比領域の判定を
受けてリーン(希薄混合気)、低圧縮比領域の判定を受
けてリッチ(濃混合気)をそれぞれ目標とする空燃比(
A/F)を決定し、吸入空気量およびエンジン回転数で
定まる基本燃料噴射量Tiに対し目標空燃比A/Fに対
応する補正値KR(リッチ)〜Kl(理論空燃比λ=1
)〜KL(リーン)を与えて噴射fiTi’を求める空
燃比制御手段、冷却水温1゛臀が設定温度ゴBを越える
か否かでエンジンの暖機を判定し、暖機が完了していな
いときリーン目標の空燃比を決定せしめる暖機判定手段
、ライン油圧Pが設定油圧P□を越えるか否かでエンジ
ンの全気筒が実際に高圧縮比への変更を完了しているか
否かを判定し。
完了していない場合にはλ=1の「1標の空燃比を決定
せしめる高圧縮比変更判定手段を備える。
すなわち1本実施例の場合、ピストンピン3゜に高油圧
を与えることにより高圧縮比への変更を行なっており、
4気筒の各気筒が高圧縮比へ順次変更されていくことに
より、先に述べた冷却油噴出口40が塞がれていって、
ライン油圧が上昇し金気筒の高圧縮比への変更が完了し
た時点で一定の油圧P□よりも高圧となる。
上記コントローラ27による制御の具体的な流れは第7
図に示されており、まず、スタータの作動の有無をみて
エンジン始動時には低圧縮比(低ε)として、吸入空気
量QA、エンジン回転数N、冷却水温Twおよびライン
油圧Pを入力する(ステップS、〜S3)。そして、エ
ンジン回転数Nが完爆検出のためのエンジン回転数NB
を越えたか否かにより完爆を判定した後、上記QA、H
に基づいて基本噴射量Tiを決定するとともに、吸入空
気量の変化量ΔQを求める(ステップS4+Ss)。
次に、圧縮比領域の判定が行なわれ、高圧縮比領域であ
れば高εIGマツプが選択され、さらにリーン目標の空
燃比A/Fが決定されるとともに、それに対応する噴射
ftT’iが決定され(ステップ86〜S9)、低圧縮
比領域であれば低εIGマツプが選択され、さらにリッ
チ目標の空燃比A/Fおよび噴射ff1T’iが決定さ
れる(ステップ86〜S、1)。中間域であれば吸入空
気量の変化量ΔQが所定変化量Qsより大か否かにより
、加速状態にあると判定されると低圧縮比目標のステッ
プ510へ、そうでないと判定されると高圧縮比目標の
ステップS8へ進むことになる(ステップ512)・ そうして、高圧縮比目標のステップS8へ進んだ場合、
暖機中であればフラグ(FLG)をたてて低εIGマツ
プを選択し理論空燃比(λ=1)としくステップS >
3− S s4” S 1o” S 11) 、ステッ
プS□5のフラグの有無判断により、ステップSI6へ
進んで高圧縮比(高ε)の選択、油圧ソレノイド弁25
のOFF、つまり高圧縮比への変更が行なわれる。そし
て、ライン油圧Pの判断により全気筒の高圧縮比への変
更が完了するまでは、理論空燃比による噴射量T′λを
決定し、全気筒の高圧縮比への変更が完了すれば、先の
ステップS9もしくはSl+で決定した目標空燃比の噴
射量T′iで燃料の噴射が行なわれ、かつ、目標空燃比
へのフィードバック(F/B)制御を行ない、フラグ処
理をしてリターンとなる(ステップS]、7〜521)
・ 一方、ステップS6あるいは512から低圧縮比目標の
ステップSroへ進んだ場合、ステップS+sの判断は
YESで、ステップS22・\進み、低圧縮比(低ε)
が選択されて油圧ソレノイド弁25のオン、つまり低圧
縮比への変更が行なわれてステップStO以降へ進む。
従って、上記可変圧縮比エンジンにおいては、第6図に
示すマツプの中間域(QAO≦Qa≦QA□、γ0≦N
≦γ、)にあるとき、第8図に示す如く吸入空気量QA
が上昇する加速運転時にはΔQAの変化から加速が検出
されることにより、低圧縮比領域が低負荷側および低回
転側に拡大補正されるため、この加速の検出により油圧
ソレノイド弁25がON(低圧縮比側)となる。これに
より、ライン油圧Pが降下し、吸入空気量QAがQAl
に、さらにはエンジン回転数Nがγ、になるころまでに
はP=P、に、つまり全気筒が低圧縮比への変更を完了
する。よって、圧縮比変更手段側で作動指令に対する応
答(作動)遅れがあっても、エンジンが高圧縮比状態の
ままで高負荷ないしは高回転になることが防止され、ノ
ッキングの発生を未然に防ぐことができる。
また、上記加速の検出により、エンジンがまだ高圧縮比
状態にあっても低εIGマツプが選択され、点火時期は
進角側で制御されるため、高圧縮比用の遅角した点火時
期のまま低圧縮比状態になることはなく、燃焼性の一時
的な悪化は防止される。さらに、高圧縮比から低圧縮比
への変更が完了してからシャッター弁8が開となる、つ
まり低圧縮比になった直後ではまだスワールの生成が少
しの間維持されるため、この圧縮比の変更に伴う燃焼性
の急な悪化が防止される。
一方、上記中間域は加速が検出されないとき高圧縮比領
域となるから、減速時においては、圧縮比変更手段側で
応答(作動)遅れがあっても適切な時期にエンジンを高
圧縮比状態にすることができ、また、高εIGマツプの
選択により点大時期は早めに遅角制御されるから、進角
状態のまま高圧縮比状態になることはなく、ノッキング
の未然防止が図れる。また、低圧縮比状態のときにピス
トンはその頂部背面から油で冷却されるため過熱が防止
される。
なお、上記実施例ではピストンピンに高油圧を与えて高
圧縮比状態にしたが、ビン35.36の付勢力向を逆に
して、高油圧のときに低圧縮比状態にすることもできる
また、圧縮比可変機構としては、上記実施例のものの他
、エンジンのシリンダヘッドに可変容積部を設け、この
可変容積部に燃焼室壁の一部を構成する可変用ピストン
を設け、この可変用ピストンの進退により圧縮比を変更
する方式を採用してもよい。
また、加速運転はスロットル弁の開度の変化等から検出
するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第1図は可変圧縮比エン
ジンの全体構成図、第2図は圧縮比変更機構を示す縦断
面図、第3図は高圧縮比状態でのピストンの冷却油通路
を示す縦断面図、第4図は低圧縮比状態でのピストンの
冷却油通路を示す一部省略した縦断面図、第5図は制御
系のブロック図、第6図はエンジンの圧縮比領域特性図
、第7図は制御の流れ図、第8図は作動のタイムチャー
トである。 l・・・・・・エンジン本体、2・・・・・・シリンダ
、3・・・・・・ピストン、25・・・・・・油圧ソレ
ノイド弁(圧縮比変更手段)、27・・・・・・コント
ローラ。 第3図 羊4図 第5図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)エンジンの圧縮比を変える圧縮比変更手段を備え
    たエンジンにおいて、エンジンの負荷に基づいて高負荷
    域を上記圧縮比変更手段の作動により低圧縮比とすべき
    領域と判定する領域判定手段と、エンジンの加速運転を
    検出する加速検出手段と、加速運転の検出時に上記領域
    判定手段で判定される低圧縮比領域を低負荷側に拡大補
    正する領域補正手段とを備えていることを特徴とする可
    変圧縮比エンジン。
JP30483886A 1986-12-19 1986-12-19 可変圧縮比エンジン Pending JPS63159630A (ja)

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JP30483886A JPS63159630A (ja) 1986-12-19 1986-12-19 可変圧縮比エンジン

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JP30483886A JPS63159630A (ja) 1986-12-19 1986-12-19 可変圧縮比エンジン

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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006046193A (ja) * 2004-08-05 2006-02-16 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
EP1418322A3 (en) * 2002-11-05 2007-04-18 Nissan Motor Co., Ltd. Variable compression ratio system for internal combustion engine and method for controlling the system
JP2008202541A (ja) * 2007-02-21 2008-09-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御システム
JP2012057514A (ja) * 2010-09-08 2012-03-22 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置

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