JPH026235A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式変速機と摩擦式クラッチとを含んで成
る自動変速装置に関するものである。

（従来の技術） 歯車式変速機と摩擦式クラッチとに夫々アクチェータを
設け、制御装置からの信号によシ、クラッチを切シ離し
た後に変速機のギヤを所要の位置ヘシフトし、再びクラ
ッチを接ぐという操作を自動的に行なわせるようにした
自動変速装置が従来から提案されている。

ところで、この種の自動変速装置においては、変速の度
にクラッチを切シ離し状態としなければならないので、
−時的に空走状態となシ、運転者に失速感を生じさせる
という問題点を有している。

この問題点を解決するため、例えば、特開昭６３−２６
４５２号公報には、最高速変速段に伝達トルク可変手段
を装着し、シフトアップ時に伝達トルク可変手段にトル
クを負担させ、しかも、伝達トルク可変手段の負担トル
クを徐々に増大させてシフトし、シフト後に伝達トルク
可変手段の負担トルク？、解放する制御手段を設けた構
成の自動変速装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の装置によれば、シフトアップ時に、クラッチを切
シ離し状態とすることなしに変速操作を行なえ、ギヤチ
ェンジのための時間を短縮できるが・アクチェータを別
途必をとし、構成が複雑で高価とならざるを得ないとい
う問題点を有している。

本発明の目的は、構成をａｈとすることなしに、変速機
のギヤのシフトアップ、シフトアップを短時間で行なえ
るようにした、改善された自動変速装置を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段） 本発明による自動変速装置は、第１図に示されるように
、第１アクチェータによって操作される摩擦式のクラッ
チと、第２アクチェータによって操作される歯車式の変
速機とを備えている。この自動変速機は、さらに、変速
を指令する信号Ｓに応答してクラッチを所定の半クラッ
チ接続状態とするように第１アクチェータを制御する第
１手段と、クラッチが上記所定の半クラッチ接続状態と
なった場合に所をのギヤ位置へ変速機のギヤをシフトす
るように第２アクチェータを制御する第２手段とを備え
ている。

（作　用） 変速の指令のための信号Ｓに応答し、クラッチは第１手
段によシ半クラッチ接続状態とされる。

所定の半クラッチ接続状態が得られると、第２手段が作
動して、変速機のギヤが断裂のギヤ位置ヘシフトされる
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例につき１図面を参照して詳細に
説明する。

第２図には１本発明による内燃機関車輌用の自動変速装
置の一実施例が示されている。車輌用自動変速装置１は
、内燃機関２と車輪駆動機構３との間に設けられておシ
、機関フライホイール２ａに設けられた摩擦クラッチ４
と、歯車式の変速機５とを含んでいる。変速機５は多段
式変速機であシ、第１速乃至第６速位置、ニュートラル
位置、及びリバース位置を有している。摩擦式クラッチ
４は公知の構成の乾式クラッチであり、クラッチリリー
スレバー４ａを有している。クラッチ４の接続状態を制
御するため、クラッチリリースレバー　４　ａに連結さ
れているピストンロッド６ａを有するクラッチアクチェ
ータ６が設けられておシ、これによシ制御されるクラッ
チ４のプレッシャグＬ／−）４ｂの位１ｔがストローク
センサ７によって検出され、その検出位置を示すクラッ
チ信号ＣＬが出力される。クラッチ４はロッド８によっ
て変速機５に連結されておシ、変速機５の回転出力はプ
ロペラ軸９を介して車輪駆動機構３に伝達される。

歯車式の変速機５はそれと組合わされている変速機アク
チェータ１０によって駆動され、変速機５においてセッ
トされているギヤ位置はギヤ位置センサ１１によりて検
出され、その検出位置を示すギヤ位置信号ＧＰが出力さ
れる。

運転者によって操作されるセレクトレバー１２ｍを有す
るセレクタ１２は、Ｎ位置、第２速位置、第３速位置、
第４速位置、ドライブ（Ｄ）位置、及びリバース（Ｒ）
位置の各操作位置を有しておシ、セレクトレバー１２ｍ
の操作によっていずれか１つの位置が選択される。セレ
クトレバー１２ｍはセレクト位置上ンサ１３に連結され
ておシ、セレクトレバー１２ａの操作位置を示すセレク
ト位置信号ｓｐが出力される。

アクセルセンサ１４は、アクセルペダル１５の操作量を
検出し、アクセルペダル１５の操作量ヲ示すアクセル信
号ＡＣを出力する。符号１６はプロペラ軸９に設けられ
た公知の車速センサであり、内燃機関２によシ駆動され
る図示しない車輌の走行速度を示す車速信号ＶＳを出力
する。車速信号ｖＳ、セレクト位置信号ＳＰ、アクセル
信号ＡＣ。

クラッチ信号ＣＬ及びギヤ位置信号ＣＰが制御ユニット
１８に入力されている・ 制御ユニット１８は、中央処理装置（ＣＰＵ）　１９、
読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）　２０、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）２１、入出力インターフェイス装置
（Ｉｌｏ）２２及びこれらを接続するパス２３を備えて
成る公知のマイクロコンピュータ装置でアシ、ＲＯＭ　
２０内には自動変速制御のための制御プログラムが予め
ストアされている。

この制御プログラムの実行によシ、自動変速制御のため
に必要な、クラッチ４、変速機５、及び内燃機関２を制
御するための演算が行なわれ、その演算結果に基づいて
、シフト制御信号ＳＦ、クラッチ制御信号ＣＳ及び機関
速度制御信号ＥＳが制御ユニット１８から出力される。

シフト制御信号ＳＦは、変速機５のギヤを目標ギヤ位置
ヘシフトするよう変速機アクチェータ１０を操作するた
めの信号であシ、変速機アクチェータ１０に印加される
。一方、クラッチ制御信号Ｃ８はクラッチ制御ユニット
２４に印加されており、変速操作時にクラッチ４を所要
の半クラッチ状態とするためクラッチ制御信号Ｃ８に応
答してクラッチ駆動信号ＣＤがクラッチ制御ユニット２
４から出力される。クラッチ制御信号ＣＤはクラッチア
クチェータ６に印加されておシ、クラッチ４を所定の半
クラッチ状態とする。

機関速度制御信号ＥＳは、制御ユニット１８による変速
のための制御が実行されている間、変速のための速度制
御を行なうための信号であシ１機関制御ユニット２５に
入力されている。

機関制御ユニット２５は、アクセル信号ＡＣ。

機関速度制御信号ＥＳ、クラッチ信号ＣＬ及び車速セン
サ２６から出力され機関の速度を示す速度信号ＮＥとに
応答し、アクセルペダル１５の操作に従って内燃機関２
０回転速度を制御する機能と、変速制御中に内燃機関２
の回転速度が過度に上昇するのを抑えるように内燃機関
２の速度制御を行なう機能とを有している。

制御ユニット１８のＲＯＭ　２０内には変速制御のため
の制御プログラムがストアされておシ、このストアされ
ている制御プログラムに従って、所要の目標ギヤ位置へ
変速＠５のギヤが自動的にシフトされるようクラッチア
クチェータ６及び変速機アクチェータ１０が制御される
。

第３図には、ＲＯＭ　２０内にストアされている制御ゾ
ロダラムのフローチャートが示されておシ、以下、この
フローチャートについて説明する。

ステップ３１において初期化が行なわれた後。

各センサからの信号に基づいて制御に必要なデータが入
力される（ステラｆ３２）。次いで、これらの入力デー
タに基づいてその時の運転条件に見合った適切なギヤ位
置が目標ギヤ位置として決定され（ステップ３３）、こ
の目標ギヤ位置とその時の実際のギヤ位置との比較が行
なわれる（ステップ３４）。目標ギヤ位置と実際のギヤ
位置とが一致している場合には、ステラｆ３４の判別結
果はＮＯとなシ、ステップ３２に戻シ、ステラｆ３２か
ら３４が繰シ返し実行される。

目標ギヤ位置と実際のギヤ位置とが一致しない状態とな
ると、ステラｆ３４の判別結果はＹＥＳとなり、ステラ
７’３５に進み、機関速度制御信号ＥＳに従ってスロッ
トルアクチェータ２７が制御され、スロットルの開度が
その時の機関速度から求められた値に制御される。

しかる後、ステップ３６に進み、ここでクラッチ制御信
号Ｃ８が出力され、クラッチ４が所定の半クラッチ接続
状態とされる。この所定の半クラッチ状態とは、変速機
を操作してもそのギヤが欠損するに到らない程度の伝達
トルクが与えられるようなりラッチ４の接続状態である
。そして、ステップ３７では、目標のギヤ位置に対して
機関速度が車速に同期するような値に速度制御される。

この速度制御は制御信号ＥＳにより行なわれる。

しかる後シフト制御信号ＳＦによシ、変速機５のギヤを
ニュートラル位置ヘシフトしくステップ３８）、さらに
、目標のギヤ位置ヘシフトする（ステラｆ３９）。この
ようにして目標ギヤ位置へのシフトが完了したならば、
ステップ４０においてクラッチ４を完全接続状態とし、
ステラ７’４１において機関速度制御信号ＥＳの出力が
停止し１機関制御ユニット２５はその時のアクセルペダ
ルの操作量に従ってスロットル１度を制御するモードに
切り換えられ、通常の走行制御状態になる。

このような構成によると、変速時にクラッチを完全に切
シ離し状態にせず、半クラッチ状態とし、ある程度の伝
達トルクが発生している状態でギヤのシフトが行なわれ
るので、完全切シ離し状態で変速を行なうのに比べ、ギ
ヤのシフトに要する時間を短縮することができる。また
、このとき、その目標ギヤ位置において機関速度が車速
と同期するように機関速度の制御が行なわれるので、ダ
ブルクラッチ操作と同一の効果を期待することができ、
特に負荷が大きい場合、又はシフトダウンの際にすばや
い変速を行なうことができる。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、半クラッチ状態にて変速
機のギヤのシフトを行なう構成としたので、複雑で特別
な構成を必要とすることなしに、変速のための時間を短
縮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例のブロック図、第３図は第２図のＲＯ
Ｍにストアされる制御プログラムを示すフローチャート
である。 １・・・自動変速装置、４・・・クラッチ、５・・・変
速機、６・・・クラッチアクチェータ、１０・・・変速
機アクチェータ、７・・・ストロークセンサ、１８・−
＊ｔ＋　御ユニット、２４・・・クラッチ制御ユニット
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．摩擦クラッチと、該クラッチに連結された歯車式
   変速機と、前記クラッチ及び変速機を夫々駆動するため
   の第１及び第２アクチェータとを有して成る自動変速装
   置において、変速指令に応答して前記クラッチを所定の
   半クラッチ状態とするよう前記第１アクチェータを制御
   する第１制御手段と、前記半クラッチ状態が得られた後
   前記変速指令に従う目標ギヤ位置へ前記変速機のギヤを
   シフトするよう前記第２アクチェータを制御する第２制
   御手段とを備えたことを特徴とする自動変速装置。