JPH0260834A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は４輪駆動車に係り、特に車両の前側と後側と
の重量を適正に配分するとともに、切換機構の操作性を
向上し得る４輪駆動車に関する。

〔従来の技術〕

車両においては、悪路走行や不整地走行のみならず通常
の走路走行などのあらゆる走行状態における走行性能や
安全性等を向上させるべく、内燃機関の駆動力を所望に
応じて前後車輪駆動軸に伝達し、２輪あるいは４輪の全
てを駆動する方式の４輪駆動車が多種出現している。

この４輪駆動車における２輪駆動と４輪駆動との切換装
置としては、例えば特公昭６２−４６３７６号公報に開
示されている。この公報に記載のものは、デフロック付
２輪駆動と４輪駆動との切換え、または４輪駆動とデフ
ロック付４輪駆動との切換え操作を−のシフトカムレバ
ーの３位置切換えにより行わせ、切換え操作を簡単に果
し得るものである。

また、車両の変速機としては、例えば特開昭６１−９２
９２６号公報に開示されている。この公報に記載のもの
は、副変速機構を主変速機構に並列配置して変速機の軸
方向全長の増大を抑制し、車体構造を基本的には変更す
ることなく、しかも入力軸および出力軸間距離に無関係
に大幅な減速比を得るものである。

更に、４輪駆動車の変速機には、２輪駆動と４輪駆動と
を切換える切換機構を設けているものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、従来の４輪駆動車においては、切換機構を内
燃機関側の変速機に設けているので、車両の前側の重量
が後側の重量よりも大きくなり、重量を適正に配分し得
す、このため駆動力の配分が不良になるとともに、エン
ジンルーム内で切換機構を操作することが困難であった
。また、車検や整備等で切換機構を操作するために、車
両の下にもぐった時に、前側の重量が重く且つ地上高さ
も低いので、車両を持上げるリフトやジャ・ツキ等が必
要になり、しかも切換機構の操作が面倒になるという不
都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
粘性継手と切換機構とを後部差動機に連設することより
、車両の前側と後側との重量を適正に分配して駆動力を
良好に分配するとともに、比較的空間の大なる車両の後
側で切換機構を操作するので、切換機構の操作性を向上
し得る４輪駆動車を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕 この目的を達成するためにこの発明は、切換機構により
２輪駆動と４輪駆動とに切換える４輪駆動車において、
推進軸に連結する粘性継手を後部差動機に連設するとと
もに前記切換機構を前記粘性継手と後部作動機間に介設
したことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、粘性継手と切換機構とを内燃
機関から離間した後部差動機に連設するので、車両の前
側と後側との重量を適正に分配して駆動力の配分を有利
に果すとともに、整備や車検時に比較的空間の大なる車
両の後側においてリフトやジヤツキ等を要することな（
、車両の下にもぐって切換機構を容易に操作することが
でき、切換機構の操作性を向上し得る。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１．２図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２はフルタイム４輪駆動車の内燃機関（図示
せず）の駆動力を断続するクラッチ、４は変速機、６は
クラッチ２と変速機４とを連結する主軸である。変速機
４は、図示しないが右前車輪及び左前車輪を動作させる
前部差動機８に連結している。この前部差動機８は、駆
動用分配機１０を介して推進軸１２の一端側を接続する
前部継手１４に連結している。

推進軸１２の他端側は、後部継手１６及びフルタイム用
の粘性継手１８を介して終減速機である後部差動機２０
に連結している。この後部差動機２０は、図示しないが
右後車輪及び左後車輪を動作させるものである。

前記推進軸１２の途中には中間継手２２が介設され、こ
れにより推進軸１２が前側推進軸１２１と後側推進軸１
２−２とに分割されている。

この中間継手２２部位は、中間支持部２４によって支持
されている。

前記後部差動機２０には、前記粘性継手１８と、２輪駆
動と４輪駆動とに切換える切換機構２６とを連設する。

即ち、第２図に示す如く、後部差動機２０の入力軸２８
に前記切換機構２６を構成する切換用ドック３０が固設
され、この切換用トンク３０の外周面には切換用スリー
ブ３２が移動して嵌合・離脱するドック側スプライン３
４が形成されている。また、切換用スリーブ３２は、粘
性継手１８の継手ハウジング３６の突出部位の外周面に
形成された継手側スプライン３８に嵌合する。

更に、切換用スリーブ３２に形成したスリーブ溝４０に
は、図示しないが切換レバーによって動作し該切換用ス
リーブ３２を所定に移動させるシフトアームが連結する
。

前記継手ハウジング３６を被包する継手側被包体４２と
入力軸２８を被包する後側アクスルハウジング４４とは
、組付用ボルト４６によって結合されている。

また、前記粘性継手１８は、後部継手１６の接続体４８
に連結している。

次に、この実施例の作用を説明する。

通常、切換用スリーブ３２がドック側スプライン３４と
継手側スプライン３８とに嵌合し、これにより、推進軸
１２側からの駆動力が後部差動機１６側にも伝達し、４
輪駆動状態となっている。

そして、車検や整備時等において４輪駆動から２輪駆動
に切換える場合Ｃ二作業車が車両の後側にもぐり込み切
換機構２６の切換レバーを操作し、切換用スリーブ３２
を、第２図の矢印方向に移動させてドック側スプライン
３４から離脱させ、継手側スプライン３８のみに嵌合さ
せる。ごれにより、推進軸１２側からの駆動力が遮断さ
れ、車両が２輪駆動状態となる。このとき、車両の後側
においては前側に比較して車高が大きく且つ内燃機関類
も存在し７ないので、比較的空間が大であり、リフトや
ジヤツキ等を要することなく車両の下に容易にちくり込
んで切換機構２６の切換レバー等を操作することができ
、切換機構２６の操作性を向上させることができる。

また、粘性継手１８と切換機能２６とが後部差動機２０
に連設したことにより、車両の前側と後側との重量を適
正に配分し、例えば重量を５０：５０位に配分すること
ができ、内燃機関側からの駆動力の配分に有利とするこ
とが可能となる。

更に、粘性継手１８の継手ハウジング３６に切換用スプ
ラインである継手側スプライン３８を形成しているで、
入力軸２８の軸方向において長さを小とすることができ
、全体のコンパクト化を図ることが可能となる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
粘性継手と切換機構とを後部差動機に連設したことによ
り、車両の前側と後側との重量を適正に分配して駆動力
を良好に分配するとともに、比較的空間の大なる車両の
後側で切換機構を操作するので、切換機構の操作性を向
上し得る。

【図面の簡単な説明】

第１．２図はこの発明の実施例を示し、第１図は４輪駆
動車の動力伝達系の概略説明図、第２図は後部差動機に
連設した粘性継手と切換機構との断面図である。 図において、２はクラッチ、４は変速機、１２は推進軸
、１日は粘性継手、２０は後部差動機、２６は切換機構
、３０は切換用ドック、３２は切換用スリーブ、３４は
ドック側スプライン、３６は継手ハウジング、そして３
８は継手側スプラインである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、切換機構により２輪駆動と４輪駆動とに切換える４
   輪駆動車において、推進軸に連結する粘性継手を後部差
   動機に連設するとともに前記切換機構を前記粘性継手と
   後部作動機間に介設したことを特徴とする４輪駆動車。