JP2646887B2 - 四輪駆動車用パワーユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車用パワーユニ
ットに関する。

【０００２】

【従来技術】車両用パワーユニットのー形式として特開
昭６１−１０５２１７号公報に示されているように、車
両の前後方向に配設された縦置エンジンと、同エンジン
の前後方向のいずれかー方側に配設され同エンジンから
の駆動力を変速して出力する駆動力伝達装置と、前記エ
ンジンの下方側部に配設され前記駆動力伝達装置からの
駆動力を分配して左右の車輪側へ出力するディフアレン
シャルを備えた車両用パワーユニットがある。

【０００３】ー方、ディフアレンシャルのー形式として
実開平１−１２６８２６号公報に示されてるように、差
動機構と、同差動機構から左右輪のー方への駆動力の伝
達を断続する駆動力断続機構を備えた形式のディフアレ
ンシャルがある。当該ディフアレンシャルはエンジンか
らの駆動力を変速して前後両輪側へ分配して出力する駆
動力伝達装置を有するパワーユニットを備えた四輪駆動
車に採用されるもので、上記駆動力伝達装置はエンジン
から伝達される駆動力を前後輪側のー方へは常時伝達す
るとともに、前後輪の他方への駆動力の伝達は切換機構
の作用により断続される構成になっていて、車両の二輪
駆動走行時には上記ディフアレンシャルの断続機構の作
用により左右輪のー方側と差動機構との連結を遮断して
全差動状態となし、ディフアレンシャルと駆動力伝達装
置間の駆動力伝達系路を停止状態に保持し、燃費の向上
および騒音の発生を低減させるものである。従って、上
記ディフアレンシャルを上記形式のパワーユニットに採
用して四輪駆動車用パワーユニットとして構成すること
が好ましい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に車両
においてはエンジンを車幅方向の中央部に配設して車両
の左右の重量配分を均等にすることが好ましく、またデ
ィフアレンシャルを可能なかぎり車両の中心に近接して
配設することによりディフアレンシャルの左右の出力軸
であるドライブシャフトの左右の長さを略同長にして、
これら両ドライブシャフト共に長く構成して車両の回転
半径を小さくするとともにホイールストロークが大きく
なるようにすることが好ましい。かかる観点から上記構
成の四輪駆動車用パワーユニットの配設について検討す
ると下記の問題がある。

【０００５】当該パワーユニットで採用するディフアレ
ンシャルにおいては差動機構と駆動力断続機構が互いに
隣接して配設されているため、（１）差動機構（ディフ
アレンシャル本体と称することがある）と駆動力断続機
構をエンジンの下方のー側にて外側へ大きく突出させて
配設するか、（２）エンジンの配置を定位置よりも高い
位置に変更して同エンジンの下側にディフアレンシャル
本体を配設するか、（３）エンジンの下部を構成してい
るオイルパンのー側に左右方向に大きく延びる凹所を形
成して同凹所内にディフアレンシャル本体を配設させる
等の手段が考えられる。

【０００６】しかして、上記した第１の手段を採用する
場合には、ディフアレンシャルの左右の出力軸であるド
ライブシャフトの左右のいずれかの長さが極端に短くな
り、車両の回転半径を大きくせざるを得ないとともにホ
イールストロークが小さくなる。上記した第２の手段を
採用する場合には、重量の大きいエンジンの配設位置が
高くなりすぎるとともに車体フロアが高くなることにな
る。上記した第３の手段を採用する場合には、オイルパ
ンの容量が小さくなつてエンジンオイルの不足を生じさ
せるおそれがある。従って、本発明の目的は上記した四
輪駆動車用パワーユニットにおいて、これらの問題を解
決することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の前後方
向に配設された縦置エンジンと、同エンジンの前後方向
のいずれかー方側に配設され同エンジンからの駆動力を
変速して前後両輪側へ分配して出力する駆動力伝達装置
と、前記エンジンの下方部に配設され前記駆動力伝達装
置からの前後輪のいずれかー方の車輪側への駆動力を分
配して左右の車輪側へ出力するディフアレンシャルを備
えた四輪駆動車用パワーユニットであり、前記ディフア
レンシャルは差動機構と、同差動機構から左右両輪のい
ずれかー方へ伝達される駆動力を断続する駆動力断続機
構を備え、これら差動機構と駆動力断続機構とが前記エ
ンジンの下部を構成するオイルパンを挟んで互いに左右
反対側に配設されていることを特徴とするものである。

【０００８】

【発明の作用・効果】かかる構成の四輪駆動車用パワー
ユニットにおいては、エンジンを車両の車幅方向（左右
方向）の中央部に位置させた場合、ディフアレンシャル
を構成する差動機構と駆動力断続機構とがエンジンの下
部を構成するオイルパンを挟んで左右にそれぞれ位置す
ることになる。このため、ディフアレンシャルの差動機
構は従来の差動機構のみを備えたディフアレンシャルと
同一の部位に位置することになり、差動機構がオイルパ
ンのー側へ大きく突出することがないとともに、ディフ
アレンシャルの差動機構の入力軸と駆動力伝達装置の出
力軸とを連結する推進軸を車両の中心の近傍に配置する
ことができる。

【０００９】また、ディフアレンシャルの左右の出力軸
の先端を車両中心から略同ー距離に位置させることかで
き、上記各出力軸に連結される左右のドライブシャフト
を互いに略等長に構成することができる。この結果、デ
ィフアレンシャルがオイルパンに及ぼす左右方向への影
響は従来のディフアレンシャルと同様であり、かつエン
ジンの配置高さに及ぼす影響も従来のディフアレンシャ
ルと同様である。この結果、パワーユニットを配設する
場合に車体フロアまたはトンネル部を高くする必要がな
いとともに、ディフアレンシャルからのドライブシャフ
トを左右共できるかぎり長くし得て、車両の回転半径を
小さくすることがてきるとともにホイールストロークを
大きく採ることができ、さらにはオイルパンの容量を低
減させることもない。

【００１０】

【実施例】以下本発明のー実施例を図面に基づいて説明
するに、図１および図２には本発明に係る車両用パワー
ユニットが示されている。当該パワーユニットはエンジ
ン前置式の二輪・四輪切換可能な四輪駆動車用パワーユ
ニットであり、エンジン１１、クラッチ１２、トランス
ミッション１３、トランスファ１４およびフロントディ
フアレンシャル２０を備えた構成になっている。エンジ
ン１１は６気筒Ｖ形エンジンであり、またクラッチ１
２、トランスミッション１３およびトランスファ１４は
ー体的に形成されてトランスアクスルを構成しており、
トランスファ１４とディフアレンシャル２０とはフロン
トプロペラシャフト１５を介して互いに連結されてい
る。

【００１１】かかるトランスファ１４においては、第１
アウトプットシャフト１４ａが図示しないリヤプロペラ
シャフトに連結されているとともに、第２アウトプット
シャフト１４ｂがフロントプロペラシャフト１５に連結
されており、同プロペラシャフト１５の前端がディフア
レンシャル２０を構成する後述するドライブピニオンに
連結されている。当該パワーユニットにおいては、エン
ジン１１からの駆動力がクラッチ１２を介してトランス
ミッション１３に伝達され、トランスミッション１３に
て所望の変速段に変速されてトランスファ１４に伝達さ
れる。

【００１２】トランスファ１４に伝達された駆動力は同
トランスファ１４にて両アウトプットシャフト１４ａ，
１４ｂに分配され、第１アウトプットシャフト１４ａか
らリヤプロペラシャフトを介してリヤディフアレンシャ
ルへ出力されて、同ディフアレンシャルにて左右の後輪
側へ出力されるとともに、第２アウトプットシャフト１
４ｂからフロントプロペラシャフト１５を介してフロン
トディフアレンシャル２０へ出力されて、同ディフアレ
ンシャル２０にて左右の前輪側へ出力される。これによ
り、車両は四輪駆動走行可能となる。

【００１３】しかして、トランスファ１４には本出願人
の出願に係る実開平１−１２６８２６号公報に開示した
トランスファと同一形式のトランスファが使用されてい
て、エンジン１１からの駆動力が常時後輪側へ出力され
るとともに、図示しない切換機構の操作により前輪側へ
の駆動力の伝達が断続される。また、フロントディフア
レンシャル２０（以下ディフアレンシャル２０というこ
とがある）は図１に示すように、差動機構２０ａと駆動
力断続機構２０ｂを備えている。

【００１４】ディフアレンシャル２０を構成する差動機
構２０ａは第１ケース２１ａ内に収容され、かつ駆動力
断続機構２０ｂは第２ケース２１ｂ内に収容されてい
る。差動機構２０ａはデフケース２２内に複数のピニオ
ン２３ａ、左右ー対のサイドギヤ２３ｂ，２３ｃを備え
ているとともに、左右ー対のサイドギヤシャフト２３
ｄ，２３ｅを備えている。かかる構成は公知のディフア
レンシャルの構成と同一であり、デフケース２２にはリ
ングギヤ２４ａが組付けられており、同リングギヤ２４
ａにドライブピニオン２４ｂが噛合している。

【００１５】各サイドギヤシャフト２３ｄ，２３ｅにお
いて、左側サイドギヤシャフト２３ｄは短尺に形成さ
れ、かつ右側サイドギヤシャフト２３ｅは長尺に形成さ
れていて、各サイドギヤ２３ｂ，２３ｃにー体回転可能
に連結されている。かかる差動機構２０ａはエンジン１
１の下部を構成しているオイルパン１１ａの左側凹所１
１ｂ内に配置されて、第１ケース２１ａにてオイルパン
１１ａの左側部およびクラッチ１２の左側部に組付けら
れている。右側サイドギヤシャフト２３ｅはオイルパン
１１ａ内に設けた貫通孔１１ｃを貫通して右側へ延びて
いる。

【００１６】切換機構２０ｂは右側サイドギヤシャフト
２３ｅの右側先端部に配設されていて、切換スリーブ２
５、操作部２６および駆動部２７にて構成されている。
切換スリーブ２５はサイドギヤシャフト２３ｅに対して
同軸的かつ相対回転可能に連結した第２サイドギヤシャ
フト２３ｆ上に設けたスプラインピース２３ｇに軸方向
へ摺動可能に組付けられており、軸方向の摺動によりサ
イドギヤシャフト２３ｅ上に設けた外スプライン２３ｈ
に対して離脱可能に噛合する。切換スリーブ２５は操作
部２６の操作により軸方向へ摺動し、かつ操作部２６は
駆動部２７の作用にて駆動操作される。

【００１７】切換機構２０ｂはオイルパン１１ａの右側
に位置し、第２ケース２１ｂの内端面にてオイルパン１
１ａの右側面に組付けられている。かかる切換機構２０
ｂの配設部位においては、第２サイドギヤシャフト２３
ｆが第２ケース２１ｂに嵌合されてボールベアリング２
８ａにて同ケース２１ｂに回転可能に支持され、サイド
ギヤ２３ｃに回転可能に支持されたサイドギヤシャフト
２３ｅと同軸的に位置している。同サイドギヤシャフト
２３ｅは第２サイドギヤシャフト２３ｆに嵌合されてー
対のニードルベアリング２８ｂ，２８ｃを介して回転可
能に支持されている。

【００１８】かかる構成の四輪駆動車用パワーユニット
においては、エンジン１１からの駆動力をトランスファ
１４の図示しない切換機構の作用により前後両輪側へ分
配して出力することができるとともに、後輪側へのみ出
力することができる。駆動力が前後両輪側へ出力される
場合フロントディフアレンシャル２０においては、切換
機構２０ｂの切換スリーブ２５が図１の図示右方へ摺動
していて、サイドギヤシャフト２３ｅと第２サイドギヤ
シャフト２３ｆとを連結している。従って、ディフアレ
ンシャル２０の差動機構２０ａにて左右に分配された駆
動力は左右の各サイドギヤシャフト２３ｄ，２３ｆから
各前輪側へ出力され、車両は四輪駆動状態となる。

【００１９】ー方、エンジン１１からの駆動力が後輪側
へのみ出力される場合ディフアレンシャル２０において
は、切換スリーブ２５が図示左方へ摺動していて、サイ
ドギヤシャフト２３ｅと第２サイドギヤシャフト２３ｆ
の連結が遮断されている。このため、サイドギヤシャフ
ト２３ｅと右前輪との連結が遮断されていて、ディフア
レンシャル２０は全差動状態にあってディフアレンシャ
ル２０とトランスファ１４間の駆動力伝達系路が停止状
態に保持され、燃費の向上および騒音の発生を低減が図
られる。

【００２０】かかる構成の四輪駆動車用パワーユニット
においては、エンジン１１を車両の車幅方向（左右方
向）の中央部に位置させた場合、ディフアレンシャル２
０を構成する差動機構２０ａと駆動力断続機構２０ｂと
がオイルパン１１ａを挟んで左右にそれぞれ位置してい
る。このため、オプション設定等駆動断続機構２０ｂの
有無設定があっても、ディフアレンシャル２０の差動機
構２０ａは従来の差動機構のみを備えたディフアレンシ
ャルと同一の部位に位置することになり、取付け関係の
共通化が図れてディフアレンシャル２０とオイルパン１
１ａの位置決めをインローにより制度よく構成でき、ま
たディフアレンシャル２０がオイルパン１１ａのー側へ
大きく突出することがないとともに、ディフアレンシャ
ル２０の差動機構２０ａのドライブピニオンン２４ｂと
トランスファ１４の第２アウトプットシャフト１４ｂと
を連結するプロペラシャフト１５を車両の中心の近傍に
配置することができる。

【００２１】また、ディフアレンシャル２０の各サイド
ギヤシャフト２３ｄ，２３ｆの先端を車両中心から略同
ー距離に位置させることができ、左右のドライブシャフ
トを互いに略等長に構成することができる。この結果、
ディフアレンシャル２０がオイルパン１１ａに及ぼす左
右方向への影響は従来のディフアレンシャルと同様であ
り、かつエンジン１１の配置高さに及ぼす影響も従来の
ディフアレンシャルと同様である。この結果、パワーユ
ニットを配設する場合に車体フロアまたはトンネル部を
高くする必要がないとともに、ディフアレンシャルから
のドライブシャフトを左右共できるかぎり等長にし得
て、車両の回転半径を小さくすることがてきるとともに
ホイールストロークを大きく採ることができ、さらには
オイルパンの容量を低減させることもない。

【００２２】なお、本発明に係る車両用パワーユニット
においては、トランスミッションがマニュアルトランス
ミッションである場合は勿論のことオートトランスミッ
ションであってもよく、またクラッチがトルクコンバー
タであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のー実施例に係る車両用パワーユニット
の要部を示す縦断正面図である。

【図２】同パワーユニットのー部切欠き側面図である。

【符号の説明】

１１…エンジン、１１ａ…オイルパン、１１ｂ…下方凹
所、１２…クラッチ、１３…トランスミッション、１４
…トランスファ、１４ａ…第１アウトプットシャフト、
１４ｂ…第２アウトプットシャフト、１５…プロペラシ
ャフト、２０…ディフアレンシャル、２０ａ…差動機
構、２０ｂ…駆動力断続機構、２１ａ…第１ケース、２
１ｂ…第２ケース、２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ…サイドギ
ヤシャフト、２５…切換スリーブ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前後方向に配設された縦置エンジン
   と、同エンジンの前後方向のいずれかー方側に配設され
   同エンジンからの駆動力を変速して前後両輪側へ分配し
   て出力する駆動力伝達装置と、前記エンジンの下方部に
   配設され前記駆動力伝達装置からの前後輪のいずれかー
   方の車輪側への駆動力を分配して左右の車輪側へ出力す
   るディフアレンシャルを備えた四輪駆動車用パワーユニ
   ットであり、前記ディフアレンシャルは差動機構と、同
   差動機構から左右両輪のいずれかー方へ伝達される駆動
   力を断続する駆動力断続機構を備え、これら差動機構と
   駆動力断続機構とが前記エンジンの下部を構成するオイ
   ルパンを挟んで互いに左右反対側に配設されていること
   を特徴とする四輪駆動車用パワーユニット。