JPH0260526B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0260526B2 JPH0260526B2 JP9866485A JP9866485A JPH0260526B2 JP H0260526 B2 JPH0260526 B2 JP H0260526B2 JP 9866485 A JP9866485 A JP 9866485A JP 9866485 A JP9866485 A JP 9866485A JP H0260526 B2 JPH0260526 B2 JP H0260526B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- operated
- switch
- circuit
- output
- series voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 102220012974 rs139794370 Human genes 0.000 description 1
- 102220012970 rs199742269 Human genes 0.000 description 1
- 102220095194 rs876660470 Human genes 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
技術分野
本発明は、自動車の自動定速走行装置に関す
る。 背景技術 典型的な先行技術は、第３図に示されている。
自動車の自動定速走行装置では、ハンドルに３つ
の第１直列分圧抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と、リジユ
ームスイツチＳ１と、セツトスイツチＳ２と、キ
ヤンセルスイツチＳ３とが設けられている。抵抗
Ｒ１に接続されるライン２は、スリツプリング３
を介して、車体に固定的に取付けられているライ
ン４に接続される。ライン４は抵抗Ｒ０を介して
バツテリ５に接続される。こうして単一本のライ
ン２，４によつて信号の多重伝送を行なうことが
できる。これらのスイツチＳ１，Ｓ２，Ｓ３を選
択的に押圧操作することによつてライン４の電圧
が変化し、この電圧はアナログデジタル変換器６
によつてデジタル化され、参照符７で示される複
数の並列ビツトの各信号ラインを介してゲート回
路８に与えられる。ゲート回路８は、スイツチＳ
１，Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ操作されるとき、ライ
ン９，１０，１１にハイレベルの信号をそれぞれ
導出する。リジユームスイツチＳ１およびセツト
スイツチＳ２が操作されたとき、対応するライン
９，１０にはハイレベルの信号がそれぞれ導出さ
れ、この信号はORゲート１２を介してフリツプ
フロツプ１３をセツトする。キヤンセルスイツチ
Ｓ３が操作されたとき、ライン１１から導出され
るハイレベルの信号はフリツプフロツプ１３をリ
セツトする。自動車の実際の走行速度を検出する
ための車速センサ１４は、走行速度に対応した周
波数を有する信号をライン１５に導出する。ライ
ン１５を介する車速センサ１４からの信号は、周
波数電圧変換器１６によつて電圧に変換されて比
較回路１７に与えられ、コンデンサＣ１１に保持
された電圧と比較される。走行速度がこの電圧に
対応した値よりも小さいとき、比較回路１７はハ
イレベルの信号をライン１８に導出し、ANDゲ
ート１９に与える。フリツプフロツプ１３のセツ
ト出力ＱもまたANDゲート１９に与えられる。
ANDゲート１９の出力は、弁２０を作動し、こ
れによつて空気圧作動するアクチユエータ２１は
リンク機構２２を介してスロツトル弁２３を駆動
する。リンク機構２２には、アクセルペダル２４
が連結される。スロツトル弁２３の開度が変化す
ることによつて、自動車を走行駆動する内熱機関
の出力が変化される。参照符２５で示される部分
は、マイクロコンピユータなどによつて実現され
ることができる。 自動車の走行中にセツトスイツチＳ２を操作す
ると、対応するライン１０はハイレベルとなり、
フリツプフロツプ１３がリセツトされ、またこの
ときライン１０のハイレベルの信号により車速設
定スイツチＳ４が導通され、コンデンサＣ１１に
はセツトスイツチＳ２が操作されたときにおける
走行速度（設定車速）に対応した電圧が保持され
る。したがつて、スロツトル弁２３はこの設定車
速を基準として開度が調整されるため、自動車は
設定車速を保つて走行する。 キヤンセルスイツチＳ３を操作すると、ライン
１１はハイレベルとなり、フリツプフロツプ１３
はリセツトされ、定速走行が解除される。その後
は、アクセルペダル２４の操作によつて走行を行
なうことができる。このとき再びリジユームスイ
ツチＳ１を操作すると、ライン９がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ１３が再びセツトされ、
先にセツトスイツチＳ２の操作時に記憶された速
度での定速走行が行なわれる。 発明が解決しようとする問題点 このような先行技術では、マイクロコンピユー
タ２５のプログラム処理動作によつて定速走行が
行なわれるので、スイツチＳ１，Ｓ２，Ｓ３を操
作しても、その信号がマイクロコンピユータ２５
において確実に入力されないおそれがある。この
ことは安全な運転を行なうという観点からは好ま
しくない。またこの先行技術では、電気的構成が
複雑であり、構成の簡略化が望まれる。さらにま
たこの実施例では、バツテリ５の電圧が変動する
と、アナログデジタル変換器６によつてデジタル
化される値が変化してしまい、これを防ぐために
はアナログデジタル変換器６に入力される電圧を
バツテリ５の電圧の変動にかかわらず正確な値に
デジタル化されるように補正するための回路が必
要となる。またこのような第３図に示された先行
技術における重大な問題は、ライン２、スリツプ
リング３およびライン４が車体に接地して短絡し
たときには、例えば定速走行状態においてキヤン
セルスイツチＳ３を操作して導通してもその入力
が不可能となり、フリツプフロツプ１３をリセツ
トすることができず、したがつて自動車は定速走
行状態を維持し、危険であることである。 本発明の目的は、セツトスイツチおよびキヤン
セルスイツチの入力を確実に入力することがで
き、また回路構成が簡単であり、さらにまた電源
電圧の変動にかかわらず誤動作を生ぜず、しかも
回路の一部が短絡したときにおいても安全性が保
たれるようにした改良された自動車の定速走行装
置を提供することである。 問題点を解決するための手段 本発明は、走行速度を検出する手段と、 複数の第１直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行すべき速度を設定するたびに操作され、第１直
列分圧抵抗からの分圧出力を第１の値に変化する
セツトスイツチと、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行を解除するために操作され、第１直列分圧抵抗
からの分圧出力をセツトスイツチの操作時とは異
なる第２の値に変化するキヤンセルスイツチと、 複数の第２直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗からの出力と第２直列分圧抵
抗からの出力とを比較する比較回路と、 第１直列分圧抵抗と第２直列分圧抵抗とに共通
に電圧を印加する電源と、 第１直列分圧抵抗と比較回路との間が短絡した
ときに、キヤンセルスイツチの操作時の前記第２
の値の信号と等価な信号を導出する論理回路と、 比較回路と論理回路とからの出力に応答して、
セツトスイツチの操作時に検出手段によつて検出
された速度で定速走行し、キヤンセルスイツチの
操作時と前記短絡時に定速走行を解除する手段と
を含むことを特徴とする自動車の自動定速走行装
置である。 作 用 本発明に従えば、セツトスイツチとキヤンセル
スイツチとの操作によつて、第１直列分圧抵抗の
分圧出力が第１および第２の値に変化されて比較
回路に与えられるので、セツトスイツチとキヤン
セルスイツチとの操作による入力が確実となる。
また本発明の構成は比較的単純である。さらにま
た第１および第２直列分圧抵抗は、共通の電源に
接続されているので、その電源電圧が変動しても
比較回路の出力が変化することがなく、確実な入
力が可能となる。さらにまた第１直列分圧抵抗と
比較回路との間が短絡したときには、論理回路に
よつてキヤンセルスイツチの操作時の前記第２の
値の信号と等価の信号が導出されるので、自動車
の運転が安全となる。 実施例 第１図は、本発明の一実施例の電気回路図であ
る。自動車の自動定速走行装置において、第１の
分圧抵抗RA，RB，RCが直列に接続される。こ
れらの接続点３１，３２には、リジユームスイツ
チＳ１１およびセツトスイツチＳ１２の一方の端
子がそれぞれ接続され、また抵抗RCにはキヤン
セルスイツチＳ１３の一方の端子が接続される。
リジユームスイツチＳ１１、セツトスイツチＳ１
２およびキヤンセルスイツチＳ１３の他方の端子
は、自動車の車体などに接地される。分圧抵抗
RA，RB，RCおよびスイツチＳ１１，Ｓ１２，
Ｓ１３は自動車のハンドルに備えられており、抵
抗RAはライン３３からスリツプリング３４を介
して車体の固定位置に設けられたライン３５に電
気的に接続される。ライン３５は、論理処理回路
５５において抵抗Ｒ０を介してバツテリ３６に接
続される。 このバツテリ３６にはまた、複数の第２分圧抵
抗Ｒ１１〜Ｒ１５が直列に接続され、それらの接
続点３，３８，３９，４０は比較回路Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４の非反転入力端子に接続される。
ライン３５は、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
の反転入力端子に共通に接続される。比較回路Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は、同一構成を有し、それ
らの出力端子４１，４２，４３，４４には反転入
力端子の電圧が非反転入力端子の電圧以上である
ときに、ローレベルの信号を導出し、反転入力端
子の電圧が非反転入力端子の電圧未満であると
き、ハイレベルの信号を導出する。 ANDゲートＧ１には、比較回路Ｃ１の出力端
子４１からの出力が与えられる。比較回路Ｃ２の
出力端子４２からの出力は、反転回路Ｎ１を介し
てANDゲートＧ１に与えられるとともに、AND
ゲートＧ２に直接に与えられる。また比較回路Ｃ
３の出力端子４３からの出力は、反転回路Ｎ２を
介してANDゲートＧ２に入力されるとともに、
ANDゲートＧ３に直接に与えられる。比較回路
Ｃ４の出力端子４４からの出力は、反転回路Ｎ３
を介してANDゲートＧ３に与えられる。 ANDゲートＧ１〜Ｇ３の出力は、抵抗Ｒ２１
〜Ｒ２３を介してトランジスタＱ１〜Ｑ３のベー
スに与えられる。 トランジスタＱ３は、後述のようにリジユーム
スイツチＳ１１が操作されたときに導通し、また
トランジスタＱ２はセツトスイツチＳ１２が操作
されたときに導通し、これらのトランジスタＱ
２，Ｑ３からの出力はNORゲートＧ４に与えら
れる。NORゲートＧ４の出力はフリツプフロツ
プ４５をセツトする。もう１つのトランジスタＱ
１はキヤンセルスイツチＳ１３が操作されたとき
に導通し、このトランジスタＱ１が導通すること
によつて、反転回路Ｎ４からのハイレベルの信号
がフリツプフロツプ４５をリセツトする。フリツ
プフロツプ４５からのセツト出力はANDゲート
４６に入力される。 自動車の走行抵抗に対応した周波数を有するパ
ルスを導出する車速センサ４７からの出力は、周
波数電圧変換器４８によつて電圧値に変換され、
比較回路４９に与えられる。この比較回路４９に
はコンデンサＣ２１に保持された電圧が与えられ
る。比較回路４９は、社速センサ４７によつて検
出される走行速度がこのコンデンサＣ１２に保持
された電圧に対応した値よりも小さいときに、ハ
イレベルの信号をANDゲート４６に与える。
ANDゲート４６からの出力は弁５０を作動し、
これによつて空気圧作動するアクチユエータ５１
はリンク機構５２を介してスロツトル弁５３を駆
動する。リンク機構５２には、アクセルペダル５
４が連結される。スロツトル弁５３の開度が変化
されることによつて、自動車を駆動する内燃機関
の出力が変化し、走行抵抗が変化される。 スイツチＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が遮断されて
いる状態では、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
の出力は第１表のようにローレベルのままであ
る。
る。 背景技術 典型的な先行技術は、第３図に示されている。
自動車の自動定速走行装置では、ハンドルに３つ
の第１直列分圧抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と、リジユ
ームスイツチＳ１と、セツトスイツチＳ２と、キ
ヤンセルスイツチＳ３とが設けられている。抵抗
Ｒ１に接続されるライン２は、スリツプリング３
を介して、車体に固定的に取付けられているライ
ン４に接続される。ライン４は抵抗Ｒ０を介して
バツテリ５に接続される。こうして単一本のライ
ン２，４によつて信号の多重伝送を行なうことが
できる。これらのスイツチＳ１，Ｓ２，Ｓ３を選
択的に押圧操作することによつてライン４の電圧
が変化し、この電圧はアナログデジタル変換器６
によつてデジタル化され、参照符７で示される複
数の並列ビツトの各信号ラインを介してゲート回
路８に与えられる。ゲート回路８は、スイツチＳ
１，Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ操作されるとき、ライ
ン９，１０，１１にハイレベルの信号をそれぞれ
導出する。リジユームスイツチＳ１およびセツト
スイツチＳ２が操作されたとき、対応するライン
９，１０にはハイレベルの信号がそれぞれ導出さ
れ、この信号はORゲート１２を介してフリツプ
フロツプ１３をセツトする。キヤンセルスイツチ
Ｓ３が操作されたとき、ライン１１から導出され
るハイレベルの信号はフリツプフロツプ１３をリ
セツトする。自動車の実際の走行速度を検出する
ための車速センサ１４は、走行速度に対応した周
波数を有する信号をライン１５に導出する。ライ
ン１５を介する車速センサ１４からの信号は、周
波数電圧変換器１６によつて電圧に変換されて比
較回路１７に与えられ、コンデンサＣ１１に保持
された電圧と比較される。走行速度がこの電圧に
対応した値よりも小さいとき、比較回路１７はハ
イレベルの信号をライン１８に導出し、ANDゲ
ート１９に与える。フリツプフロツプ１３のセツ
ト出力ＱもまたANDゲート１９に与えられる。
ANDゲート１９の出力は、弁２０を作動し、こ
れによつて空気圧作動するアクチユエータ２１は
リンク機構２２を介してスロツトル弁２３を駆動
する。リンク機構２２には、アクセルペダル２４
が連結される。スロツトル弁２３の開度が変化す
ることによつて、自動車を走行駆動する内熱機関
の出力が変化される。参照符２５で示される部分
は、マイクロコンピユータなどによつて実現され
ることができる。 自動車の走行中にセツトスイツチＳ２を操作す
ると、対応するライン１０はハイレベルとなり、
フリツプフロツプ１３がリセツトされ、またこの
ときライン１０のハイレベルの信号により車速設
定スイツチＳ４が導通され、コンデンサＣ１１に
はセツトスイツチＳ２が操作されたときにおける
走行速度（設定車速）に対応した電圧が保持され
る。したがつて、スロツトル弁２３はこの設定車
速を基準として開度が調整されるため、自動車は
設定車速を保つて走行する。 キヤンセルスイツチＳ３を操作すると、ライン
１１はハイレベルとなり、フリツプフロツプ１３
はリセツトされ、定速走行が解除される。その後
は、アクセルペダル２４の操作によつて走行を行
なうことができる。このとき再びリジユームスイ
ツチＳ１を操作すると、ライン９がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ１３が再びセツトされ、
先にセツトスイツチＳ２の操作時に記憶された速
度での定速走行が行なわれる。 発明が解決しようとする問題点 このような先行技術では、マイクロコンピユー
タ２５のプログラム処理動作によつて定速走行が
行なわれるので、スイツチＳ１，Ｓ２，Ｓ３を操
作しても、その信号がマイクロコンピユータ２５
において確実に入力されないおそれがある。この
ことは安全な運転を行なうという観点からは好ま
しくない。またこの先行技術では、電気的構成が
複雑であり、構成の簡略化が望まれる。さらにま
たこの実施例では、バツテリ５の電圧が変動する
と、アナログデジタル変換器６によつてデジタル
化される値が変化してしまい、これを防ぐために
はアナログデジタル変換器６に入力される電圧を
バツテリ５の電圧の変動にかかわらず正確な値に
デジタル化されるように補正するための回路が必
要となる。またこのような第３図に示された先行
技術における重大な問題は、ライン２、スリツプ
リング３およびライン４が車体に接地して短絡し
たときには、例えば定速走行状態においてキヤン
セルスイツチＳ３を操作して導通してもその入力
が不可能となり、フリツプフロツプ１３をリセツ
トすることができず、したがつて自動車は定速走
行状態を維持し、危険であることである。 本発明の目的は、セツトスイツチおよびキヤン
セルスイツチの入力を確実に入力することがで
き、また回路構成が簡単であり、さらにまた電源
電圧の変動にかかわらず誤動作を生ぜず、しかも
回路の一部が短絡したときにおいても安全性が保
たれるようにした改良された自動車の定速走行装
置を提供することである。 問題点を解決するための手段 本発明は、走行速度を検出する手段と、 複数の第１直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行すべき速度を設定するたびに操作され、第１直
列分圧抵抗からの分圧出力を第１の値に変化する
セツトスイツチと、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行を解除するために操作され、第１直列分圧抵抗
からの分圧出力をセツトスイツチの操作時とは異
なる第２の値に変化するキヤンセルスイツチと、 複数の第２直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗からの出力と第２直列分圧抵
抗からの出力とを比較する比較回路と、 第１直列分圧抵抗と第２直列分圧抵抗とに共通
に電圧を印加する電源と、 第１直列分圧抵抗と比較回路との間が短絡した
ときに、キヤンセルスイツチの操作時の前記第２
の値の信号と等価な信号を導出する論理回路と、 比較回路と論理回路とからの出力に応答して、
セツトスイツチの操作時に検出手段によつて検出
された速度で定速走行し、キヤンセルスイツチの
操作時と前記短絡時に定速走行を解除する手段と
を含むことを特徴とする自動車の自動定速走行装
置である。 作 用 本発明に従えば、セツトスイツチとキヤンセル
スイツチとの操作によつて、第１直列分圧抵抗の
分圧出力が第１および第２の値に変化されて比較
回路に与えられるので、セツトスイツチとキヤン
セルスイツチとの操作による入力が確実となる。
また本発明の構成は比較的単純である。さらにま
た第１および第２直列分圧抵抗は、共通の電源に
接続されているので、その電源電圧が変動しても
比較回路の出力が変化することがなく、確実な入
力が可能となる。さらにまた第１直列分圧抵抗と
比較回路との間が短絡したときには、論理回路に
よつてキヤンセルスイツチの操作時の前記第２の
値の信号と等価の信号が導出されるので、自動車
の運転が安全となる。 実施例 第１図は、本発明の一実施例の電気回路図であ
る。自動車の自動定速走行装置において、第１の
分圧抵抗RA，RB，RCが直列に接続される。こ
れらの接続点３１，３２には、リジユームスイツ
チＳ１１およびセツトスイツチＳ１２の一方の端
子がそれぞれ接続され、また抵抗RCにはキヤン
セルスイツチＳ１３の一方の端子が接続される。
リジユームスイツチＳ１１、セツトスイツチＳ１
２およびキヤンセルスイツチＳ１３の他方の端子
は、自動車の車体などに接地される。分圧抵抗
RA，RB，RCおよびスイツチＳ１１，Ｓ１２，
Ｓ１３は自動車のハンドルに備えられており、抵
抗RAはライン３３からスリツプリング３４を介
して車体の固定位置に設けられたライン３５に電
気的に接続される。ライン３５は、論理処理回路
５５において抵抗Ｒ０を介してバツテリ３６に接
続される。 このバツテリ３６にはまた、複数の第２分圧抵
抗Ｒ１１〜Ｒ１５が直列に接続され、それらの接
続点３，３８，３９，４０は比較回路Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４の非反転入力端子に接続される。
ライン３５は、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
の反転入力端子に共通に接続される。比較回路Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は、同一構成を有し、それ
らの出力端子４１，４２，４３，４４には反転入
力端子の電圧が非反転入力端子の電圧以上である
ときに、ローレベルの信号を導出し、反転入力端
子の電圧が非反転入力端子の電圧未満であると
き、ハイレベルの信号を導出する。 ANDゲートＧ１には、比較回路Ｃ１の出力端
子４１からの出力が与えられる。比較回路Ｃ２の
出力端子４２からの出力は、反転回路Ｎ１を介し
てANDゲートＧ１に与えられるとともに、AND
ゲートＧ２に直接に与えられる。また比較回路Ｃ
３の出力端子４３からの出力は、反転回路Ｎ２を
介してANDゲートＧ２に入力されるとともに、
ANDゲートＧ３に直接に与えられる。比較回路
Ｃ４の出力端子４４からの出力は、反転回路Ｎ３
を介してANDゲートＧ３に与えられる。 ANDゲートＧ１〜Ｇ３の出力は、抵抗Ｒ２１
〜Ｒ２３を介してトランジスタＱ１〜Ｑ３のベー
スに与えられる。 トランジスタＱ３は、後述のようにリジユーム
スイツチＳ１１が操作されたときに導通し、また
トランジスタＱ２はセツトスイツチＳ１２が操作
されたときに導通し、これらのトランジスタＱ
２，Ｑ３からの出力はNORゲートＧ４に与えら
れる。NORゲートＧ４の出力はフリツプフロツ
プ４５をセツトする。もう１つのトランジスタＱ
１はキヤンセルスイツチＳ１３が操作されたとき
に導通し、このトランジスタＱ１が導通すること
によつて、反転回路Ｎ４からのハイレベルの信号
がフリツプフロツプ４５をリセツトする。フリツ
プフロツプ４５からのセツト出力はANDゲート
４６に入力される。 自動車の走行抵抗に対応した周波数を有するパ
ルスを導出する車速センサ４７からの出力は、周
波数電圧変換器４８によつて電圧値に変換され、
比較回路４９に与えられる。この比較回路４９に
はコンデンサＣ２１に保持された電圧が与えられ
る。比較回路４９は、社速センサ４７によつて検
出される走行速度がこのコンデンサＣ１２に保持
された電圧に対応した値よりも小さいときに、ハ
イレベルの信号をANDゲート４６に与える。
ANDゲート４６からの出力は弁５０を作動し、
これによつて空気圧作動するアクチユエータ５１
はリンク機構５２を介してスロツトル弁５３を駆
動する。リンク機構５２には、アクセルペダル５
４が連結される。スロツトル弁５３の開度が変化
されることによつて、自動車を駆動する内燃機関
の出力が変化し、走行抵抗が変化される。 スイツチＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が遮断されて
いる状態では、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
の出力は第１表のようにローレベルのままであ
る。
【表】
キヤンセルスイツチＳ１３が操作されて導通さ
れると、比較回路Ｃ１の出力がハイレベルとな
り、残余の比較回路Ｃ２〜Ｃ４の出力がローレベ
ルとなる。これによつてANDゲートＧ１の出力
がハイレベルとなり、トランジスタＱ１が導通さ
れ、フリツプフロツプ４５がリセツトされる。セ
ツトスイツチＳ１２が操作されて導通されると、
比較回路Ｃ１，Ｃ２の出力はハイレベルとなり、
比較回路Ｃ３，Ｃ４の出力はローレベルとなる。
これによつてANDゲートＧ２の出力がハイレベ
ルとなり、トランジスタＱ２が導通し、フリツプ
フロツプ４５がセツトされる。リジユームスイツ
チＳ１１が操作されて導通されると、比較回路Ｃ
１〜Ｃ３の出力がハイレベルとなり、比較回路Ｃ
４の出力がローレベルとなる。これによつて
ANDゲートＧ３の出力がハイレベルとなり、ト
ランジスタＱ３が導通し、フリツプフロツプ４５
がセツトされる。 セツトスイツチＳ１２を操作すると、前述のよ
うにフリツプフロツプ４５がセツトされるととも
にローレベルのセツト信号により車速設定スイツ
チＳ１４が導通され、コンデンサＣ２１にはセツ
トスイツチＳ１２が操作されてたときにおける走
行速度（設定速度）に対応した電圧が保持され
る。そのため比較回路４９は、この設定速度を基
準としてハイレベルまたはローレベルの信号を出
力し、弁５０の回路が制御されてスロツトル弁５
３が駆動される。したがつて、自動車はこの設定
速度を保つて走行する。 このような自動定速走行状態において、キヤン
セルスイツチＳ１３を操作すると、前述のフリツ
プフロツプ４５がリセツトされ、定速走行状態が
解除されてアクセルペダル５４による走行を行な
うことができる。 次にリジユームスイツチＳ１１を操作すると、
フリツプフロツプ４５が再びセツトされ、このと
きセツトスイツチＳ１２が操作された時点でコン
デンサＣ２１にストアされている走行速度となる
ように弁５０の回路が制御され、スロツトル弁５
３が駆動されて自動定速走行状態となる。 このような実施例によれば、スイツチＳ１１〜
Ｓ１３を操作することによつて、フリツプフロツ
プ４５の安定状態が確実に変化し、前述の先行技
術に関連して述べたようにスイツチＳ１１〜Ｓ１
３を操作してもその入力が行なわれないという問
題がなく、安全な運転を行なうことが可能とな
る。また回路構成が比較的単純である。さらにま
たバツテリ３６の電圧が変化してもこのバツテリ
３６からの電圧は、第１直列分圧抵抗RA，RB，
RCに与えられるとともに、第２直列分圧抵抗Ｒ
１１，Ｒ１２，Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ１５に与えら
れるので、比較回路Ｃ１〜Ｃ４の比較動作を誤り
なく行なうことが可能となる。 さらにまたこの実施例のすぐれた利点は、ライ
ン３３、スリツプリング３４およびライン３５の
いずれかの箇所が車体と接地して短絡状態となつ
たときには、比較回路Ｃ４からハイレベルの信号
が導出されてダイオードＤ２を介してトランジス
タＱ１に与えられ、トランジスタＱ１が導通し、
フリツプフロツプ４５がリセツトされる。すなわ
ち、キヤンセルスイツチＳ１３が操作されたこと
と等価な状態となる。このことによつて自動定速
走行状態が解除され安全が保たれる。このため
に、ANDゲートＧ１と抵抗Ｒ２１との間には、
ダイオードＤ１が接続されている。比較回路Ｃ４
の出力端子４４からの出力はダイオードＤ２を介
してダイオードＤ１と抵抗Ｒ２１との接続点５７
に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２はORゲー
トを構成する。 第２図は、本発明の他の実施例の電気回路図で
ある。この実施例は第１図に示された実施例に類
似し、対応する部分には同一の参照符を付す。注
目すべきは比較回路Ｃ１〜Ｃ４の出力が与えられ
る排他的論理和ゲートＧ１１，Ｇ１２，Ｇ１３が
設けられ、これらの排他的論理和ゲートＧ１１，
Ｇ１２，Ｇ１３からの出力は抵抗Ｒ２２，Ｒ２３
をそれぞれ介してトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３
にそれぞれ与えられる。各排他的論理和ゲートＧ
１１，Ｇ１２，Ｇ１３の出力を同一の参照符で表
わし、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の出力を
同一の参照符で表わすと、第１式〜第３式が成立
する。 G11＝C1・2＋1・C2 …(1) G12＝C2・3＋2・C3 …(2) G13＝C3・4＋3・C4 …(3) このようにして第２図に示された実施例では、
第１図に示された実施例における反転回路Ｎ１，
Ｎ２，Ｎ３およびANDゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３
との組合わせに比べて、回路構成が簡略化され
る。 効 果 以上のように本発明によれば、操作スイツチに
よつて入力を確実に行なうことができ、また構成
が比較的単純であり、さらにまた電源からの電圧
が第１および第２直列分圧抵抗に共通に与えられ
るので、電源電圧の変動にかかわらず比較回路の
動作が誤りなく行なわれる。さらにまた本発明に
よれば第１直列分圧抵抗と比較回路との間が短絡
したときに、論理回路によつてキヤンセルスイツ
チの操作の前記第２の値の信号と等価な信号が導
出されるので、自動定速走行が解除され、運転の
安全性が確保される。
れると、比較回路Ｃ１の出力がハイレベルとな
り、残余の比較回路Ｃ２〜Ｃ４の出力がローレベ
ルとなる。これによつてANDゲートＧ１の出力
がハイレベルとなり、トランジスタＱ１が導通さ
れ、フリツプフロツプ４５がリセツトされる。セ
ツトスイツチＳ１２が操作されて導通されると、
比較回路Ｃ１，Ｃ２の出力はハイレベルとなり、
比較回路Ｃ３，Ｃ４の出力はローレベルとなる。
これによつてANDゲートＧ２の出力がハイレベ
ルとなり、トランジスタＱ２が導通し、フリツプ
フロツプ４５がセツトされる。リジユームスイツ
チＳ１１が操作されて導通されると、比較回路Ｃ
１〜Ｃ３の出力がハイレベルとなり、比較回路Ｃ
４の出力がローレベルとなる。これによつて
ANDゲートＧ３の出力がハイレベルとなり、ト
ランジスタＱ３が導通し、フリツプフロツプ４５
がセツトされる。 セツトスイツチＳ１２を操作すると、前述のよ
うにフリツプフロツプ４５がセツトされるととも
にローレベルのセツト信号により車速設定スイツ
チＳ１４が導通され、コンデンサＣ２１にはセツ
トスイツチＳ１２が操作されてたときにおける走
行速度（設定速度）に対応した電圧が保持され
る。そのため比較回路４９は、この設定速度を基
準としてハイレベルまたはローレベルの信号を出
力し、弁５０の回路が制御されてスロツトル弁５
３が駆動される。したがつて、自動車はこの設定
速度を保つて走行する。 このような自動定速走行状態において、キヤン
セルスイツチＳ１３を操作すると、前述のフリツ
プフロツプ４５がリセツトされ、定速走行状態が
解除されてアクセルペダル５４による走行を行な
うことができる。 次にリジユームスイツチＳ１１を操作すると、
フリツプフロツプ４５が再びセツトされ、このと
きセツトスイツチＳ１２が操作された時点でコン
デンサＣ２１にストアされている走行速度となる
ように弁５０の回路が制御され、スロツトル弁５
３が駆動されて自動定速走行状態となる。 このような実施例によれば、スイツチＳ１１〜
Ｓ１３を操作することによつて、フリツプフロツ
プ４５の安定状態が確実に変化し、前述の先行技
術に関連して述べたようにスイツチＳ１１〜Ｓ１
３を操作してもその入力が行なわれないという問
題がなく、安全な運転を行なうことが可能とな
る。また回路構成が比較的単純である。さらにま
たバツテリ３６の電圧が変化してもこのバツテリ
３６からの電圧は、第１直列分圧抵抗RA，RB，
RCに与えられるとともに、第２直列分圧抵抗Ｒ
１１，Ｒ１２，Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ１５に与えら
れるので、比較回路Ｃ１〜Ｃ４の比較動作を誤り
なく行なうことが可能となる。 さらにまたこの実施例のすぐれた利点は、ライ
ン３３、スリツプリング３４およびライン３５の
いずれかの箇所が車体と接地して短絡状態となつ
たときには、比較回路Ｃ４からハイレベルの信号
が導出されてダイオードＤ２を介してトランジス
タＱ１に与えられ、トランジスタＱ１が導通し、
フリツプフロツプ４５がリセツトされる。すなわ
ち、キヤンセルスイツチＳ１３が操作されたこと
と等価な状態となる。このことによつて自動定速
走行状態が解除され安全が保たれる。このため
に、ANDゲートＧ１と抵抗Ｒ２１との間には、
ダイオードＤ１が接続されている。比較回路Ｃ４
の出力端子４４からの出力はダイオードＤ２を介
してダイオードＤ１と抵抗Ｒ２１との接続点５７
に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２はORゲー
トを構成する。 第２図は、本発明の他の実施例の電気回路図で
ある。この実施例は第１図に示された実施例に類
似し、対応する部分には同一の参照符を付す。注
目すべきは比較回路Ｃ１〜Ｃ４の出力が与えられ
る排他的論理和ゲートＧ１１，Ｇ１２，Ｇ１３が
設けられ、これらの排他的論理和ゲートＧ１１，
Ｇ１２，Ｇ１３からの出力は抵抗Ｒ２２，Ｒ２３
をそれぞれ介してトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３
にそれぞれ与えられる。各排他的論理和ゲートＧ
１１，Ｇ１２，Ｇ１３の出力を同一の参照符で表
わし、比較回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の出力を
同一の参照符で表わすと、第１式〜第３式が成立
する。 G11＝C1・2＋1・C2 …(1) G12＝C2・3＋2・C3 …(2) G13＝C3・4＋3・C4 …(3) このようにして第２図に示された実施例では、
第１図に示された実施例における反転回路Ｎ１，
Ｎ２，Ｎ３およびANDゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３
との組合わせに比べて、回路構成が簡略化され
る。 効 果 以上のように本発明によれば、操作スイツチに
よつて入力を確実に行なうことができ、また構成
が比較的単純であり、さらにまた電源からの電圧
が第１および第２直列分圧抵抗に共通に与えられ
るので、電源電圧の変動にかかわらず比較回路の
動作が誤りなく行なわれる。さらにまた本発明に
よれば第１直列分圧抵抗と比較回路との間が短絡
したときに、論理回路によつてキヤンセルスイツ
チの操作の前記第２の値の信号と等価な信号が導
出されるので、自動定速走行が解除され、運転の
安全性が確保される。
第１図は本発明の一実施例の電気回路図、第２
図は本発明の他の実施例の電気回路図、第３図は
先行技術の電気回路図である。 ３６…バツテリ、５３…スロツトル弁、RA，
RB，RC…第１直列分圧抵抗、Ｒ１１〜Ｒ１５…
第２直列分圧抵抗、Ｓ１１…リジユームスイツ
チ、Ｓ１２…セツトスイツチ、Ｓ１３…キヤンセ
ルスイツチ、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…ANDゲート、
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３…反転回路、Ｇ１１，Ｇ１２，
Ｇ１３…排他的論理和ゲート。
図は本発明の他の実施例の電気回路図、第３図は
先行技術の電気回路図である。 ３６…バツテリ、５３…スロツトル弁、RA，
RB，RC…第１直列分圧抵抗、Ｒ１１〜Ｒ１５…
第２直列分圧抵抗、Ｓ１１…リジユームスイツ
チ、Ｓ１２…セツトスイツチ、Ｓ１３…キヤンセ
ルスイツチ、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…ANDゲート、
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３…反転回路、Ｇ１１，Ｇ１２，
Ｇ１３…排他的論理和ゲート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 走行速度を検出する手段と、 複数の第１直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行すべき速度を設定するたびに操作され、第１直
列分圧抵抗からの分圧出力を第１の値に変化する
セツトスイツチと、 第１直列分圧抵抗に関連して接続され、定速走
行を解除するために操作され、第１直列分圧抵抗
からの分圧出力をセツトスイツチの操作時とは異
なる第２の値に変化するキヤンセルスイツチと、 複数の第２直列分圧抵抗と、 第１直列分圧抵抗からの出力と第２直列分圧抵
抗からの出力とを比較する比較回路と、 第１直列分圧抵抗と第２直列分圧抵抗とに共通
に電圧を印加する電源と、 第１直列分圧抵抗と比較回路との間が短絡した
ときに、キヤンセルスイツチの操作時の前記第２
の値の信号と等価な信号を導出する論理回路と、 比較回路と論理回路とからの出力に応答して、
セツトスイツチの操作時に検出手段によつて検出
された速度で定速走行し、キヤンセルスイツチの
操作時と前記短絡時に定速走行を解除する手段と
を含むことを特徴とする自動車の自動定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9866485A JPS61257327A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 自動車の自動定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9866485A JPS61257327A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 自動車の自動定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61257327A JPS61257327A (ja) | 1986-11-14 |
| JPH0260526B2 true JPH0260526B2 (ja) | 1990-12-17 |
Family
ID=14225776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9866485A Granted JPS61257327A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 自動車の自動定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61257327A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0740418Y2 (ja) * | 1988-09-07 | 1995-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 電圧レベル信号指令装置 |
| JPH07112786B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1995-12-06 | 三菱電機株式会社 | 定速走行装置用フェールセーフ装置 |
-
1985
- 1985-05-09 JP JP9866485A patent/JPS61257327A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61257327A (ja) | 1986-11-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR910006524B1 (ko) | 전동식 파워스티어링장치 | |
| US4117903A (en) | Vehicle speed control system | |
| US4084659A (en) | Automotive vehicle speed control system | |
| KR940004684B1 (ko) | 모터 구동식 파워 스티어링 장치 | |
| EP0115962B1 (en) | Impedance discriminator responsive to operation of switches mounted on a steering wheel | |
| JPS6320266A (ja) | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 | |
| JPH0260526B2 (ja) | ||
| JPH0755631B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH0136067B2 (ja) | ||
| US5146103A (en) | Cruise control apparatus for a vehicle | |
| JPH0428304Y2 (ja) | ||
| JPH0694772A (ja) | 異常検出機能を有した２値信号検出回路 | |
| JPS61257328A (ja) | 自動車の入力操作装置 | |
| JPH07112788B2 (ja) | 自動車用定速走行装置 | |
| JPH0455232Y2 (ja) | ||
| JPH08317554A (ja) | 負荷の制御装置 | |
| JP2756709B2 (ja) | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 | |
| JPH0372497B2 (ja) | ||
| JPS62286874A (ja) | 電動式パワ−ステアリング装置 | |
| JPH058722Y2 (ja) | ||
| JPH0144347Y2 (ja) | ||
| KR100217459B1 (ko) | 자동변속 자동차의 파워/이코노 마이저 변속타이밍 설정장치 | |
| JPH09172470A (ja) | 電子制御装置 | |
| JPH0343101B2 (ja) | ||
| JPH04348216A (ja) | 舵角検出装置 |