JP2756709B2 - 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 - Google Patents
全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法Info
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- JP2756709B2 JP2756709B2 JP1235588A JP23558889A JP2756709B2 JP 2756709 B2 JP2756709 B2 JP 2756709B2 JP 1235588 A JP1235588 A JP 1235588A JP 23558889 A JP23558889 A JP 23558889A JP 2756709 B2 JP2756709 B2 JP 2756709B2
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は全電気式動力舵取装置における操舵状態の判
定方法に関するものである。
定方法に関するものである。
従来の操舵状態判定方法は、単位時間毎にトルクと舵
角を検出し、単位時間当たりのトルク変化分と舵角変化
分が許容所定値内にあるときに保舵状態、許容所定値外
にあるとき切込みまたは戻り操舵であると判定してい
た。
角を検出し、単位時間当たりのトルク変化分と舵角変化
分が許容所定値内にあるときに保舵状態、許容所定値外
にあるとき切込みまたは戻り操舵であると判定してい
た。
上記保舵状態の判定方法は例えば特開昭63−180566号
公報に記載されている。また、上記切込み、戻り状態の
判定方法は例えば実公昭51−38101号公報に記載されて
いる。
公報に記載されている。また、上記切込み、戻り状態の
判定方法は例えば実公昭51−38101号公報に記載されて
いる。
上述したように、従来の操舵状態判定方法において
は、トルクと舵角を検出する必要があり、トルクと舵角
の２つのセンサを設けなければならず、操舵状態を判定
する装置が高価になるという問題点があった。
は、トルクと舵角を検出する必要があり、トルクと舵角
の２つのセンサを設けなければならず、操舵状態を判定
する装置が高価になるという問題点があった。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、舵角センサを使用することな
く操舵状態を判別できる方法を提供することにある。
その目的とするところは、舵角センサを使用することな
く操舵状態を判別できる方法を提供することにある。
このような目的を達成するために本願の第１発明（請
求項１に係る発明）は、トルクセンサからのトルク信号
よりハンドルトルクを検出し、この検出したハンドルト
ルクと車速とからモータ電流指示値を算出し、この算出
したモータ電流指示値に対する保蛇状態での推定モータ
端子間電圧VMSETを求め、この推定モータ端子間電圧V
MSETと実際のモータ端子間電圧VMとを比較し、VM−V
MSET＞ΔＶの場合には操舵状態が切り込み状態であると
判断し、VMSET−VM＞ΔＶの場合には操舵状態が戻り状
態であると判断し、|VM−VMSET|≦ΔＶの場合には操舵
状態が保蛇状態であると判断するようにしたものであ
る。
求項１に係る発明）は、トルクセンサからのトルク信号
よりハンドルトルクを検出し、この検出したハンドルト
ルクと車速とからモータ電流指示値を算出し、この算出
したモータ電流指示値に対する保蛇状態での推定モータ
端子間電圧VMSETを求め、この推定モータ端子間電圧V
MSETと実際のモータ端子間電圧VMとを比較し、VM−V
MSET＞ΔＶの場合には操舵状態が切り込み状態であると
判断し、VMSET−VM＞ΔＶの場合には操舵状態が戻り状
態であると判断し、|VM−VMSET|≦ΔＶの場合には操舵
状態が保蛇状態であると判断するようにしたものであ
る。
本願の第２発明（請求項２に係る発明）は、トルクセ
ンサからのトルク信号よりハンドルトルクを検出し、こ
の検出したハンドルトルクと車速とからモータ電流指示
値を算出し、この算出したモータ電流指示値に対する保
蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSETを求め、この推
定モータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間電圧VM
とを比較し、また今回のハンドルトルクT1と前回のハン
ドルトルクT2とを比較し、VM−VMSET＞ΔＶでかつT1＞T
2の場合には操舵状態が切り込み状態であると判断し、V
MSET−VM＞ΔＶでかつT1＜T2の場合には操舵状態が戻り
状態であると判断し、|VM−VMSET|≦ΔＶでかつ|T1−T2
|＜ΔＴの場合には操舵状態が保蛇状態であると判断す
るようにしたものである。
ンサからのトルク信号よりハンドルトルクを検出し、こ
の検出したハンドルトルクと車速とからモータ電流指示
値を算出し、この算出したモータ電流指示値に対する保
蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSETを求め、この推
定モータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間電圧VM
とを比較し、また今回のハンドルトルクT1と前回のハン
ドルトルクT2とを比較し、VM−VMSET＞ΔＶでかつT1＞T
2の場合には操舵状態が切り込み状態であると判断し、V
MSET−VM＞ΔＶでかつT1＜T2の場合には操舵状態が戻り
状態であると判断し、|VM−VMSET|≦ΔＶでかつ|T1−T2
|＜ΔＴの場合には操舵状態が保蛇状態であると判断す
るようにしたものである。
したがってこの発明によれば、第１発明では、推定モ
ータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間電圧VMとの
比較により、VM−VMSET＞ΔＶの場合には切り込み状
態、VMSET−VM＞ΔＶの場合には戻り状態、|VM−VMSET|
≦ΔＶの場合には保蛇状態と判断される。
ータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間電圧VMとの
比較により、VM−VMSET＞ΔＶの場合には切り込み状
態、VMSET−VM＞ΔＶの場合には戻り状態、|VM−VMSET|
≦ΔＶの場合には保蛇状態と判断される。
第２発明では、推定モータ端子間電圧VMSETと実際の
モータ端子間電圧VMとの比較、および今回のハンドルト
ルクT1と前回のハンドルトルクT2との比較により、VM−
VMSET＞ΔＶでかつT1＞T2の場合には切り込み状態、V
MSET−VM＞ΔＶでかつT1＜T2の場合には戻り状態、|VM
−VMSET|≦ΔＶでかつ|T1−T2|＜ΔＶの場合には保蛇状
態と判断される。
モータ端子間電圧VMとの比較、および今回のハンドルト
ルクT1と前回のハンドルトルクT2との比較により、VM−
VMSET＞ΔＶでかつT1＞T2の場合には切り込み状態、V
MSET−VM＞ΔＶでかつT1＜T2の場合には戻り状態、|VM
−VMSET|≦ΔＶでかつ|T1−T2|＜ΔＶの場合には保蛇状
態と判断される。
第５図は、本発明による全電気式動力舵取装置の操舵
状態判定方法の一実施例を説明するためのアシスト用モ
ータ駆動制御回路を示す回路図である。同図において、
１はトルク信号ａを出力するトルクセンサ、２はトルク
信号ａのノイズを除去するためのフィルタ、３は車速信
号ｂを出力する車速センサ、４は回路全体を制御するCP
U、4aはCPU4のA/D変換部、５はCPU4の出力側に接続され
たD/A変換器、６は比較器、7,8はアンド回路、９〜12は
駆動部、13はリレー等のパワースイッチ手段、14〜17は
駆動部９〜12と接続されたトランジスタ、18はアシスト
用モータ、19,20はモータ電流検出用の抵抗、21は電流
検出器、22,23はアナログスイッチ、24はバッファ、BT
はバッテリーである。
状態判定方法の一実施例を説明するためのアシスト用モ
ータ駆動制御回路を示す回路図である。同図において、
１はトルク信号ａを出力するトルクセンサ、２はトルク
信号ａのノイズを除去するためのフィルタ、３は車速信
号ｂを出力する車速センサ、４は回路全体を制御するCP
U、4aはCPU4のA/D変換部、５はCPU4の出力側に接続され
たD/A変換器、６は比較器、7,8はアンド回路、９〜12は
駆動部、13はリレー等のパワースイッチ手段、14〜17は
駆動部９〜12と接続されたトランジスタ、18はアシスト
用モータ、19,20はモータ電流検出用の抵抗、21は電流
検出器、22,23はアナログスイッチ、24はバッファ、BT
はバッテリーである。
次に、第５図の回路の一般的動作について説明する。
トルク信号ａはCPU4のA/D変換部4aに入力され、車速信
号ｂは直接CPU4に入力される。CPU4は、信号ａとｂから
指令値としての駆動電流値ｃをD/A変換器５に出力する
と共に、モータの回転方向を決める右信号d,左信号ｅを
出力する。D/A変換器５から出力されるアナログの駆動
電流値は比較器６で電流検出器21からのモータ電流値と
比較され、駆動電流値がモータ電流値より大きい場合に
はアンド回路7,8に「１」を出力し、小さい場合には
「０」を出力する。ここで、CPU4は「１」の右信号ｄと
「０」の左信号ｅを出力しているとすると、駆動電流値
がモータ電流値より大きい場合には、アンド回路７から
「１」の信号が出力され、駆動部９はトランジスタ14を
駆動する。また、駆動部12は直接にCPU4からの右信号ｄ
を入力し、トランジスタ17を駆動する。従って、モータ
18に左から右への電流が流れ、モータ18は右方向に回転
する。駆動電流値がモータ電流値より小さい場合、ある
いは右信号d,左信号ｅが共に「０」である場合には、い
ずれのトランジスタも駆動されない。
トルク信号ａはCPU4のA/D変換部4aに入力され、車速信
号ｂは直接CPU4に入力される。CPU4は、信号ａとｂから
指令値としての駆動電流値ｃをD/A変換器５に出力する
と共に、モータの回転方向を決める右信号d,左信号ｅを
出力する。D/A変換器５から出力されるアナログの駆動
電流値は比較器６で電流検出器21からのモータ電流値と
比較され、駆動電流値がモータ電流値より大きい場合に
はアンド回路7,8に「１」を出力し、小さい場合には
「０」を出力する。ここで、CPU4は「１」の右信号ｄと
「０」の左信号ｅを出力しているとすると、駆動電流値
がモータ電流値より大きい場合には、アンド回路７から
「１」の信号が出力され、駆動部９はトランジスタ14を
駆動する。また、駆動部12は直接にCPU4からの右信号ｄ
を入力し、トランジスタ17を駆動する。従って、モータ
18に左から右への電流が流れ、モータ18は右方向に回転
する。駆動電流値がモータ電流値より小さい場合、ある
いは右信号d,左信号ｅが共に「０」である場合には、い
ずれのトランジスタも駆動されない。
なお、右回転の場合にはアナログスイッチ22がオンと
なり、モータ18の左端の電圧がバッファ24を介してCPU4
に入力される。このときモータ18の右端の電圧は略車体
のボディ電位に近く、従って、モータ18の左端の電圧は
略モータ端子間電圧となる。左回転の場合にはアナログ
スイッチ23がオンとなり、同様の動作を行なう。
なり、モータ18の左端の電圧がバッファ24を介してCPU4
に入力される。このときモータ18の右端の電圧は略車体
のボディ電位に近く、従って、モータ18の左端の電圧は
略モータ端子間電圧となる。左回転の場合にはアナログ
スイッチ23がオンとなり、同様の動作を行なう。
次に、本発明の一実施例を第１図，第２図，第５図，
第６図を用いて説明する。イグニッションキースイッチ
をオンとすると、第５図のアシスト用モータ駆動制御回
路に電源が供給され、CPU4内のメモリがクリアされ、モ
ータに異常がないかなどの初期診断がなされる（ステッ
プ31,32）。次にトルクセンサ１によりハンドルトルク
を検出し、このハンドルトルクと車速とからモータ電流
指示値が算出される（ステップ33,34）。このモータ電
流指示値の算出方法について述べる。第５図に示すトル
ク信号ａの電圧値からトルクの方向を判断する。これ
は、CPU4は第６図（ａ）に示すような横軸がトルクで縦
軸が電圧のマップを持っているので、これにより方向を
決定できる。次に、第６図（ｂ）に示すような左右対称
のトルク算出マップによりトルク値Ｔを算出し、また車
速信号ｂにより車速値ｓを算出する。次に、第６図
（ｃ）に示すような車速値ｓをパラメータとした指示値
（駆動電流値）対トルクのマップ（指示値マップ）によ
り指示値を算出する。
第６図を用いて説明する。イグニッションキースイッチ
をオンとすると、第５図のアシスト用モータ駆動制御回
路に電源が供給され、CPU4内のメモリがクリアされ、モ
ータに異常がないかなどの初期診断がなされる（ステッ
プ31,32）。次にトルクセンサ１によりハンドルトルク
を検出し、このハンドルトルクと車速とからモータ電流
指示値が算出される（ステップ33,34）。このモータ電
流指示値の算出方法について述べる。第５図に示すトル
ク信号ａの電圧値からトルクの方向を判断する。これ
は、CPU4は第６図（ａ）に示すような横軸がトルクで縦
軸が電圧のマップを持っているので、これにより方向を
決定できる。次に、第６図（ｂ）に示すような左右対称
のトルク算出マップによりトルク値Ｔを算出し、また車
速信号ｂにより車速値ｓを算出する。次に、第６図
（ｃ）に示すような車速値ｓをパラメータとした指示値
（駆動電流値）対トルクのマップ（指示値マップ）によ
り指示値を算出する。
このようにして、モータ電流指示値とその方向とが算
出される。そして、これらの値をモータ18へ出力する
（ステップ35）。これによりモータ18へ電流が流れ、モ
ータ18は回転動作を始める。このときのモータ端子間電
圧VMを検出して操舵状態を判定する（ステップ36）。以
後これを繰り返す（ステップ33〜36）。
出される。そして、これらの値をモータ18へ出力する
（ステップ35）。これによりモータ18へ電流が流れ、モ
ータ18は回転動作を始める。このときのモータ端子間電
圧VMを検出して操舵状態を判定する（ステップ36）。以
後これを繰り返す（ステップ33〜36）。
上記操舵状態の判定方法について、第２図の操舵状態
判定のフローチャートを用いて説明する。まず、モータ
端子間電圧VMを検出する（ステップ37）。次に、第１図
で求めたモータ電流指示値（ステップ34）に対する保舵
状態の推定モータ端子間電圧VMSETを求める（ステップ3
8）。このVMSETは、第６図（ｂ）に示すモータ端子間電
圧対モータ電流のｎ＝０の特性により求められる。第６
図（ｄ）において、ｎはモータ回転数のパラメータであ
り、ｎ＝n1,n2,n3の特性線は右回転の駆動電流が流れモ
ータが右回転のときの特性を示し、ｎ＝−n1,−n2,−n3
の特性線は左回転の駆動電流が流れモータが左回転のと
きの特性を示す。
判定のフローチャートを用いて説明する。まず、モータ
端子間電圧VMを検出する（ステップ37）。次に、第１図
で求めたモータ電流指示値（ステップ34）に対する保舵
状態の推定モータ端子間電圧VMSETを求める（ステップ3
8）。このVMSETは、第６図（ｂ）に示すモータ端子間電
圧対モータ電流のｎ＝０の特性により求められる。第６
図（ｄ）において、ｎはモータ回転数のパラメータであ
り、ｎ＝n1,n2,n3の特性線は右回転の駆動電流が流れモ
ータが右回転のときの特性を示し、ｎ＝−n1,−n2,−n3
の特性線は左回転の駆動電流が流れモータが左回転のと
きの特性を示す。
次に、電圧VMとVMSETとを比較し、VMがVMSETより大き
い場合はVM−VMSETの値を求める（ステップ39,40）。VM
−VMSETの値がΔＶより大きい場合には切込み状態と判
断され（ステップ41）、VM−VMSETの値がΔＶより小さ
い場合には保舵状態と判断される（ステップ42）。ΔＶ
とは第６図（ｄ）に示すような値であり、オフセット、
ノイズ等により誤動作を防止するための所定の許容値で
ある。ステップ39においてVMがVMSETより小さい場合はV
MSET−VMの値を求める（ステップ43）。VMSET−VMの値
がΔＶより大きい場合には戻り状態と判断され（ステッ
プ44）、VMSET−VMの値がΔＶより小さい場合には保舵
状態と判断される（ステップ42）。
い場合はVM−VMSETの値を求める（ステップ39,40）。VM
−VMSETの値がΔＶより大きい場合には切込み状態と判
断され（ステップ41）、VM−VMSETの値がΔＶより小さ
い場合には保舵状態と判断される（ステップ42）。ΔＶ
とは第６図（ｄ）に示すような値であり、オフセット、
ノイズ等により誤動作を防止するための所定の許容値で
ある。ステップ39においてVMがVMSETより小さい場合はV
MSET−VMの値を求める（ステップ43）。VMSET−VMの値
がΔＶより大きい場合には戻り状態と判断され（ステッ
プ44）、VMSET−VMの値がΔＶより小さい場合には保舵
状態と判断される（ステップ42）。
このように第１図，第２図の実施例においてはモータ
端子間電圧とハンドルトルクとにより操舵状態を判定で
き、従来は必要であった舵角センサを必要としない。
端子間電圧とハンドルトルクとにより操舵状態を判定で
き、従来は必要であった舵角センサを必要としない。
次に、本発明の他の実施例について第３図，第４図，
第５図，第６図を用いて説明する。第３図において、イ
グニッションキースイッチをオンとすると、第５図のア
シスト用モータ駆動制御回路に電源が供給され、CPU4内
のメモリがクリアされ、モータに異常が無いかなどの初
期診断がなされる（ステップ51,52）。次に、トルク信
号ａの電圧値を検出する（ステップ53）。この電圧値か
らトルクの方向を判断する（ステップ54）。これは、CP
U4は第６図（ａ）に示すような横軸がトルクで縦軸が電
圧のマップを持っているので、これにより方向を決定で
きる。次に、第６図（ｂ）に示すような左右対称のトル
ク算出マップにより、トルク値Ｔを算出し（ステップ5
5）、この値をCPU4のメモリに記憶する。また、車速信
号ｂにより車速値ｓを算出する（ステップ56）。次に、
第６図（ｃ）に示すような車速値ｓをパラメータとした
指示値（駆動電流値）対トルクのマップにより指示値を
算出し（ステップ58）、駆動電流信号ｃとしてトルクの
方向を示す右信号ｄまたは左信号ｅと共にCPU4から出力
する（ステップ59）。これによりモータ18へ電流が供給
され、モータが回転動作を始める。このような状態にお
いて操舵状態を判定する（ステップ60）。以後これを繰
り返す（ステップ53〜60）。
第５図，第６図を用いて説明する。第３図において、イ
グニッションキースイッチをオンとすると、第５図のア
シスト用モータ駆動制御回路に電源が供給され、CPU4内
のメモリがクリアされ、モータに異常が無いかなどの初
期診断がなされる（ステップ51,52）。次に、トルク信
号ａの電圧値を検出する（ステップ53）。この電圧値か
らトルクの方向を判断する（ステップ54）。これは、CP
U4は第６図（ａ）に示すような横軸がトルクで縦軸が電
圧のマップを持っているので、これにより方向を決定で
きる。次に、第６図（ｂ）に示すような左右対称のトル
ク算出マップにより、トルク値Ｔを算出し（ステップ5
5）、この値をCPU4のメモリに記憶する。また、車速信
号ｂにより車速値ｓを算出する（ステップ56）。次に、
第６図（ｃ）に示すような車速値ｓをパラメータとした
指示値（駆動電流値）対トルクのマップにより指示値を
算出し（ステップ58）、駆動電流信号ｃとしてトルクの
方向を示す右信号ｄまたは左信号ｅと共にCPU4から出力
する（ステップ59）。これによりモータ18へ電流が供給
され、モータが回転動作を始める。このような状態にお
いて操舵状態を判定する（ステップ60）。以後これを繰
り返す（ステップ53〜60）。
上記操舵状態の判定方法について第４図を用いて説明
する。まず、モータ端子間電圧VMを検出する（ステップ
61）。次に、第３図で求めたモータ電流指示値（ステッ
プ58）に対する保舵状態の推定モータ端子間電圧VMSET
を求める（ステップ62）。このVMSETは、第６図（ｄ）
に示すモータ端子間電圧対モータ電流のｎ＝０の特性に
より求められる。次に、電圧VMとVMSETとを比較し、VM
がVMSETより大きい場合はVM−VMSETの値を求める（ステ
ップ63,64）。VM−VMSETの値がΔＶより大きい場合には
今回のトルルT1と前回のトルクT2とが比較され（ステッ
プ64,65）、T1＞T2の場合には切込み状態と判断される
（ステップ66）。T1≦T2の場合には判断不可として判断
しない。VM−VMSET≦ΔＶの場合にはT1−T2の絶対値|T1
−T2|とΔＴとが比較され（ステップ67）、|T1−T2|＜
ΔＴの場合には保舵状態と判断される（ステップ68）。
|T1−T2|≧ΔＴの場合には判断不可として判断しない。
ΔＶとは前述したように第６図（ｄ）に示すような値で
ある。
する。まず、モータ端子間電圧VMを検出する（ステップ
61）。次に、第３図で求めたモータ電流指示値（ステッ
プ58）に対する保舵状態の推定モータ端子間電圧VMSET
を求める（ステップ62）。このVMSETは、第６図（ｄ）
に示すモータ端子間電圧対モータ電流のｎ＝０の特性に
より求められる。次に、電圧VMとVMSETとを比較し、VM
がVMSETより大きい場合はVM−VMSETの値を求める（ステ
ップ63,64）。VM−VMSETの値がΔＶより大きい場合には
今回のトルルT1と前回のトルクT2とが比較され（ステッ
プ64,65）、T1＞T2の場合には切込み状態と判断される
（ステップ66）。T1≦T2の場合には判断不可として判断
しない。VM−VMSET≦ΔＶの場合にはT1−T2の絶対値|T1
−T2|とΔＴとが比較され（ステップ67）、|T1−T2|＜
ΔＴの場合には保舵状態と判断される（ステップ68）。
|T1−T2|≧ΔＴの場合には判断不可として判断しない。
ΔＶとは前述したように第６図（ｄ）に示すような値で
ある。
ステップ63においてVMがVMSETより小さい場合はVMSET
−VMの値を求める（ステップ69）。VMSET−VMの値がΔ
Ｖより大きい場合には今回のトルクT1と前回のトルクT2
とが比較され（ステップ69,70）、T1＜T2の場合には戻
り状態と判断される（ステップ71）。T1≧T2の場合には
判断不可として判断しない。ステップ69においてVMSET
−VM≦ΔＶの時には|T1−T2|とΔＴとが比較され（ステ
ップ67）、|T1−T2|＜ΔＴの場合には保舵状態と判断さ
れる（ステップ68）。|T1−T2|≧ΔＴの場合には判断不
可として判断しない。
−VMの値を求める（ステップ69）。VMSET−VMの値がΔ
Ｖより大きい場合には今回のトルクT1と前回のトルクT2
とが比較され（ステップ69,70）、T1＜T2の場合には戻
り状態と判断される（ステップ71）。T1≧T2の場合には
判断不可として判断しない。ステップ69においてVMSET
−VM≦ΔＶの時には|T1−T2|とΔＴとが比較され（ステ
ップ67）、|T1−T2|＜ΔＴの場合には保舵状態と判断さ
れる（ステップ68）。|T1−T2|≧ΔＴの場合には判断不
可として判断しない。
このように第３図，第４図の実施例においてはモータ
端子間電圧とハンドルトルクとにより操舵状態を判定で
き、従来は必要であった舵角センサを必要としない。ま
た、モータ端子間電圧VMのみならず、今回トルクT1と前
回トルクT2も判断するようにしたので、操舵状態の判断
がより確実となる。
端子間電圧とハンドルトルクとにより操舵状態を判定で
き、従来は必要であった舵角センサを必要としない。ま
た、モータ端子間電圧VMのみならず、今回トルクT1と前
回トルクT2も判断するようにしたので、操舵状態の判断
がより確実となる。
以上説明したように本発明によれば、第１発明では、
ハンドルトルクと車速とから算出したモータ電流指示値
に対する保蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSETと実
際のモータ端子間電圧VMとの比較により、第２発明で
は、ハンドルトルクと車速とから算出したモータ電流指
示値に対する保蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSET
と実際のモータ端子間電圧VMとの比較、および今回のハ
ンドルトルクT1と前回のハンドルトルクT2との比較によ
り、操舵状態が判定されるものとなり、従来は必要であ
った舵角センサが要らなくなるので、操舵判定のための
装置を安価なものにできる効果がある。また、舵角セン
サ追加によるコネクタ端子数の増加を防止でき、取付け
スペースの増加も防止できる。特に、第２発明では、今
回のトルクT1と前回のトルクT2も判断するようにしたの
で、操舵状態の判断がより確実となる。
ハンドルトルクと車速とから算出したモータ電流指示値
に対する保蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSETと実
際のモータ端子間電圧VMとの比較により、第２発明で
は、ハンドルトルクと車速とから算出したモータ電流指
示値に対する保蛇状態での推定モータ端子間電圧VMSET
と実際のモータ端子間電圧VMとの比較、および今回のハ
ンドルトルクT1と前回のハンドルトルクT2との比較によ
り、操舵状態が判定されるものとなり、従来は必要であ
った舵角センサが要らなくなるので、操舵判定のための
装置を安価なものにできる効果がある。また、舵角セン
サ追加によるコネクタ端子数の増加を防止でき、取付け
スペースの増加も防止できる。特に、第２発明では、今
回のトルクT1と前回のトルクT2も判断するようにしたの
で、操舵状態の判断がより確実となる。
第１図，第２図および第３図，第４図は本発明による全
電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法の２実施例を説
明するためのフローチャート、第５図はアシスト用モー
タ駆動制御回路図、第６図はCPU内メモリに記憶された
各種マップを示すグラフである。
電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法の２実施例を説
明するためのフローチャート、第５図はアシスト用モー
タ駆動制御回路図、第６図はCPU内メモリに記憶された
各種マップを示すグラフである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−220967（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−137076（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−102573（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】モータにより操舵力をアシストする全電気
式動力舵取装置の操舵状態判定方法において、 トルクセンサからのトルク信号よりハンドルトルクを検
出し、 この検出したハンドルトルクと車速とからモータ電流指
示値を算出し、 この算出したモータ電流指示値に対する保蛇状態での推
定モータ端子間電圧VMSETを求め、 この推定モータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間
電圧VMとを比較し、 VM−VMSET＞ΔＶの場合には操舵状態が切り込み状態で
あると判断し、 VMSET−VM＞ΔＶの場合には操舵状態が戻り状態である
と判断し、 |VM−VMSET|≦ΔＶの場合には操舵状態が保蛇状態であ
ると判断することを特徴とする全電気式動力舵取装置の
操舵状態判定方法。 - 【請求項２】モータにより操舵力をアシストする全電気
式動力舵取装置の操舵状態判定方法において、 トルクセンサからのトルク信号よりハンドルトルクを検
出し、 この検出したハンドルトルクと車速とからモータ電流指
示値を算出し、 この算出したモータ電流指示値に対する保蛇状態での推
定モータ端子間電圧VMSETを求め、 この推定モータ端子間電圧VMSETと実際のモータ端子間
電圧VMとを比較し、 また今回のハンドルトルクT1と前回のハンドルトルクT2
とを比較し、 VM−VMSET＞ΔＶでかつT1＞T2の場合には操舵状態が切
り込み状態であると判断し、 VMSET−VM＞ΔＶでかつT1＜T2の場合には操舵状態が戻
り状態であると判断し、 |VM−VMSET|≦ΔＶでかつ|T1−T2|＜ΔＴの場合には操
舵状態が保蛇状態であると判断する ことを特徴とする全電気式動力舵取装置の操舵状態判定
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1235588A JP2756709B2 (ja) | 1988-12-19 | 1989-09-13 | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-318509 | 1988-12-19 | ||
| JP31850988 | 1988-12-19 | ||
| JP1235588A JP2756709B2 (ja) | 1988-12-19 | 1989-09-13 | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256562A JPH02256562A (ja) | 1990-10-17 |
| JP2756709B2 true JP2756709B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=26532212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1235588A Expired - Lifetime JP2756709B2 (ja) | 1988-12-19 | 1989-09-13 | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2756709B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5201818A (en) * | 1990-05-09 | 1993-04-13 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering apparatus |
| US5253725A (en) * | 1990-05-09 | 1993-10-19 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering apparatus |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0678068B2 (ja) * | 1985-03-26 | 1994-10-05 | 豊田工機株式会社 | 電気式動力舵取装置 |
| JPH0635860Y2 (ja) * | 1986-12-24 | 1994-09-21 | 東海テイ−ア−ルダブリユ−株式会社 | 保舵時における電動機駆動電流の余韻減流特性を備えた電動パワ−ステアリング装置 |
-
1989
- 1989-09-13 JP JP1235588A patent/JP2756709B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02256562A (ja) | 1990-10-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |