JPH0257759A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライ、ン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション　ＲＩｉ４ＲＯＩＡ型整備要領書」
　（八２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中
とで異なる夫々のテーブルデータから、エンジンスロッ
トル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユーテ
ィを決定してライン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に充分対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユ
ーティでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライ
ン圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値
でなかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によ
って大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を生ずる
おそれがある。

ところで、例えば第９図に示す如く、エンジンスロット
ル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時ｔ、に
シフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ　して第１速から第
２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン圧が
低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で示す
ように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、変速
歯車機構の入出力回転数比ＮＹ／Ｎｏ　　Ｎｔ　：入力
回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第１
速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、変
速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、ラ
イン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。

従って、ギヤ比Ｎｖ／Ｎｏが変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔから、ライン圧が前記のバラ
ツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断できる。

本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７４５
２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力
回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信
号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記
入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時
間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェ
ーズ時間が変速の種類に応じた目標値となるよう前記変
速中のライン圧の学習を制御するライン圧制御装置を提
案しており、かかる装置によれば、絶えず自動変速機の
実情に即したライン圧の学習制御を行い得て、ライン圧
の過不足による、大きな変速ショックの発生や摩擦要素
の寿命低下を避けることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。

すなわち、車両に搭載されている自動変速機の中には、
先に本出願人が特開昭６０−２６０７４９号公報にて開
示したものの如く、パワーオンアップシフト変速を行う
際に１．自動変速機を駆動するエンジンの制御用コンピ
ュータに点火時期を遅らせる（遅角する）よう指示する
信号を送って、変速中のみエンジン出力を若干低下させ
るエンジン出力制御を行うことにより変速ショックを軽
減する装置を具えるものがあり、かかる装置にあっては
通常、エンジンの冷却水温が低過ぎる場合や電源電圧が
低過ぎる場合は、エンジン出力が過度に低下するおそれ
があるためエンジン制御用コンピュータが点火時期の遅
角を実行せず、従って、変速中におけるエンジン出力の
低下も生じない。

しかしながら、前記従来のライン圧制御装置を上述の如
き変速ショック軽減装置を具える自動変速機に適用する
と、エンジン出力制御を行う種類の変速を行った場合に
は、常に、エンジン出力が低下した場合のイナーシャフ
ェーズ時間の目標値と計測したイナーシャフェーズ時間
とを対比してライン圧を学習制御してしまい、これがた
め、エンジン制御用コンピュータが点火時期の遅角を実
行しなかった場合に、計測したイナーシャフェーズ時間
が長過ぎると判断してライン圧を過度に上昇させる誤学
習を行ってしまって、変速ショックの発生を充分防止し
得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図に
示す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧によ
り選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動す
る摩擦要素の変更により他の変速を行うとともに、変速
の種類に応じて、変速歯車機構を駆動する駆動源の出力
を変速中と非変速中とで異ならせる駆動源出力制御を行
うようにした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回
転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力回
転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号
に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入
出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間
を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェー
ズ時間が変速の種類に応じた目標値となるよう前記変速
中のライン圧を制御するライン圧制御装置において、前
記イナーシャフェーズ時間を計測した変速が、前記駆動
源出力制御を行う種類のものであって、その駆動源出力
制御を行わなかった変速であ名か否かを示す信号を出力
する駆動源出力非制御信号出力手段と、 前記駆動源出力非制御信号出力手段からの信号に基づき
、前記ライン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ時
間に基づく変速中のライン圧の制御を規制する制御可否
判別手段とを設けてなることを特徴とする。

（作　用） かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そ
して変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更に
より他の変速段へ変速される。

この間、前記変速の種類が所定のものの場合は、自動変
速機は駆動源の出力を非変速中と異ならせる駆動源出力
制御を行い、また入力回転センサ及び出力回転センサは
夫々変速歯車機構の入力回転数及び出力回転数を検出し
ている。イナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両
センサからの信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数
間の比で表わされるギヤ比が変化している時間、つまり
上記変速中のイナーシャフェーズ時間を計測する。

そしてライフ圧調整手段はこのイナージャスニーズ時間
が変速の種類に応じた目標値となるようライン圧を制御
する。

一方、駆動源出力非制御信号出力手段は、前記イナーシ
ャフェーズ時間を計測した変速が駆動源出力制御を行う
種類のものであってその制御を行わなかった変速である
か否かを示す信号を出力し、制御可否判別手段は、その
駆動源出力非制御信号出力手段からの信号に基づき、ラ
イン圧調整手段の前記イナーシャフェーズ時間に基づく
学習制御を規制する。

従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができるのはもちろん、イナーシャフェ
ーズ時間を計測した変速の種類が駆動源出力制御を行う
種類のものであった場合には、その変速の種類に対応す
るイナーシャフェーズ時間の目標値の設定条件に合致す
る場合のみ、すなわち例えば駆動源出力制御を行う条件
で目標値を設定しである場合は駆動源出力制御を実際に
行った場合のみ、その計測したイナーシャフェーズ時間
に基づく学習制御を行うので、目標値の設定条件と異な
る条件でのイナーシャフェーズ時間の計測値を用いるこ
とによる誤学習を防止して、変速中のライン圧の制御を
常に適正ならしめることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、ｌは電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数Ｎ　ｔを検出する
エンジン回転センサ６からの信号、車速■を検出する車
速センサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを
検出するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン
吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号
等を入力する。

コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅Ｔ、を決定してこれをエンジンｌに指令し、さらに図
示しない点火プラグの点火時期を決定して点火時期制御
信号Ｔ１をエンジン１に供給する。エンジン１は燃料噴
射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供給され、この燃料
をエンジンの回転に調時した点火プラグの点火で燃焼さ
せることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経
てエンジン動力を入力軸１２に入力する。

軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。

ここで、変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブ１５を設ける。

コンピュータ１４はコントロールパルプ１５内の変速制
御用シフトソレノイド１５ａ、　１５ｂを選択的にＯＮ
Ｌ、これらシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦの組合せ
により対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ
選択的にライン圧ｐｔを供給して変速制御を司どる。変
速制御用コンピュータ１４はその他にコントロールバル
ブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６を
駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロー
ルパルプ１５内のライン圧ＰＬ（デユーティＤの増大に
つれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するもの
とする。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピュ
ータ１４には車速センサ７からの信号、スロットルセン
サ８からの信号を夫々入力する他、軸１２の回転数ＮＹ
を検出する入力回転センサ１７からの信号及び軸１３の
回転数Ｎ。を検出する出力回転センサ１８からの信号を
入力する。

さらにここでは、変速ショック軽減のためのエンジン出
力制御を行うべく、エンジン制御用コンピュータ５に、
変速制御用コンピュータ１４からの遅角指示信号Ｒとイ
ナーシャフェーズ信号ＩＦとを入力可能とするとともに
、エンジン１の冷却水の水温Ｔ。を検出する冷却水温セ
ンサ１９からの信号を入力し、また、変速制御用コンピ
ュータ１４に、エンジン制御用コンピュータ５からの遅
角実行信号ＲＡを入力可能とする。

しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行・う
。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ３０では後述
のフラッグＦＬＡＧ　１が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝
　Ｏ）ならステップ３１で、ＲＡＭ内に書込んである例
えば第６図に実線Ａで示す如き特性の非変速用のデユー
ティテーブル１からスロットル開度ＴＨに対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルック
アップし、その後ステップ３２でこの駆動デユーティＤ
をソレノイド１６に出力して、ライン圧ｐ、を非変速用
の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　１
　）の場合はステップ３３で、変速段、アップシフト・
ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡＭ
内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユーテ
ィテーブル２からスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルックア
ップし、次いでステップ３４において、その変速が、ラ
イン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易いアッ
プシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果アッ
プシフト変速でない場合は、この例の装置では、ステッ
プ３２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１６に
出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステップ
３５で、後述する学習制御により変速の種類毎にＲＡＭ
内に書込んである例えば第７図に示す如き補正量テーブ
ルからスロットル開度ＴＨに対応したライン圧制御ソレ
ノイド駆動デユーティ補正量ΔＤをルックアップし、そ
の後は、ステップ３６でＤ＋ΔＤをソレノイド１６に出
力してライン圧ＰＬを変速用の値に制御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ４０で、フラッグ
ＦＬＡＧ　１が１か否かを、つまり変速中か否かをチエ
ツクし、非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝Ｏ）なら、ステッ
プ４１で、後述の遅延用スキップフラッグＦＬ″ＡＧ４
が１か否かをチエツクして、ＦＬＡＧ４＝１でなければ
、続くステップ４２で、予め定めた通常の変速パターン
を基に車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せに対応し
た要求変速段を決定する。

次のステップ４３では、上記要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクし
、この結果変速すべきであれば、ステ・ンブ４４で、フ
ラ・ングＦＬＡＧ　４を１にセットするとともに、遅延
時間を計測するタイマＴ、を０にリセットし、さらに、
エンジン出力制御を実行したか否かを示すフラッグＦＬ
ＡＧ　３をＯにリセットする。

このステップ４４の実行により、次回のステップ４１の
実行時にはステップ４２〜４６をスキップしてステップ
４７に進み、遅延時間の計測が可能となる。

ステップ４５では、現在の変速段からステップ４２で決
定した要求変速段への変速の種類から、エンジン出力制
御が必要か否かを判断する。すなわちこの実施例では、
変速の種類が、ある程度の大きさの一定スロットル開度
ＴＨ下で車速■の上昇に応じて行うパワーオンアップシ
フト変速の場合に、変速歯車機構１１の慣性トルクに起
因して生ずる変速ショックを軽減するためエンジン出力
トルクを若干低下させるものとし、このため上記ステッ
プ４５で変速の種類がパワーオンアップシフト変速の場
合はステップ４６へ進んでエンジン出力トルクを低下さ
せるための遅角指示信号Ｒを出力する一方、それ以外の
変速の場合はステップ４６．４７をスキップしてエンジ
ン出力制御をおこなわないものとする。

上記遅角指示信号Ｒを入力したエンジン制御用コンピュ
ータ５は、冷却水温Ｔ。と電源電圧（バッテリ電圧）と
をチエツクし、冷却水温Ｔ。が所定温度未満、もしくは
電源電圧が所定値未満の場合は、点火時期を遅らせると
エンジン１の出力トルクが過度に低下したりエンジン１
が停止したりするおそれがあるので、遅角実行信号ＲＡ
を出力せず、また点火時期を正規の進角状態に維持する
が、冷却水温Ｔ１．ｌが所定温度以上で、電源電圧も所
定値以上の場合は上記のおそれがないことから遅角実行
信号Ｒ＾を出力する。

ステップ４７では、上記遅角実行信号Ｒ７を入力したか
否かを判断し、入力していればステップ４８へ進んで、
変速中を示すようにフラッグＦＬＡＧ　１を１にセット
する他、ソレノイド１５ａ、　１５ｂのＯＮ、　ＯＦＦ
を切換えて上記要求変速段への変速を実行させ、一方ス
テップ４７で遅角実行信号ＲＡを入力していなければ、
ステップ４９およびステップ５０により所定遅延時間Ｔ
Ｉ３までタイマＴ、をインクリメント（歩進）し、エン
ジン制御用コンピュータ５の演算処理による、遅角を実
行するか否かの判断を持つ。そして、タイマＴ、がＴＩ
ｓ以上となっても遅角実行信号ＲＡの入力が無い場合は
、遅角を実行しない、すなわちエンジン出力制御が行わ
れないと判断してステップ５１でフラッグＦＬＡＧ　３
を１にセットした後、ステップ４８へ進む。これにより
、フラッグＦＬＡＧ　３は、エンジン出力制御を行う種
類の変速であってその制御を行わなかった場合にＦＬＡ
Ｇ３−１となる。

尚、ステップ４８でＦＬＡＧ　１　＝　１としたので、
次回のステップ４０の実行時にはステップ４１〜５１は
スキップしてステップ５２へ進む。

ステップ５２ではイナーシャフェーズ中か否かをチエツ
クし、このチエツクに当っては、変速歯車機構１１の入
出力回転数比Ｎｔ／Ｎｏで表わされるギヤ比が変速前の
変速段に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応した
ギヤ比に向は変化している間をイナーシャフェーズ中と
判別する。そしてここでは、イナーシャフェーズ中ステ
ップ５３でタイマＴ２をインクリメントし、イナーシャ
フェーズ後ステップ５３．５４をスキップすることによ
り、タイマＴ２でイナーシャフェーズ時間を計測する。

ステップ５４ではイナーシャフェーズ信号すを出力し、
これによってイナーシャフェーズ信号ＩＦはイナーシャ
フェーズ中、すなわちギヤ比が実際に変化している聞出
力されることになる。そして、エンジン制御用コンピュ
ータ５は、遅角実行信号Ｒａを先に出力した場合に、上
記イナーシャフェーズ信号ＩＦを入力している間のみ点
火時期を適宜に遅らせてエンジンｌの出力トルクを若干
低下させ、第９図中鎖線で示すように変速ショックを適
正な時期にて有効に軽減する。

次のステップ５５ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
５６でフラッグＦＬＡＧ　１を変速終了に対応させてＯ
にリセットすると共にフラッグＦＬＡＧ　４を０にリセ
ットし、さらに、第７図に示すＲＡＭ内の補正量テーブ
ルのデータを修正する学習制御を実行させるためのフラ
ッグＦＬＡＧ　２を１にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ４０〜４３を経てステップ５７に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ　２　＝　１にされているため
ステップ５８が選択されて以下の学習制御により第７図
に示すライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量Δ
Ｄの前回データを修正して更新する。

このステップ５８では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ６０でＦＬＡＧ
　３　＝　１か否かをチエツクして、ＦＬＡＧ　３　＝
　１でなければ、直前の変速が、エンジン出力制御を行
う種類のものでしかもその制御を行わなかったものでは
ないことからステップ６１へ進み、直前の変速がアップ
シフト変速であったか否かをチエツクする。そして、ア
ップシフト変速でなければ、前述のように学習制御を行
わないので終了し、方アップシフト変速の場合は、ステ
ップ６２で、この実施例ではエンジン１の出力トルクを
若干低下させた状態での変速において変速ショック防止
及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応
するイナーシャフェーズ時間の目標値（変速の種類及び
スロットル開度毎に異なる）　ｒｚｓをＲＡＭ内のイナ
ーシャフェーズ時間目標値テーブルからルックアップす
るとともに、ステップ６３で、その変速の種類に対応す
る先に述べた補正量テーブルからスロットル開度ＴＨに
対応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量
ΔＤをルックアップして、ステップ６４でイナーシャフ
ェーズ時間Ｔ２を上記目標値ｒｚｓと比較する。

そしてステップ６４における比較の結果、Ｔ２が１２゜
に一致している時は補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデ
ータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に
用いる。しかしてＴｚ＞Ｔｚｓの時はライン圧が低過ぎ
て摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ス
テップ６５および６６の実行により、その変速の種類に
対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデータを０．
２％増大させて次の変速中のライン圧制御に用いる。従
って、次のライン圧制御時にはライン圧制御ソレノイド
駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．２％増大されて
ライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧を適
正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避することがで
きる。逆に、Ｔｔ＜Ｔｔｓの時はライン圧が高過ぎて摩
擦要素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを
生ずるから、ステップ６７および６６の実行により、そ
の変速の種類に対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブ
ルデータを０．２％滅じて次の変速中のライン圧制御に
用いる。従って、次のライン圧制御時のライン圧制御ソ
レノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．２％減
小されてライン圧をその背低下させることができ、ライ
ン圧を適正値に近付けて大きな変速ショックを防止する
ことができる。

この一方、ステップ６０でＦＬＡＧ３　＝　１の場合は
、計測したＴ２の値が、エンジン出力制御を行う種類の
変速であってその制御を行わなかった場合のものであり
、これに対しこの実施例におけるイナーシャフェーズ時
間目標値Ｔ２Ｓが先に述べたようにエンジン出力制御を
行う変速に適合するものであって、しかも、エンジン出
力制御を行った変速では摩擦要素の過渡的締結容量が小
さくて済むため同一スロットル開度でも第８図に破線で
示すようにイナーシャフェーズ時間Ｔ２が実線で示すエ
ンジン出力制御を行わない場合より短くなることから、
そのまま学習制御を実行すると本来ライン圧が適正であ
ってもイナーシャフェーズ時間の計測値Ｔ２が目標値Ｔ
２．より大きくなるため、補正量ΔＤを過度に増大させ
、ひいては第９図中破線で示すように変速中のライン圧
を過度に上昇させて変速ショックを生じさせることにな
る。

従ってこの場合は、上述の誤学習を防止するため上記補
正量ΔＤのテーブルデータの修正を行わず、そのままこ
のサブプログラムを終えてステップ５８へ戻る。

そしてその後は、ステップ５９でフラッグＦＬＡＧ　２
を０にリセットするとともに、タイマＴ２の値を０にリ
セットして次回の計測を待機する。

かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自動変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナー
シャフェーズ時間Ｔ２が目標値Ｔｚｓ　）となるような
値に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化
のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを
生じない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、エンジン出力制御を行う
変速に適合したイナーシャフェーズ時間目標値を学習制
御に用いるとともに、エンジン出力制御を行う種類であ
ってその制御を行わながった変速の間に計測したイナー
シャフェーズ時間では学習制御を行わないので、変速時
のエンジン出力の差異による誤学習を防止して、変速中
のライン圧の制御を常に適正ならしめることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えば、アップシフトのみで
なくダウンシフト変速の場合にも学習制御を行うととも
に、その学習制御の可否を判別するようにしても良い。

すなわち、ダウンシフト変速の場合は変速中駆動源の出
力を増大させると変速ショックを軽減することができ、
この場合に、駆動源出力を増大させる制御を行う変速に
適合させたイナーシャフェーズ時間の目標値を用いると
ともに、その制御を駆動源側の判断で行わなかった場合
は学習制御を行−わないものとすることもでき、このよ
うにすれば、誤学習を防止し得て、ダウンシフト変速の
場合も先に述べた実施例と同様の効果を得ることができ
る。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、イナー
シャフェーズ時間を計測した変速の種類が駆動源出力制
御を行う種類のものであった場合には、その変速の種類
に対応するイナーシャフェーズ時間の目標値の設定条件
に合致する場合のみその計測したイナーシャフェーズ時
間に基づく学習制御を行うので、目標値の設定条件と異
なる条件でのイナーシャフェーズ時間の計測値を用いる
ことによる誤学習を防止して、変速中のライン圧の制御
を常に適正ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティに対するタイマ計測時
間の関係線図、第９図は変速中におけるイナーシャフェ
ーズの発生状況を示す変速動作タイムチャートである。 ■・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ ８・・・スロットルセンサ ９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １５ａ、　１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド１
６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・・
・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ １９・・・冷却水温センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
   的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
   要素の変更により他の変速段への変速を行うとともに、
   変速の種類に応じて、変速歯車機構を駆動する駆動源の
   出力を変速中と非変速中とで異ならせる駆動源出力制御
   を行うようにした自動変速機の、前記変速歯車機構の入
   力回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出
   力回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの
   信号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前
   記入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している
   時間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフ
   ェーズ時間が変速の種類に応じた目標値となるよう前記
   変速中のライン圧を制御するライン圧制御装置において
   、 前記イナーシャフェーズ時間を計測した変速が、前記駆
   動源出力制御を行う種類のものであって、その駆動源出
   力制御を行わなかった変速であるか否かを示す信号を出
   力する駆動源出力非制御信号出力手段と、 前記駆動源出力非制御信号出力手段からの信号に基づき
   、前記ライン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ時
   間に基づく変速中のライン圧の制御を規制する制御可否
   判別手段とを設けてなることを特徴とする、自動変速機
   のライン圧制御装置。