JPH0243007B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のオーバーヒート防止装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の自動車のオーバーヒート防止装
置は、エンジンの冷却水の温度をサーミスタで検
出し、定電力回路の接点が閉成時のサーミスタ電
圧を保持し、この保持したサーミスタ電圧と電源
電圧を分圧した基準電圧とを比較し、この比較結
果に基づいて冷却水の温度を制御している（例え
ば、実開昭58−6613号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来の装置では、サーミスタ電
圧を保持している間に電源電圧が変化すると、こ
れに応じて基準電圧も変化するため、電源電圧の
ステツプ的な変動に対し誤動作してしまうという
欠点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明によるオーバーヒート防止装置は、電源
電圧を発生する電源と、該電源に接続され、接点
を有する定電力回路と、該定電力回路の前記接点
を介して前記電源に接続されたヒートコイルとサ
ーミスタの直列回路からなり、該ヒートコイルと
前記サーミスタとの接続点より自動車のエンジン
の冷却水の温度に対応するサーミスタ電圧を発生
する水温計と、前記電源電圧が印加され、前記接
点閉成時の前記サーミスタ電圧を保持する温度検
出手段と、前記電源電圧が印加され、基準電圧を
発生する基準電圧発生手段と、前記電源電圧が印
加され、該基準電圧発生手段の出力電圧と前記温
度検出手段の出力電圧を比較する比較手段と、前
記電源電圧が印加され、該比較手段の比較結果に
基づいて、前記冷却水の温度を制御する制御手段
とを有する自動車のオーバーヒート防止装置にお
いて、前記基準電圧発生手段が、前記接点閉成時
に前記電源電圧を分圧し保持した電圧を前記基準
電圧として発生することを特徴とする。

〔作用〕

基準電圧をサーミスタ電圧と同期して定電力回
路の接点閉成時に保持した電圧を使用しているの
で、従来のような誤動作を防止できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図を参照すると、本発明による自動車のオ
ーバーヒート防止装置の一実施例の回路図が示さ
れている。本実施例では、エンジンに、このエン
ジンの駆動力を断・続するクラツチ機構（電磁ク
ラツチMC）を介して結合されたコンプレツサ
（図示せず）を有し、クラツチ機構によつてエン
ジンとコンプレツサとが結合されたときに自動車
の車室内の冷房を行う冷房装置を具備した自動車
に適用した例を示している。

図において、１は電源電圧V_BBを有する回路の
電源である。２は定電力回路であり、接点２１を
有している。この定電力回路では、本回路へ一定
の電力を供給するように、電源電圧V_BBに応じて
接点２１のオン・オフのデユーテイ比が変化す
る。エンジンの冷却水の温度を検出するための水
温計のヒートコイルHcとサーミスタThは、接点
２１を介して電源１に接続されている。

温度検出回路３は、サーミスタThの端子電圧
を検出する回路である。サーミスタThとヒート
コイルHcの接続点に、抵抗R₁，R₂を介してそれ
ぞれトランジスタQ₁，Q₂のベースが接続されて
いる。トランジスタQ₁のコレクタには抵抗R₃の
一端が接続されている。トランジスタQ₁のエミ
ツタには抵抗R₄、ダイオードD₁を介してトラン
ジスタQ₂のコレクタが接続されている。トラン
ジスタQ₂のエミツタは接地され、このエミツタ
とトランジスタQ₁のベース間には雑音抑制用の
コンデンサC₁が接続されている。トランジスタ
Q₁のエミツタとアース間には、出力保持用のコ
ンデンサC₂が接続されている。抵抗R₃の他端は、
抵抗R₅を介して電源１に接続されている。

基準電圧発生回路４は、トランジスタQ₂が導
通時の基準電圧を保持し発生する回路である。ト
ランジスタQ₃は、トランジスタQ₂が導通すると
きに導通し、遮断するときに遮断するように、そ
のベースが抵抗R₆、ダイオードD₂を介してトラ
ンジスタQ₂のコレクタに接続されると共に、抵
抗R₇，R₅を介して電源１に接続されている。ト
ランジスタQ₃のエミツタは抵抗R₅を介して電源
１に接続され、コレクタは抵抗R₈、可変抵抗器
VR、及び抵抗R₉を介して接地されている。可変
抵抗器VRと抵抗R₉の直列回路間にコンデンサC₃
が接続されている。トランジスタQ₄も、トラン
ジスタQ₃と同様に、トランジスタQ₂が導通する
ときに導通し、遮断するときに遮断するように接
続されている。すなわち、トランジスタQ₄のベ
ースは抵抗R₈と可変抵抗器VRの接続点に接続さ
れ、コレクタは抵抗R₁₀，R₅を介して電源１と接
続され、エミツタは抵抗R₁₁、ダイオードD₃を介
してトランジスタQ₂のコレクタに接続されると
共に、コンデンサC₄を介して接地される。抵抗
R₅を介して電源１と接続されたコンデンサC₅は、
電源１の電源電圧V_BBを安定化するためのもので
ある。

比較回路５は、コンデンサC₂の端子電圧V_bと
コンデンサC₄の端子電圧V_cを比較する回路であ
る。コンデンサC₄の端子電圧V_cは、オペアンプ
A₁からなるボルテージフオロワ回路、抵抗R₁₂を
介してオペアンプA₂の非反転入力端子に接続さ
れ、コンデンサC₂の端子電圧V_bはオペアンプA₂
の反転入力端子A₂に接続されている。オペアン
プA₂の出力端子と非反転入力端子間には抵抗R₁₃
とダイオードD₆からなる直列回路が接続されて
いる。

リレー駆動回路６は、良く知られている電磁ク
ラツチMCを制御して、冷房装置のコンプレツサ
のエンジンへの結合を制御するための回路であ
る。トランジスタQ₅は、オペアンプA₂の出力が
ロウレベル“Ｌ”のとき導通し、ハイレベル
“Ｈ”のとき遮断するように、そのベースが抵抗
R₁₄、ダイオードD₄を介してオペアンプA₂の出力
端子に接続されると共に、抵抗R₁₅を介して電源
１に接続されている。トランジスタQ₅のエミツ
タは電源に接続され、コレクタは電磁クラツチ
MCをオン・オフするための負荷であるリレー
RLを介して接地されている。リレーRLの両端に
は保護用のダイオードD₅が接続されている。

本実施例と従来構成の大きな相異点は、基準電
圧発生回路４にある。従来の基準電圧発生回路で
は、電源電圧を単に分圧した基準電圧を発生して
いたので、この基準電圧は電源電圧の変動に応じ
て変化する。一方、本実施例の基準電圧発生回路
４では、定電力回路２の接点２１の閉成時におい
て電源電圧V_BBを分圧した電圧を保持して、この
保持した電圧を基準電圧V_cとしている。以下、
従来と本実施例の動作について、第２図に示され
たタムチヤートをも参照して説明する。なお、従
来の基準電圧をV_c′として表わしている。

上述したように、定電圧回路２の接点２１は、
第２図ａに示されるように、電源１の電源電圧
V_BBに応じたデユーテイー比でオン・オフを繰り
返す。このときのサーミスタThとヒートコイル
Hcの接続点の電圧V_aは、第２図ｃに示されるよ
うに、接点２１のオンのときだけ、エンジンの水
温変化に対応した電圧を出力する。ここでは、エ
ンジンの水温が変化しないと仮定する。従つて、
電源電圧V_BBが一定である間、コンデンサC₂の端
子電圧V_bは、第２図ｄ及びｅの実線で示される
如く、一定値を示すと共に、従来の基準電圧
V_c′及び本実施例の基準電圧V_cも、それぞれ第２
図ｄの点線及び第２図ｅの点線に示される如く、
一定値を示す。なお、ここでは、端子電圧V_bが
基準電圧V_c′及びV_cよりもわずかに大きいものと
する。

この状態において、電源電圧V_BBが第２図ｂに
示されるように、接点２１のオフ期間の時刻t₁で
ステツプ状に高くなつたとする。このとき、従来
の基準電圧V_c′も、第２図ｄの点線に示される如
く上昇し、端子電圧V_bより高くなつてしまう。
その為、従来では、エンジンの水温が規定の温度
よりも低いにもかかわらず、リレーRLの接点が
開成し、電磁クラツチMCは不作動となり、冷房
用のコンプレツサがエンジンから切りはなされて
しまう。

これに対して、本発明の基準電圧V_cは、電源
電圧V_BBの時刻t₁での変化には応答せず、以前と
して変化前の値を維持しているので、端子電圧
V_bより大きくなることはない。従つて、冷房用
のコンプレツサがエンジンより切りはなされるこ
ともない。

次に、時刻t₂において、接点２１がオンする
と、電圧V_aも電源電圧V_BBに応じて以前より高い
値を示す。従つて、電圧V_bも第２図ｄ及びｅに
示される如く、以前より高い値を保持する。この
とき、電圧V_bは従来の基準電圧V_c′よりも高くな
るので、リレーRLの接点が閉成し、電磁クラツ
チMCに電流が供給され、コンプレツサがエンジ
ンに接続される。一方、本発明の基準電圧V_cも
第２図ｅに示される如く、以前より高い値を保持
するが、電圧V_bを越えることはない。

その後、時刻t₃で電源電圧V_BBがステツプ状に
低くなると、それに応答して従来の基準電圧
V_c′も低くなる。さらに、時刻t₄で接点２１がオ
ンとなつた時に、電圧V_b及び本発明の基準電圧
V_cが低い値を保持する。

このように、従来では、エンジンの水温が規定
の温度よりも若干低い温度の状態で電源電圧が変
動すると、電磁クラツチがオン・オフを繰り返し
てしまう。これに対して、本発明では、そのよう
な電磁クラツチの誤動作を生じることがない。

又、本実施例では、基準電圧V_cがトランジス
タQ₄によるエミツタフオロワを介して形成され
ているので、エンジンの水温や電源電圧が一定で
も、雰囲気の温度によつて、第３図に示されるよ
うに変化する。一方、端子電圧V_bもトランジス
タQ₁によるエミツタフオロワを介して形成され
ているので、基準電圧V_cと同様に、第３図に示
されるように変化する。つまり、本実施例では、
雰囲気温度の変化によつても両者の平衡状態が保
たれ、誤動作することがない。これに対し、従来
では、エンジンの水温と電源電圧が一定の場合、
雰囲気温度が変化しても基準電圧V_c′が一定値と
なり、誤動作するということがあつた。

なお、本実施例では、エンジンの水温を検知し
て電磁クラツチを制御する場合の例について説明
したが、ラジエータの近傍に電動フアンモータを
配し、エンジンの水温が規定温度以上になつたと
きに電動フアンを回すように構成しても、オーバ
ーヒートを防止できるのは言うまでもない。又、
上記実施例では、冷房装置の付いた自動車に適用
した例について述べたが、冷房装置のない自動車
にも適用できるのは勿論である。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように、本発明によれ
ば、基準電圧をサーミスタ電圧と同期させて変化
させているので、従来のような誤動作を防止でき
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車のオーバーヒート
防止装置の一実施例の構成を示した回路図、第２
図は本発明及び従来の電源電圧変動に対する検出
電圧と基準電圧との関係を説明するための波形の
一例を示したタイムチヤート、第３図は本発明及
び従来の雰囲気温度変動に対する検出電圧と基準
電圧の一例を示した特性図である。 １…電源、２…定電力回路、３…温度検出回
路、４…基準電圧発生回路、５…比較回路、６…
リレー駆動回路、２１…接点、Hc…ヒートコイ
ル、Th…サーミスタ、R₁〜R₁₅…抵抗、VR…可
変抵抗器、C₁〜C₅…コンデンサ、Q₁〜Q₅…トラ
ンジスタ、D₁〜D₆…ダイオード、A₁〜A₂…オペ
アンプ、RL…リレー、MC…電磁クラツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 電源電圧を発生する電源と、該電源に接続さ
   れ、接点を有する定電力回路と、該定電力回路の
   前記接点を介して前記電源に接続されたヒートコ
   イルとサーミスタの直列回路からなり、該ヒート
   コイルと前記サーミスタとの接続点より自動車の
   エンジンの冷却水の温度に対応するサーミスタ電
   圧を発生する水温計と、前記電源電圧が印加さ
   れ、前記接点閉成時の前記サーミスタ電圧を保持
   する温度検出手段と、前記電源電圧が印加され、
   基準電圧を発生する基準電圧発生手段と、前記電
   源電圧が印加され、該基準電圧発生手段の出力電
   圧と前記温度検出手段の出力電圧を比較する比較
   手段と、前記電源電圧が印加され、該比較手段の
   比較結果に基づいて、前記冷却水の温度を制御す
   る制御手段とを有する自動車のオーバーヒート防
   止装置において、前記基準電圧発生手段が、前記
   接点閉成時に前記電源電圧を分圧し保持した電圧
   を前記基準電圧として発生することを特徴とする
   自動車のオーバーヒート防止装置。 ２ 前記自動車は、前記エンジンに、該エンジン
   の駆動力を断・続するクラツチ機構を介して結合
   されたコンプレツサを有し、前記クラツチ機構に
   よつて前記エンジンと前記コンプレツサとが結合
   されたときに前記自動車の車室内の冷房を行う冷
   房装置を具備し、前記制御手段は、前記比較手段
   の比較結果に基づいて、前記クラツチ機構による
   前記コンプレツサと前記エンジンとの結合を制御
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動車のオーバーヒート防止装置。