JPS62210215A - 自動車のオ−バ−ヒ−ト防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のオーバーヒート防止装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の自動車のオーバーヒート防止装置は、エ
ンジンの冷却水の温度をサーミスタで検出し、定電力回
路の接点が閉成時のサーミスタ電圧を保持し、この保持
したサーミスタ電圧と電源電圧を分圧した基準電圧とを
比較し、この比較結果に基づいて冷却水の温度を制御し
ている（例えば、実開昭５８−６６１３号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来の装置では、サーミスタ電圧を保持
している間に電源電圧が変化すると、これに応じて基準
電圧も変化するため２電源電圧のステツブ的な変動に対
し誤動作してしまうという欠点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明によるオーバーヒート防止装置は、エンジンの冷
却水の温度を検出するだめの水温計のヒートコイルと直
列に接続され、定電力回路の接点を介して電源に接続さ
れたサーミスタと、前記接点閉成時のサーミスタ電圧を
保持する温度検出手段と、基準電圧を発生する基準電圧
発生手段と。

この基準電圧発生手段の出力電圧と前記温度検出手段の
出力電圧を比較する比較手段と、この比較手段の比較結
果に基づいて、前記冷却水の温度を制御する制御手段と
を有する自動車のオーバーヒート防止装置において、前
記基準電圧発生手段が。

前記接点閉成時に電源電圧を分圧し保持した電圧を前記
基準電圧として発生することを特徴とする。

〔作　用〕

基準電圧をサーミスタ電圧と同期して定電力回路の接点
閉成時に保持した電圧を使用しているので、従来のよう
な誤動作を防止できる。

〔実施例〕

以下１本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図を参照すると１本発明による自動車のオーバーヒ
ート防止装置の一実施例の回路図が示されている。本実
施例では、エンジンで駆動される冷房装置を具備した自
動車に適用した例を示している。

図において、１は電源電圧ｖＢＢを有する回路の電源で
ある。２は定電力回路であり、接点２１を有している。

この定電力回路では２本回路へ一定の電力を供給するよ
うに、電源電圧ｖＢＢに応じて接点２１のオン・オフの
デユーティ比が変化する。

エンジンの冷却水の温度を検出するための水温計のヒー
トコイルＨＣとサーミスタＴｈば、接点２１を介して電
源１に接続されている。

温度検出回路３は、サーミスタＴｈの端子電圧を検出す
る回路である。サーミスタＴｌｌとヒートコイルＨｅの
接続点に、抵抗Ｒ１，Ｒ２を介してそれぞれトランジス
タＱ！＋Ｑ２のゝ−スが接続されている。トランジスタ
Ｑ１のコレクタには抵抗Ｒ３の一端が接続されている。

トランジスタＱ１のエミッタには抵抗Ｒ４＋ダイオード
Ｄ１を介してトランジスタＱ２のコレクタが接続されて
いる。トランジスタＱ２のエミッタは接地され、とのエ
ミッタとトランジスタＱｌ　のペース間には雑音抑制用
のコンデンサＣ２が接続されている。抵抗Ｒ３の他端は
、抵抗Ｒ５を介して電源１に接続されている。

基準電圧発生回路４ば、トランジスタＱ２が導通時の基
準電圧を保持し発生する回路である。トランジスタＱ３
は、トランジスタＱ２が導通するときに導通し、遮断す
るときに遮断するように。

ソノベースが抵抗Ｒ６ｔダイオードＤ２を介してトラン
ジスタＱ２のコレクタに接続されると共に。

トランジスタＱ３のエミッタは抵抗Ｒ５を介して電源ｌ
に接続され、コレクタは抵抗Ｒ８、可変抵抗器ＶＲ，及
び抵抗Ｒ０を介して接地されている。

可変抵抗器ＶＲと抵抗Ｒ０の直列回路間にコンデンサＣ
３が接続されている。トランジスタＱ４も。

トランジスタＱ３と同様に、トランジスタＱ２が導通す
るときに導通し、遮断するときに遮断するように接続さ
れている。すなわち、トランジスタＱ４のペースは抵抗
Ｒ８と可変抵抗器ＶＲの接続点に接続され、コレクタは
抵抗ＲｔｏｙＲ５を介して電源１と接続され、エミッタ
は抵抗Ｒ１０，ダイオードＤ３を介してトランジスタＱ
２のコレクタに接続されると共に、コンデンサＣ４を介
して接地される。抵抗Ｒ５を介して電源１と接続された
コンデンサＣ５は、電源１の電源電圧ｖＢＢを安定化す
るためのものである。

比較回路５は、コンデンサＣ２の端子電圧■５とコンデ
ンサＣ４の端子電圧Ｖを比較する回路である・コンデン
サＣ４の端子電圧Ｖば、第２アンＲＩ２を介してオペア
ンプＡ２の非反転入力端子に接続され、コンデンサＣ２
の端子電圧■５はオペアンプＡ２の反転入力端子Ａ２に
接続されている。

オペアンプＡ２の出力端子と非反転入力端子間には抵抗
Ｒ１３とダイオードＤ６からなる直列回路が接続されて
いる。

リレー駆動回路６は、良く知られている電磁クラッチＭ
Ｃを制御して、冷房装置のコンプレッサのエンジンへの
結合を制御するだめの回路である。

トランジスタＱ５は、オ被アンプＡ２の出力がロウレベ
ル゛Ｌ＃のとき導通し、ノヘイレベルＩＩＨ＃のとき遮
断するように、そのベースが抵抗Ｒ１４，ダイオードＤ
４を介してオペアンプＡ２の出力端子に接続されると共
に、抵抗Ｒ１５を介して電源１に接続されている。トラ
ンジスタＱ、のエミッタは電源に接続され、コレクタは
電磁クラッチＭＣをオン・オフするための負荷であるリ
レーＲＬを介して接地されている。ＩＪ　ｌ／　−ＲＬ
の両端には保護用のダイオードＤ５が接続されている。

本実施例と従来構成の大きな相異点は、基準電圧発生回
路４にある。従来の基準電圧発生回路では、電源電圧を
単に分圧した基準電圧を発生していたので、この基準電
圧は電源電圧の変動に応じて変化する。一方２本実施例
の基準電圧発生回路４では、定電力回路２の接点２１の
閉成時において電源電圧ＶＢＢを分圧した電圧を保持し
て、この保持した電圧を基準電圧Ｖとしている。以下、
従来と本実施例の動作について、第２図に示されたタイ
ムチャートをも参照して説明する。なお、従来の基準電
圧をＶ′として表わしている。

上述したように、定電圧回路２の接点２１は。

第２図（、）に示されるように、電源１の電源電圧”Ｂ
Ｂに応じたデユーティ−比でオン・オフを繰９返す。こ
のときのサーミスタＴｈとヒートコイルＨｅの接続点の
電圧Ｖは、第２図（ｃ）に示されるように。

接点２１０オンのときだけ、エンジンの水温変化に対応
した電圧を出力する。ここでは、エンジンの水温が変化
しないと仮定する。従って、電源電圧ｖＢＢが一定であ
る間、コンデンサＣ２の端子電圧ｖ５は、第２図（ｄ）
及び（ｅ）の実線で示される如く。

一定値を示すと共に、従来の基準電圧Ｖｃ′及び本実施
例の基準電圧Ｖも、それぞれ第２図（ｄ）の点線及び第
２図（ｅ）の点線に示される如く、一定値を示す。なお
、ここでは、端子電圧ｖ５が基準電圧Ｖ。′及びＶ　よ
シもわずかに大きいものとする。

に の状態において、電源電圧ＶＢＢが第２図（ｂ）に示さ
れるように、接点２１のオフ期間の時刻ｔｌでステップ
状に高くなったとする。このとき、従来の基準電圧ｖ′
も、第２図（ｄ）の点線に示される如く上昇し、端子電
圧ｖ５よシ高くなってしまう。

その為、従来では、エン・シンの水温が規定の温度より
も低いにもかかわらず、リレーＲＬの接点が開成し、電
磁クラッチＭＣは不作動となり、冷房用のコンプレッサ
がエンジンから切シはなされてしまう。

これに対して２本発明の基準電圧■。は、電源電■より
大きくなることはない。従って、冷房用のコンプレッサ
がエン・ジンより切りはなされることもない。

次に２時刻ｔ２において、接点２１がオンすると、電圧
ｖａも電源電圧ｖＢＢに応じて以前よシ高い値を示す。

従って、電圧■５も第２図（ｄ）及び（、）に示される
如く、以前より高い値を保持する。このとき、電圧Ｖ、
は従来の基準電圧Ｖ０′　よりも高くなるので、リレー
ＲＬの接点が閉成し、電磁クラッチＭＣに電流が供給さ
れ、コンプレッサがエンジンに接続される。一方１本発
明の基準電圧■。も第２図（ｅ）に示される如く、以前
より高い値を保持するが、電圧■５を越えることはない
。

その後２時刻ｔ３で電源電圧ｖＢＥがステップ状に低く
なると、それに応答して従来の基準電圧Ｖ′　も低くな
る。さらに１時刻ｔ４で接点２１がオンとなった時に、
電圧ｖｂ及び本発明の基準電圧■が低い値を保持する。

に のよ・うに、従来では、エンジンの水温が規定の温度よ
シも若干低い温度の状態で電源電圧が変動すると、電磁
クラッチがオン・オフを繰シ返してしまう。とれに対し
て９本発明では、そのような電磁クラッチの誤動作を生
じることがない。

又２本実施例では、基準電圧ＶがトランジスタＱ４によ
るエミッタフォロワを介して形成されているので、エン
ジンの水温や電源電圧が一定でも雰囲気の温度によって
、第３図に示されるように変化する。一方、端子電圧Ｖ
ｂもトランジスタＱ１によるエミッタフォロワを介して
形成されているので、基準電圧ＶＣと同様に、第３図に
示されるように変化する。つまり２本実施例では、雰囲
気温度の変化によっても両者の平衡状態が保たれ、誤動
作することがない。これに対し、従来では、エンジンの
水温と電源電圧が一定の場合、雰囲気温度が変化しても
基準電圧ｖ０′が一定値となシ、誤動作するということ
があった。

なお２本実施例では、エンジンの水温を検知して電磁ク
ラッチを制御する場合の例について説明したが、ラジェ
ータの近傍に電動ファンモータを配し、エンジンの水温
が規定温度以上になったときに電動ファンを回すように
構成しても、オーバーヒートを防止できるのは言うまで
もない。又。

上記実施例では、冷房装置の付いた自動車（で適用した
例について述べたが、冷房装置のない自動車にも適用で
きるのは勿論である。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように１本発明によれば。

基準電圧をサーミスタ電圧と同期させて変化させている
ので、従来のような誤動作を防止できるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車のオーバーヒート防止装置
の一実施例の構成を示した回路図、第２図は本発明及び
従来の電源電圧変動に対する検出電圧と基準電圧との関
係を説明するための波形の一例を示したタイムチャート
、第３図は本発明及び従来の雰囲気温度変動に対する検
出電圧と基準電圧の一例を示した特性図である。 １・・・電源、２・・・定電力回路、３・・・温度検出
回路。 ４・・・基準電圧発生回路、５・・・比較回路、６・・
・リレー駆動回路、２１・・・接点、　Ｈｅ・・・ヒー
タコイル。 Ｔｈ・・・サーミスタ＋Ｒ１〜Ｒ１５・・・抵抗、ＶＲ
・・・可変Ａ２・・・オペアンプ、ＲＬ・・・リレー、
ＭＣ・・・電磁り第２図 ０−−−一一一−−−−−−−−−−−−−−−−一一
一一−−−−−−−−ｔ、　　ｔ２　　ｔａ　　ｔ４ｔ １　　　第Ｓ図 圧

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの冷却水の温度を検出するための水温計の
   ヒートコイルと直列に接続され、定電力回路の接点を介
   して電源に接続されたサーミスタと、前記接点閉成時の
   サーミスタ電圧を保持する温度検出手段と、基準電圧を
   発生する基準電圧発生手段と、該基準電圧発生手段の出
   力電圧と前記温度検出手段の出力電圧を比較する比較手
   段と、該比較手段の比較結果に基づいて、前記冷却水の
   温度を制御する制御手段とを有する自動車のオーバーヒ
   ート防止装置において、前記基準電圧発生手段が、前記
   接点閉成時に電源電圧を分圧し保持した電圧を前記基準
   電圧として発生することを特徴とする自動車のオーバー
   ヒート防止装置。 ２、前記自動車は、前記エンジンで駆動される冷房装置
   を具備し、前記制御手段は、前記比較手段の比較結果に
   基づいて、前記冷房装置を前記エンジンから切り離すか
   否かを制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動車のオーバーヒート防止装置。