JPH0241673B2 - - Google Patents
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- JPH0241673B2 JPH0241673B2 JP57057950A JP5795082A JPH0241673B2 JP H0241673 B2 JPH0241673 B2 JP H0241673B2 JP 57057950 A JP57057950 A JP 57057950A JP 5795082 A JP5795082 A JP 5795082A JP H0241673 B2 JPH0241673 B2 JP H0241673B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- signal
- engagement
- circuit
- gear
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の電子式クラツチ制御装置に関
する。
する。
本出願人による英国特許第1420307号および第
1531434号には電子式の自動変換ギヤ制御装置が
開示されていた。しかし従来の自動変換ギヤ制御
装置では、ギヤが切り換えられクラツチを介しエ
ンジン速度と切換速度とが等しくされる時に自動
車のドライバが衝撃を受けるという欠点がある。
1531434号には電子式の自動変換ギヤ制御装置が
開示されていた。しかし従来の自動変換ギヤ制御
装置では、ギヤが切り換えられクラツチを介しエ
ンジン速度と切換速度とが等しくされる時に自動
車のドライバが衝撃を受けるという欠点がある。
本発明の目的は上記欠点を除去することにあ
る。
る。
本発明によれば、上記目的は、クラツチの結合
状態を示す値を有するクラツチ指令信号に応答す
るクラツチ制御手段と、自動車のトランスミツシ
ヨンのギヤ比の選択を制御すると共にギヤが切換
えられる間クラツチ切断信号を出力する速度比論
理回路と、 クラツチ結合信号を出力するクラツチ結合信号
発生回路と、 前記速度比論理回路からのギヤ切換信号に応答
して制限信号を発生するクラツチ結合制限回路と
を備え、自動車があるギア比で駆動比で駆動され
ているとき前記クラツチ結合信号は前記クラツチ
指令信号を構成し、それにより前記クラツチを完
全結合し、前記クラツチ切断信号はギヤ切換えの
間前記クラツチ結合信号に打ち勝ち、それにより
前記クラツチ結合信号により前記クラツチ制御手
段はギヤ切換えの間クラツチを切断するようにし
た自動車の電子式クラツチ制御装置において、ギ
ヤの切換が終り前記クラツチ切断信号が終了する
ときからクラツチが完全に結合されるまでの間前
記制限信号は前記クラツチ結合信号を修正し、そ
れにより、前記ギア切換信号が発生中に前記クラ
ツチ指令信号の値が減少してクラツチが急激に完
全な再結合状態になるのを防止し、前記制御信号
はスロツトル弁の開度を示すスロツトル位置信号
により変化され、それによりスロツトル開度が増
加するに従い前記制限信号の前記クラツチ結合信
号への修正の影響は減少し、これによりクラツチ
の切断から完全な結合への転換を徐々に行うこと
を特徴とする自動車の電子式クラツチ制御装置を
提供することにより達成される。
状態を示す値を有するクラツチ指令信号に応答す
るクラツチ制御手段と、自動車のトランスミツシ
ヨンのギヤ比の選択を制御すると共にギヤが切換
えられる間クラツチ切断信号を出力する速度比論
理回路と、 クラツチ結合信号を出力するクラツチ結合信号
発生回路と、 前記速度比論理回路からのギヤ切換信号に応答
して制限信号を発生するクラツチ結合制限回路と
を備え、自動車があるギア比で駆動比で駆動され
ているとき前記クラツチ結合信号は前記クラツチ
指令信号を構成し、それにより前記クラツチを完
全結合し、前記クラツチ切断信号はギヤ切換えの
間前記クラツチ結合信号に打ち勝ち、それにより
前記クラツチ結合信号により前記クラツチ制御手
段はギヤ切換えの間クラツチを切断するようにし
た自動車の電子式クラツチ制御装置において、ギ
ヤの切換が終り前記クラツチ切断信号が終了する
ときからクラツチが完全に結合されるまでの間前
記制限信号は前記クラツチ結合信号を修正し、そ
れにより、前記ギア切換信号が発生中に前記クラ
ツチ指令信号の値が減少してクラツチが急激に完
全な再結合状態になるのを防止し、前記制御信号
はスロツトル弁の開度を示すスロツトル位置信号
により変化され、それによりスロツトル開度が増
加するに従い前記制限信号の前記クラツチ結合信
号への修正の影響は減少し、これによりクラツチ
の切断から完全な結合への転換を徐々に行うこと
を特徴とする自動車の電子式クラツチ制御装置を
提供することにより達成される。
クラツチの結合状態を制限する利点は、ギヤ切
換時に被駆動プレートを介し伝達されるトルクが
クラツチ結合状態での被駆動プレートのトルク伝
達能力より大の場合、クラツチがすべり円滑にギ
ヤ変換が行ないうることにある。
換時に被駆動プレートを介し伝達されるトルクが
クラツチ結合状態での被駆動プレートのトルク伝
達能力より大の場合、クラツチがすべり円滑にギ
ヤ変換が行ないうることにある。
クラツチの結合程度が絞り開口度により制御さ
れる場合、全絞り開口範囲にわたつて結合状態が
変化されクラツチが円滑に結合される。
れる場合、全絞り開口範囲にわたつて結合状態が
変化されクラツチが円滑に結合される。
以下本発明を好ましい実施例に沿つて説明す
る。
る。
第１図に本発明によるクラツチ制御装置を示
す。自動車の自動変速機は電子式速度比論理回路
１１によりギヤ比を選択することにより制御され
る。速度比論理回路１１には、変速機の動作パラ
メータである、路上速度検出回路１２からの信号
と、絞り位置表示回路１３からの好ましくは気化
器のちよう形弁のポテンシヨメータからの信号が
入力される。
す。自動車の自動変速機は電子式速度比論理回路
１１によりギヤ比を選択することにより制御され
る。速度比論理回路１１には、変速機の動作パラ
メータである、路上速度検出回路１２からの信号
と、絞り位置表示回路１３からの好ましくは気化
器のちよう形弁のポテンシヨメータからの信号が
入力される。
速度比論理回路１１は上記入力信号に従つて好
適なギヤ比を自動選択する。ギヤ比を選択するレ
バー（図示せず）を用い速度論理回路１１に入力
信号を供給することにより、自動速度選択機能を
無効にすることもできる。かかるクラツチ制御装
置については本出願人の英国特許第1420307号お
よび第1531434号に詳しく説明してある。速度比
論理回路１１はクラツチ制御回路に接続されてお
り、速度比論理回路１１がよりギヤ速度比を変更
するとき、クラツチ切断信号Sdがクラツチ制御回
路へ送られる。速度比論理回路１１は又クラツチ
連続制限回路１５にも接続されており、クラツチ
連結制限回路１５は速度比論理回路１１からギヤ
比切換信号Sgに応答する。
適なギヤ比を自動選択する。ギヤ比を選択するレ
バー（図示せず）を用い速度論理回路１１に入力
信号を供給することにより、自動速度選択機能を
無効にすることもできる。かかるクラツチ制御装
置については本出願人の英国特許第1420307号お
よび第1531434号に詳しく説明してある。速度比
論理回路１１はクラツチ制御回路に接続されてお
り、速度比論理回路１１がよりギヤ速度比を変更
するとき、クラツチ切断信号Sdがクラツチ制御回
路へ送られる。速度比論理回路１１は又クラツチ
連続制限回路１５にも接続されており、クラツチ
連結制限回路１５は速度比論理回路１１からギヤ
比切換信号Sgに応答する。
クラツチ制御ループをなす上記クラツチ制御回
路には比較回路２２が含まれ、指令信号Scとクラ
ツチの位置に応じた信号に変換する位置変換器２
３からの信号SPとを比較する。指令信号Scはクラ
ツチ結合信号を発生するクラツチ結合信号発生回
路１６からのクラツチ結合信号Se、速度比論理回
路１１からのクラツチ切断信号Sdおよびクラツチ
結合制限回路１５からの制限信号Slの合成であ
る。一方クラツチ結合信号発生回路１６はエンジ
ン速度検出回路１４に接続され、クラツチ結合信
号Seは、エンジン速度が所定値以上ではクラツチ
が完全に結合されるように決められている。以下
に説明するが、ギヤの切換中は、速度比論理回路
１１からのクラツチ切断信号Sdはクラツチ結合信
号発生回路１６からのクラツチ結合信号Seに打ち
勝ち、又はこれを無効にすることができ、また制
限信号Slは、それ単独で、又はクラツチ切断信号
Sdと一緒にクラツチ結合信号Seを修正するのに利
用することができる。クラツチ結合制限回路１５
が絞り位置表示回路１３に接続されており、絞り
位置表示回路１３から絞り開口度Vt＝（１−絞り
開口）・Ｋに反比例する電圧信号Vtを入力する。
ダイオードD1がクラツチ結合制限回路１５とク
ラツチ結合信号発生回路１６との間に挿入されク
ラツチ結合信号Seに対して制限信号Slを一方向に
のみ有効にしている。
路には比較回路２２が含まれ、指令信号Scとクラ
ツチの位置に応じた信号に変換する位置変換器２
３からの信号SPとを比較する。指令信号Scはクラ
ツチ結合信号を発生するクラツチ結合信号発生回
路１６からのクラツチ結合信号Se、速度比論理回
路１１からのクラツチ切断信号Sdおよびクラツチ
結合制限回路１５からの制限信号Slの合成であ
る。一方クラツチ結合信号発生回路１６はエンジ
ン速度検出回路１４に接続され、クラツチ結合信
号Seは、エンジン速度が所定値以上ではクラツチ
が完全に結合されるように決められている。以下
に説明するが、ギヤの切換中は、速度比論理回路
１１からのクラツチ切断信号Sdはクラツチ結合信
号発生回路１６からのクラツチ結合信号Seに打ち
勝ち、又はこれを無効にすることができ、また制
限信号Slは、それ単独で、又はクラツチ切断信号
Sdと一緒にクラツチ結合信号Seを修正するのに利
用することができる。クラツチ結合制限回路１５
が絞り位置表示回路１３に接続されており、絞り
位置表示回路１３から絞り開口度Vt＝（１−絞り
開口）・Ｋに反比例する電圧信号Vtを入力する。
ダイオードD1がクラツチ結合制限回路１５とク
ラツチ結合信号発生回路１６との間に挿入されク
ラツチ結合信号Seに対して制限信号Slを一方向に
のみ有効にしている。
クラツチ結合信号発生回路１６およびクラツチ
制御回路については、同一出願人のヨーロツパ特
許出願第0038113号に詳しく説明されており本発
明を構成しないのでここでは簡単に説明する。比
較回路２２の出力信号は位相・利得成形回路２４
およびマーク・スペース比（デユーテイ比）変調
器２５を経て夫々発振器２６および出力回路２７
へ送られる。位相・利得成形回路２４は本クラツ
チ制御機構の安定性を高めるために設けられる。
一方出力回路２７からの出力により電磁弁２８が
制御されて液圧作動装置２９を流れる液量が調整
される。又液圧作動装置２９によりクラツチ２１
が駆動される。電磁弁２８に入力されデユーテイ
比を表わす信号により、液圧作動装置２９を流れ
る液量すなわち液圧が決定されてクラツチの結合
状態が決定される。液圧作動装置２９は制御ルー
プを通し制御され指令信号Scと信号Spとが等しく
される。このようにしてクラツチの結合状態が指
令信号Scの大きさにより決定されることになる。
制御回路については、同一出願人のヨーロツパ特
許出願第0038113号に詳しく説明されており本発
明を構成しないのでここでは簡単に説明する。比
較回路２２の出力信号は位相・利得成形回路２４
およびマーク・スペース比（デユーテイ比）変調
器２５を経て夫々発振器２６および出力回路２７
へ送られる。位相・利得成形回路２４は本クラツ
チ制御機構の安定性を高めるために設けられる。
一方出力回路２７からの出力により電磁弁２８が
制御されて液圧作動装置２９を流れる液量が調整
される。又液圧作動装置２９によりクラツチ２１
が駆動される。電磁弁２８に入力されデユーテイ
比を表わす信号により、液圧作動装置２９を流れ
る液量すなわち液圧が決定されてクラツチの結合
状態が決定される。液圧作動装置２９は制御ルー
プを通し制御され指令信号Scと信号Spとが等しく
される。このようにしてクラツチの結合状態が指
令信号Scの大きさにより決定されることになる。
自動車の走行中、クラツチ結合信号発生回路１
６から出力されるクラツチ結合信号Seは完全に正
でありクラツチは完全に結合されており、また速
度比論理回路１１からのクラツチ切断信号Sdは正
であり、クラツチ結合制限回路１５はしや断され
ている。クラツチ結合信号Seおよびクラツチ切断
信号Sdが完全に正であるので、指令信号Scは正で
ありクラツチは完全結合状態のままである。速度
比論理回路１１とクラツチ結合信号発生回路１６
との間にダイオードD2が挿入されているので、
切断信号Sdが両方向に動作することが防止され
る。
６から出力されるクラツチ結合信号Seは完全に正
でありクラツチは完全に結合されており、また速
度比論理回路１１からのクラツチ切断信号Sdは正
であり、クラツチ結合制限回路１５はしや断され
ている。クラツチ結合信号Seおよびクラツチ切断
信号Sdが完全に正であるので、指令信号Scは正で
ありクラツチは完全結合状態のままである。速度
比論理回路１１とクラツチ結合信号発生回路１６
との間にダイオードD2が挿入されているので、
切断信号Sdが両方向に動作することが防止され
る。
第３図を参照すると、指令信号Scは完全に正で
ありクラツチは結合されている。速度比論理回路
１１がギヤ速度比を変更すると、クラツチ切断信
号Sdは負となり、そしてクラツチ結合信号Seに打
ち勝ち制御ループに入力される指令信号Scを負に
するのでクラツチ２１は直ちに切断される。
ありクラツチは結合されている。速度比論理回路
１１がギヤ速度比を変更すると、クラツチ切断信
号Sdは負となり、そしてクラツチ結合信号Seに打
ち勝ち制御ループに入力される指令信号Scを負に
するのでクラツチ２１は直ちに切断される。
速度比論理回路１１からギヤ比切換信号Sgが入
力されるとクラツチ結合制限回路１５は制限信号
Slを発生する。現時点では、制限信号Slはクラツ
チ結合信号Seに対し負でありクラツチ切断信号に
影響を与えない。クラツチ切断信号Sdが完全に正
に戻りクラツチが再び結合されようとしても、制
限信号Slは依然負であり制御ループに入力される
指令信号Scの値が減少するので、制限信号Slの動
作中はクラツチの完全結合は防止される。制限信
号の発生期間は速度比論理回路１１によるギヤ切
換期間に等しい。
力されるとクラツチ結合制限回路１５は制限信号
Slを発生する。現時点では、制限信号Slはクラツ
チ結合信号Seに対し負でありクラツチ切断信号に
影響を与えない。クラツチ切断信号Sdが完全に正
に戻りクラツチが再び結合されようとしても、制
限信号Slは依然負であり制御ループに入力される
指令信号Scの値が減少するので、制限信号Slの動
作中はクラツチの完全結合は防止される。制限信
号の発生期間は速度比論理回路１１によるギヤ切
換期間に等しい。
クラツチ結合制限回路１５が絞り位置表示回路
１３に接続されると、絞り開口度が増加するにつ
れ制限信号Slの正値が増加されるので、指令信号
Scによりエンジンの出力に応じクラツチのトルク
力が調整される。この状態を第３図の曲線制限信
号Slがしや断されるとクラツチ２１は完全に結合
される。
１３に接続されると、絞り開口度が増加するにつ
れ制限信号Slの正値が増加されるので、指令信号
Scによりエンジンの出力に応じクラツチのトルク
力が調整される。この状態を第３図の曲線制限信
号Slがしや断されるとクラツチ２１は完全に結合
される。
第２図はクラツチ結合制限回路の詳細図であ
る。反転増幅器５１の利得は低く約1/2である。
反転増幅器５１は第１の入力端子で絞り位置信号
Vtを、前持つて設定されているポテンシヨメー
タ５３からの入力信号を第２の入力端子で入力す
る。第２の入力端子からの入力信号は反転増幅器
５１の動作電圧を決めるもので、例えば絞り位置
信号Vtが０乃至12Vの範囲を変動すると、増幅器
の出力は６±3Vの範囲を変動する。クラツチ結
合制限回路は、速度比論理回路１１からのギヤ比
切換信号Sgを入力しトランジスタ５２をオンオフ
することによりオンオフされる。
る。反転増幅器５１の利得は低く約1/2である。
反転増幅器５１は第１の入力端子で絞り位置信号
Vtを、前持つて設定されているポテンシヨメー
タ５３からの入力信号を第２の入力端子で入力す
る。第２の入力端子からの入力信号は反転増幅器
５１の動作電圧を決めるもので、例えば絞り位置
信号Vtが０乃至12Vの範囲を変動すると、増幅器
の出力は６±3Vの範囲を変動する。クラツチ結
合制限回路は、速度比論理回路１１からのギヤ比
切換信号Sgを入力しトランジスタ５２をオンオフ
することによりオンオフされる。
第１図は本発明によるクラツチ制御機構のブロ
ツク図、第２図は同クラツチ制御機構に使用され
るクラツチ結合制限回路の回路図、第３図は信号
の大きさｓと時間ｔとの関係を示すグラフであ
る。 １１……速度比論理回路、１２……路上速度検
出回路、１３……絞り位置表示回路、１４……エ
ンジン速度検出回路、１５……クラツチ結合制限
回路、１６……クラツチ結合信号発生回路、２１
……クラツチ、２２……比較回路、２３……変位
変換器、２４……位相・利得成形回路、２５，２
６……変調器、２７……出力回路、２８……電磁
弁、２９……液圧作動装置、５１……反転増幅
器、５３……ポテンシヨメータ。
ツク図、第２図は同クラツチ制御機構に使用され
るクラツチ結合制限回路の回路図、第３図は信号
の大きさｓと時間ｔとの関係を示すグラフであ
る。 １１……速度比論理回路、１２……路上速度検
出回路、１３……絞り位置表示回路、１４……エ
ンジン速度検出回路、１５……クラツチ結合制限
回路、１６……クラツチ結合信号発生回路、２１
……クラツチ、２２……比較回路、２３……変位
変換器、２４……位相・利得成形回路、２５，２
６……変調器、２７……出力回路、２８……電磁
弁、２９……液圧作動装置、５１……反転増幅
器、５３……ポテンシヨメータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クラツチ２１の結合状態を示す値を有するク
ラツチ指令信号Scに応答するクラツチ制御手段２
２，２４，２５，２６，２７，２８，２９と、 自動車のトランスミツシヨンのギヤ比の選択を
制御すると共にギヤが切換えられる間クラツチ切
断信号Sdを出力する速度比論理回路１１と、 クラツチ結合信号Seを出力するクラツチ結合信
号発生回路１６と、 前記速度比論理回路１１からのギヤ切換信号Sg
に応答して制限信号Slを発生するクラツチ結合制
限回路１５とを備え、 自動車があるギヤ比で駆動されているとき前記
クラツチ結合信号Seは前記クラツチ指令信号Scを
構成し、それにより前記クラツチ２１を完全結合
し、 前記クラツチ切断信号Sdはギヤ切換えの間前記
クラツチ結合信号Seに打ち勝ち、それにより前記
クラツチ結合信号Scにより前記クラツチ制御手段
はギヤ切換えの間クラツチを切断するようにした
自動車の電子式クラツチ制御装置において、 ギヤの切換が終り前記クラツチ切断信号Sdが終
了するときからクラツチ２１が完全に結合される
までの間前記制限信号Slは前記クラツチ結合信号
Seを修正し、それにより、前記ギア切換信号Sgが
発生中に前記クラツチ指令信号Scの値が減少して
クラツチ２１が急激に完全な再結合状態になるの
を防止し、 前記制限信号Slはスロツトル弁の開度を示すス
ロツトル位置信号Vtにより変化され、それによ
りスロツトル開度が増加するに従い前記制限信号
Slの前記クラツチ結合信号Seへの修正の影響は減
少し、これによりクラツチ２１の切断から完全な
結合への転換を徐々に行うことを特徴とする自動
車の電子式クラツチ制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記クラツ
チ結合制限回路１５は反転増幅器５１を有し、そ
の一方入力は前記スロツトル位置信号Vtを入力
し、他方入力は該増幅器の作動電圧を設定するポ
テンシヨメータ５３に接続され、出力は前記クラ
ツチ結合信号Seに結合されていることを特徴とす
る自動車の電子式クラツチ制御装置。
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