JPH0241337Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はLPGのような液化ガスをエンジンに
供給する装置に関するものであり、主に自動車用
エンジンの液化ガス供給に利用される。

従来技術とその問題点 LPGのような液化ガスをベーパライザで減圧
ガス化し、吸気管路中の混合器に送つて空気と混
合しエンジンに供給するシステムは周知である。

また、液化ガス使用のエンジンにおいても点火
時期、EGR、アイドル回転速度などを吸入空気
量を感知して制御することが行なわれるようにな
つてきた。この吸入空気量感知手段として、ガソ
リン使用のエンジンの空燃比制御のための流量セ
ンサとして一般に採用されているエアフロー・メ
ータ（可動ベーン式センサ）を用いたものがあ
る。

しかしながら、吸気管路にエアフロー・メータ
を設けた液化ガス供給装置においては、絞り弁開
度が小さい領域でエアフロー・メータのフラツプ
も吸気管路を閉じているのでその下流に配置され
た混合器に高いベンチユリ負圧が発生し、このた
めベーパライザの二次室も高負圧となつて液化ガ
スが過大に供給され、エンジンが不調となり更に
停止することがあるという不都合を生じる。

考案の目的 本考案は吸気管路にエアフロー・メータを設け
た液化ガス供給装置において、絞り弁開度が小さ
い領域で液化ガスが過大に供給されることがな
く、従つてエンジンを適正に運転することができ
る液化ガス供給装置を提供することを目的として
いる。

考案の構成 本考案は、エンジンの吸気管路にエアフロー・
メータと混合器とが設けられ、ベーパライザの二
次室から混合器のベンチユリに液化ガスが送られ
るエンジンの液化ガス供給装置において、ベーパ
ライザの二次弁を開閉するダイヤフラムを挟んで
二次室と対向した空気室を吸気管路のエアフロ
ー・メータとベンチユリとの間およびベンチユリ
と絞り弁との間に接続してなる構成とした。

実施例 本考案の実施例を図面に基いて説明すると、液
化ガスを充填した耐圧容器１とベーパライザ５の
一次室６とがフイルタ２、電磁式の開閉弁３を有
する一次通路４で接続され、一次室６と二次弁７
を経て連通する二次室８と混合器１２のベンチユ
リ１３に開口した主ノズル１４とが二次通路１５
で接続されている。ベーパライザ５の二次室８と
ダイヤフラム９を挟んで対向した空気室１０との
差圧力によつてダイヤフラム９が動き二次弁７を
開閉動作させ、一次室６で減圧ガス化した液化ガ
スを二次室８で更に大気圧附近に減圧しベンチユ
リ負圧によつて主ノズル１４からエンジン２３へ
と送出する基本原理は従来のベーパライザと同じ
である。

吸気管路１１はエンジン２３に向つて順に空気
導入ダクト１６、エア・クリーナ１７、エアフロ
ー・メータ１８、混合器１２、吸気マニホルド１
９を有しており、エアフロー・メータ１８とベン
チユリ１３との間の部分が二次室８と第一の負圧
通路２１によつて接続されているとともに、ベン
チユリ１３の下流側であつて絞り弁２０の上流の
部分が第一の負圧通路２１と第二の負圧通路２２
によつて接続されている。

このような構成の本実施例において、絞り弁２
０の開度が小さい領域では吸入空気量が少ないの
でエアフロー・メータ１８は吸気管路１１をほぼ
閉じており、そのフラツプ１８ａのチヨーク効果
による高い負圧が下流側に発生し、ベンチユリ１
３の最狭部はそれよりも更に高い負圧となる。フ
ラツプ１８ａの下流即ちエアフロー・メータ１８
とベンチユリ１３との間の部分に発生した負圧は
第一の負圧通路２１によつて空気室１０に導入さ
れ、それよりも少し高いベンチユリ負圧が作用す
る二次室８との差圧力をほぼ一定に保つてダイヤ
フラム９の動きによる二次弁７の開きすぎをなく
すのである。ベンチユリ１３の下流側の負圧も第
二の負圧通路２２によつて空気室１０に導入さ
れ、従つて空気室１０にはベンチユリ１３の上流
側と下流側との合成負圧が導入されるが、ベンチ
ユリ１３前後の管路断面積が等しければこの負圧
は等しいので実際には上流側の負圧によつて二次
弁７が制御されると考えてよい。

絞り弁２０を急速度で開いてエンジン２３を急
加速した場合、エアフロー・メータ１８は慣性に
よる開き遅れやオーバシユートを伴うとともにベ
ンチユリ１３の最狭部は吸入空気量の増加により
高負圧となつてベンチユリ１３の上流側と最狭部
との差圧力が大きくなるが、下流側は絞り弁２０
が開かれて空気流速が高いため高負圧でありこれ
が第二の負圧通路２２を経て空気室１０に作用す
るので二次室８との差圧力を大きくすることがな
い。また、下流側の高負圧は第一の負圧通路２１
を通つて上流側にも作用してエアフロー・メータ
１８を開かせるように働き、開き遅れを低減する
のに役立つ。

絞り弁２０とエアフロー・メータ１８とが或る
一定開度に開かれて定速運転を行なつていると
き、フラツプ１８ａのチヨーク効果の影響があつ
ても前述と同じ作用により二次室８と空気室１０
との差圧力を極度に大きくしない。一般に、吸入
空気量の増加に伴つて前記差圧力は少しずつ大き
くなるが、これは従来のエアフロー・メータをも
たない場合と同程度である。

尚、第二の負圧通路２２は直接空気室１０に接
続してもよいことは勿論である。ここで、本実施
例における二次室８と空気室１０との負圧Ｂ，Ｃ
およびその差圧力Ａ（＝Ｂ−Ｃ）、エアフロー・メ
ータを具えない場合の二次室の負圧Ｄをエンジン
回転速度を変えて測定した結果を第２図に示す。
二次弁７を制御するダイヤフラム９の動きを決定
する差圧力は、エアフロー・メータを具えていな
い場合のダイヤフラムの動きを決定する二次室の
負圧即ち大気圧である空気室との差圧力とほぼ等
しいことがこの図から明かであり、液化ガスが安
定よく供給されることが判る。

考案の効果 本考案によると、ベーパライザの二次室とダイ
ヤフラムを挟んだ空気室にエアフロー・メータと
混合器のベンチユリとの間の部分およびベンチユ
リ下流側に発生する負圧を導入するようにしたの
で、エアフロー・メータのチヨーク効果でベンチ
ユリ部分の空気流速が増しベンチユリ負圧が高く
なつても空気室に負圧が作用することによつてダ
イヤフラムの動きを規制するのである。このた
め、特に絞り弁開度が小さい領域で液化ガスが過
大に供給される不都合が解消されエンジンを適正
に運転できるものであり、更に急加速時や任意の
定速運転時にも液化ガスを安定よく供給するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す断面図、第２図
は各部分の負圧の測定結果を示す図である。 ５……ベーパライザ、７……二次弁、８……二
次室、９……ダイヤフラム、１０……空気室、１
１……吸気管路、１２……混合器、１３……ベン
チユリ、１８……エアフロー・メータ、２０……
絞り弁、２１，２２……負圧通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの吸気管路にエアフロー・メータと混
   合器とが設けられ、ベーパライザの二次室から混
   合器のベンチユリに液化ガスが送られるエンジン
   の液化ガス供給装置において、ベーパライザの二
   次弁を開閉するダイヤフラムを挾んで二次室と対
   向した空気室を吸気管路のエアフロー・メータと
   ベンチユリとの間の部分およびベンチユリと絞り
   弁との間の部分に接続してなる液化ガス供給装
   置。