JPH0239621B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0239621B2
JPH0239621B2 JP57005838A JP583882A JPH0239621B2 JP H0239621 B2 JPH0239621 B2 JP H0239621B2 JP 57005838 A JP57005838 A JP 57005838A JP 583882 A JP583882 A JP 583882A JP H0239621 B2 JPH0239621 B2 JP H0239621B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine speed
speed
engine
amount
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP57005838A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS58124052A (ja
Inventor
Shunpei Hasegawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP57005838A priority Critical patent/JPS58124052A/ja
Priority to US06/456,866 priority patent/US4438744A/en
Priority to GB08301132A priority patent/GB2113429B/en
Priority to FR8300704A priority patent/FR2526490B1/fr
Priority to DE3301482A priority patent/DE3301482C2/de
Publication of JPS58124052A publication Critical patent/JPS58124052A/ja
Publication of JPH0239621B2 publication Critical patent/JPH0239621B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特に、エンジンの減速
運転状態とアイドル回転数フイードバツク制御運
転状態とを判別してエンジンストールの防止等を
図つたアイドル回転数フイードバツク制御方法に
関する。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低
いときにアイドル運転を行つた場合や、アイドル
運転時にエンジンにヘツドライト、エアコン等の
電気負荷が掛つたとき等にはエンジンの負荷が増
大してアイドル回転数が低下してエンジンストー
ルが生じ易く、このため従来、エンジンの負荷状
態に応じて目標アイドル回転数を設定し、この目
標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との差
を検出しこの差が零になる様に差の大きさに応じ
てエンジンに補助空気を供給してエンジン回転数
を目標アイドル回転数に保つように制御するアイ
ドル回転数フイードバツク制御方法は知られてい
る。
斯る方法において、スロツトル弁全閉減速時の
未だアイドル時のフイードバツク制御を行うべき
でない領域をフイードバツク制御領域と誤診して
上述のフイードバツク制御を実施してしまうとエ
ンジンに供給される空気量は極端に少なくなり、
この場合にクラツチが切られるとエンジン回転数
が急激に低下してエンジンストールが生じ易くな
る。
本発明は上述の問題点を解決せんがためになさ
れたもので絞り弁の全閉時に、(1)実際エンジン回
転数と、目標アイドル回転数の上限値より大きい
第１の所定値とを比較し、(2)(1)において実際エン
ジン回転数が第１の所定値より小さいと判別され
たときは実際エンジン回転数を前記目標アイドル
回転数の上限値である第２の所定値とを比較し、
(3)(2)において実際エンジン回転数が第２の所定値
より小さいと判別されたときは前記補助空気量の
フイードバツク制御を行い、(4)(2)において実際エ
ンジン回転数が第２の所定値より大きいと判別さ
れたときは、前回ループでの補助空気量制御がフ
イードバツクモードで行われたか否かを判別し、
(5)(4)の判別結果が肯定のとき前記フイードバツク
制御を継続する一方、(6)(4)の判別結果が否定のと
き前記補助空気量を所定の減速モードで制御する
ようにしてエンジンのストール防止を図るととも
に補助空気量の制御を減速モード及びフイードバ
ツクモードのいずれにより行うべきかの判別を正
確に行え、安定した且つ迅速で正確なアイドル時
の回転数フイードバツク制御が出来るアイドル回
転数フイードバツク制御方法を提供するものであ
る。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのアイドル回転数フイードバツク制御装置の全
体を略示する構成図であり、符号１は、例えば４
気筒の内然エンジンを示し、エンジン１には、開
口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排
気管４が接続されている。吸気管３の途中にはス
ロツトル弁５が配置され、このスロツトル弁５の
下流の吸気管３に開口し大気に連通する空気通路
８が配設されている。空気通路８の大気側開口端
にはエアクリーナ７が取り付けられ又、空気通路
８の途中には補助空気量制御弁（以下単に「制御
弁」という）６が配置されている。この制御弁６
は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレ
ノイド６ａの付勢時に空気通路８を開成する弁６
ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コントロ
ールユニツト（以下「ECU」という）９に電気
的に接続されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａ間には燃料噴射弁１０が設けられており、こ
の燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にECU９に電気的に接続されて
いる。
前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１７が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流には管１１を介して吸気管３に連通する吸気
管内絶対圧センサ１２が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温センサ１３及び回転数センサ１４
が夫々取り付けられ、各センサはECU９に電気
的に接続されている。符号１５は例えばヘツドラ
イトやエアコンデイシヨナ等の電気装置を示し、
この電気装置１５はスイツチ１６を介してECU
９に電気的に接続されている。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フ
イードバツク制御装置の作用について説明する。
スロツトル弁開度センサ１７、絶対圧センサ１
２、水温センサ１３及びエンジン回転数センサ１
４から夫々のエンジン運転状態パラメータ信号が
ECU９に供給され、ECU９はこれらのエンジン
運転状態パラメータ信号の値と電気装置１５から
の電気負荷状態信号に基いてエンジン運転状態及
びエンジン負荷状態を判別し、これら判別した状
態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわち
燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量、すな
わち制御弁６の開弁時間とを夫々演算し各演算値
に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動させ
る制御信号を夫々に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に
供給される。
燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。
制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。
次に、上述したアイドル回転数フイードバツク
制御装置のアイドル回転数制御作用の詳細につい
て先に説明した第１図並びに第２図乃至第５図を
参照して説明する。
先ず、第２図は本発明の回転数制御方法を示
し、減速時に第１図のスロツトル弁５が全閉とな
り時間経過と共にエンジン回転数Neが減少し、
所定回転数NA（例えば1500rpm）以下になると
（第２図ａ）、制御弁６が開弁して空気通路８を介
し補助空気が供給されるようになり後述する補助
空気の減速モードの制御が開始される。更にエン
ジン回転数が減少して所定のアイドル回転数上限
値NH以下となると補助空気量はフイードバツク
モードにより制御されエンジン回転数Neが上限
値NHと下限値NLとの間に保持される。これら所
定のアイドル回転数の上限値NHと下限値NLはエ
ンジン冷却水温や電気装置１５の電気負荷状態等
の変化に応じてその都度エンジンに最適な値に設
定される。
前記減速モードにおいては補助空気の供給量は
第２図ｂに示すようにエンジン回転数の減少に応
じて漸増しエンジン回転数Neが所定のアイドル
回転数上限値NHと等しくなつたとき制御弁６は
所定開弁時間DXHに亘り開弁して、所定量の補助
空気が供給される。第３図は制御弁６の開弁時間
DXとエンジン回転数との関係の一例を示す図で
あり、エンジン回転数NeがNAとNH間にあつて
は、開弁時間DXはエンジン回転数Neの逆数に比
例する数Meに対応して設定され、エンジン回転
数NeがNAより高いときは（Ne≧NA）DX＝０、
NeがNHより低いとき（Ne≦NH）はDX＝DXHの
一定値に設定される。尚、上記MeはECU９内で
の演算処理の都合上使用するものでエンジン回転
数センサ１４からのエンジン回転数に対応して発
生するパルス信号間の時間間隔であり、エンジン
回転数Neが高い程、時間間隔Meは短くなる。
斯くのごとくスロツトル弁全閉減速時に所定エ
ンジン回転数NAよりエンジン回転数の低下に応
じて補助空気を漸増させることにより、減速途中
でクラツチが切られた場合にもエンジン回転数が
急激に低下して、エンジン回転数NH以下で開始
されるアイドル時のフイードバツクモードによる
補助空気制御弁が追随出来ずに、エンジンストー
ルが生じる事態を回避することが出来る。
尚、前記所定開弁時間DXHは電気負荷状態等の
エンジンアイドル時の負荷がない時に、目標のア
イドル回転数が得られるように設定される。
前記フイードバツクモードによるアイドル回転
数制御はECU９によりエンジン負荷状態に応じ
て設定されたアイドル目標回転数とエンジン回転
数センサ１４からの実回転数Neとの差を検出し
この差が零になるように差の大きさに応じて制御
弁６の開弁時間を増減制御することから成る。
本発明に従う方法では、下記のような各点にも
着目し、適切な制御を行う。
アイドル時の補助空気のフイードバツク御御時
に外乱や電気負荷の遮断時にエンジン負荷が軽減
されエンジン回転数Neがアイドル回転数上限値
NHを越える場合（第２図ａのSn）がある。この
場合、ECU９は前回ループがフイードバツクモ
ードであるか否かを判別する。即ち、本発明に従
う方法では、一旦フイードバツクモードによる回
転数制御を開始した後は外乱等による回転数の一
時的乱れに左右されずにフイードバツクモードを
継続する。
これは上述のような減速モードによる補助空気
量制御と組み合わせ使用するとき、特に効果的な
ものとなる。即ち、一旦アイドル時の回転数フイ
ードバツク制御が開始されると、その後に、例え
ばヘツドライト等のエンジンに対する電気負荷が
消滅するなどしてエンジン回転数が上昇し、減速
モードによる補助空気制御弁を行うべき運転状態
に移行するようなことがあつても、迅速な回転数
制御を行うためには引き続きフイードバツク制御
を継続させることが好ましく、従つて、エンジン
が、スロツトル弁全閉減速時の減速モードによる
補助空気量制御すべき運転状態にあるのか、その
後のフイードバツクモードによる補助空気制御す
べき運転状態にあるのかを、正確に判別すること
が重要であり、そこで、かかる観点から、前述の
如き前回ループについての判別を行うこととして
いるのである。第２図の例では前回ループSn−
１はフイードバツクモードであるので引き続きフ
イードバツクモードにより制御を実行するように
されている。更に第２図の例では次回（Sn＋１）
のエンジン回転数Neが上限値NHを越える場合も
同様に今回（Sn）がフイードバツクモードで制
御が行なわれていることが判別され、次回もフイ
ードバツクモードで制御される。このようにし
て、フイードバツクモード中にエンジン回転数
Neがアイドル回転数上限値NHを一時的に越えた
ときもフイードバツク制御を継続する。即ち、減
速モードによる制御を終了して一旦フイードバツ
クモードによる制御が開始されると以後はスロツ
トル弁５が全閉である限り外乱等によりエンジン
回転数Neが上限値NHを越えて大きくなつてもフ
イードバツクモードによる制御が継続して実行さ
れ、安定したしかも迅速で且つ正確なアイドル回
転数制御を行うようにしている。
減速モード域にあつては、エンジン回転数Ne
が上限値NHより大きい値をとる限り（第２図ａ
のSk）、ECU９は前回ループ（Sk−１）が減速モ
ードか否かを判別し減速モードによる制御が実行
される。これにより例えばエンジンが減速モード
域にあり、未だ回転数がアイドル回転数上限値
NHより高いときにフイードバツクモード領域に
あると誤診されることを回避でき、且つ、かかる
誤診によつてフイードバツク制御が行われて、制
御弁６の開弁時間が極端に小さい値となり、この
状態でクラツチを切つたときにエンジンストール
が生じる事態を回避することができる。
以上の如く、本発明方法に従えば、上述の２点
を同時に解決し得、補助空気量の制御を減速モー
ド及びフイードバツクモードのいずれにより行う
べきかの判別を正確に行え、減速時のエンジンス
トール防止を図ると共に安定した且つ迅速で正確
なアイドル時の回転数フイードバツク制御ができ
る。
これに加えて、減速モードでの制御として、エ
ンジン回転数の減少に伴い補助空気量を漸増させ
る方法を加味するときは、エンジン回転数が所定
回転数以下になつたときから補助空気量をエンジ
ンの回転数低下に伴つて増加させるので、クラツ
チが減速中切られることがあつてもエンジンスト
ールを回避することができる。
第４図は上述した補助空気制御による減速制御
時およびアイドル回転数制御の制御手順を示した
プログラムのフローチヤートである。このエンジ
ン制御プログラムはECU９内において、スロツ
トル弁５が全閉の場合に呼び出され（ステツプ
１）、先ず、エンジン回転数Neの逆数に比例する
値Meが前記所定回転数NAの逆数に対応する値
MAと比較され（ステツプ２）、Me≧MAが成立し
ないとき、すなわち回転数NeがNAより大きいと
き補助空気の供給は不必要であるので制御弁６の
開弁時間DXを零として算定して（ステツプ３）、
当該プログラムの実行を終了する（ステツプ４）。
前記ステツプ２でMe≧MAが成立するとき、す
なわちエンジン回転数Neが所定回数NAより小さ
くなると次のステツプ５に進み、エンジン回転数
Neに逆比例する値Meが所定のアイドル回転数上
限値NHに逆比例する値MHと比較される。Me≧
MHが不成立の場合、すなわちエンジン回転数Ne
が上限値NHより大きい場合、前回ループの制御
がフイードバツクモードであつたか否かが判別さ
れ、（ステツプ６）、否（No）であれば減速モー
ドであると判断して前記第３図に従つて減速モー
ドによる開弁時間DXが演算される（ステツプ
７）。
前記ステツプ５でMe≧MHが成立すると、すな
わちエンジン回転数Neがアイドル回転数上限値
NHより小さくなればアイドル時のフイードバツ
クモードに移行し、フイードバツクモードによる
開弁時間DXが演算される（ステツプ８）。
前記ステツプ６で答が肯定（YES）の場合、す
なわち前回ループがフイードバツクモードで制御
された場合もステツプ８に進み引き続きフイード
バツクモードで制御される。
第１図に示すECU９内の後述するワンチツプ
CPUに、例えば、インテル社のモデル8048を用
いるとすれば、上述のプログラムフローチヤート
は以下の様にプログラム（但しニーモニツク記号
で表示）することができる。
MOVR1、ME (1) MOVＡ、R1 (2) MOVR2、Ａ (3) MOVR1、MA (4) MOVＡ、R1 (5) CPLＡ (6) INCＡ (7) CLRＣ (8) ADDＡ、＃２ (9) JNCSUBSTP (10) MOVR1、MH (11) MOVＡ、R1 (12) CPLＡ （13） INCＡ （14） CLRＡ （15） ADDＡ、R2 （16） JCSUBFB （17） MOVR1、FLG1 （18） MOVＡ、R1 （19） JNZSUBFB （20） JMPSUBDEC （21） 上記プログラムステツプ(1)はCPU内のレジス
タMEにストアされているエンジン回転数Neの
逆数に比例する値MeをレジスタR1に取出すこと
を意味し、ステツプ(4)はレジスタMAにストアさ
れている所定回転数NAの逆数に対応する値MAを
レジスタR1に取出すことを意味する。ステツプ
(6)ではMe−MA値をレジスタＡにロードし、Me
＜MAであれば休止モードの開弁時間を演算する
サブルーチンSUBSTPへジヤンプし（ステツプ
(10)）、Me≧MAであればステツプ(11)でCPU内のレ
ジスタMHにストアされている所定のアイドル回
転数上限値NHに逆比例する値MHをレジスタR1に
取出される。ステツプ（13）でMe−MH値をレジ
スタＡにロードし、Me≧MHであればフイードバ
ツクモードによる開弁時間を演算するサブルーチ
ンSUBFBへジヤンプし（ステツプ（17））、Me
＜MHであれば前回の制御がフイードバツクモー
ドで実行されたか否かを判別する判別フラグを読
出す（ステツプ（18））。前回の制御がフイードバ
ツクモードで実行されていれば前述のサブルーチ
ンSUBFBへジヤンプし（ステツプ（20））、フイ
ードバツクモードで実行されていなければ減速モ
ードによる開弁時間を演算するサブルーチン
SUBDECへジヤンプする（ステツプ（21））。
次に、第５図を参照してECU９内の電子回路
の一実施例を説明する。
第１図に示すエンジン回転数センサ１４は
ECU９内の波形整形回路９０１を介してワンチ
ツプCPU（以下単に「CPU」と称す）９０２の入
力端子９０２ａに接続されている。符号１５′は
第１図の電気装置１５の電気負荷検出装置を示
し、電気負荷検出装置１５′はECU９内のレベル
修正回路９０４を介してCPU９０２の入力端子
群９０２ｂに接続されている。第１図の水温セン
サ１３及びスロツトル弁開度センサ１７は夫々
Ａ／Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５ａ，９
０５ｂに接続され、更に両者は燃料供給制御装置
９０３の入力側に接続されている。Ａ／Ｄコンバ
ータ９０５は出力端子９０５ｃにてCPU９０２
の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子
群９０５ｄがCPU９０２の出力端子群９０２ｃ
と接続されている。更にCPU９０２はその入力
端子９０２ｄに発振回路９０６が接続され、出力
端子９０２ｅは分周回路９０７を介してAND回
路９０８の一方の入力端子に接続されている。
AND回路９０８の出力側はダウンカウンタ９０
９のクロツクパルス入力端子CKに接続されてい
る。このAND回路９０８の他方の入力端子には
ダウンカウンタ９０９の（ボロー）出力端子が
接続され、この出力端子は更にソレノイド駆動
回路９１１を介して第１図の制御弁６のソレノイ
ド６ａと接続されている。CPU９０２は更に出
力端子群９０２ｆを有し、その一出力端子は前記
ダウンカウンタ９０９のＬロード入力端子に接続
されている。
前述したＡ／Ｄコンパレータ９０５，CPU９
０２、及びダウンカウンタ９０９は夫々出力端子
９０５ｅ、入出力端子９０２ｇ、入力端子９０９
ａにてデータバスケーブル９１２を介して互いに
接続されている。
前記燃料供給制御装置９０３の入力側には、更
に第１図の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧セ
ンサ等の他のエンジンパラメータセンサ１８が接
続されている。燃料供給制御装置９０３の出力側
は第１図に示す燃料噴射弁１０に接続されてい
る。
以上のように構成されるECU９の電子回路の
作用について説明する。
エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波
形整形回路９０１で波形整形されてエンジンパラ
メータとしてのエンジン回転数Ne信号と上死点
（TDC）同期信号としてCPU９０２と燃料供給制
御装置９０３とに供給される。CPU９０２はこ
のTDC同期信号に応じてＡ／Ｄコンパレータ９
０５にチツプ選択信号、チヤンネル選択信号、
Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出力して、水温セン
サ１３又は、スロツトル弁開度センサ１７からの
エンジン冷却水温信号、又はスロツトル弁開度信
号のアナログ信号からデジタル信号への変換を指
令する。Ａ／Ｄコンバータ９０５の出力端子９０
５ｃからCPU９０２にＡ／Ｄ変換終了信号が供
給されるとＡ／Ｄコンバータ９０５でデジタル信
号に変換されたエンジンが冷却水温信号又はスロ
ツトル弁開度信号はデータ信号としてデータバス
ケーブル９１２を介してCPU９０２に入力され
る。これらの信号の一方の交換が終了すると上述
と同様のプロセスが繰り返えされてCPU９０２
に他方の信号が読み込まれる。更に電気負荷検出
装置１５′からの検出信号はレベル修正回路９０
４で所定のレベルに修正されてCPU９０２に入
力される。
CPU９０２は供給されたデータ信号、すなわ
ちエンジン回転数信号、電気負荷信号、エンジン
水温信号及びスロツトル弁開度信号に応じて、前
記第２図乃至第４図で説明した方法でフイードバ
ツクモード又は減速モードのいずれかを判別す
る。即ち、スロツトル弁開度信号がスロツトル弁
の全閉を示し、且つ、エンジン回転数Ne信号が
所定回転数NA以下の値を示すに至つたときには
減速モードと、更にエンジン回転数Neが低下し
Ne信号が所定のアイドル回転数上限値NH以下の
値を示すに至つたときはアイドル回転数フイード
バツクモードと夫々判別する。この場合におい
て、アイドル回転数フイードバツクモードに至つ
た後、エンジン回転数Ne信号がアイドル回転数
上限値NHを越えた値を示したときは前回ループ
で当該フイードバツクモードか否かの判別を行い
フイードバツクモードにあるときは引き続きフイ
ードバツクモードと判別される。CPU９０２は
この判別結果に応じて制御弁６の開弁時間DXを
演算し、この演算値をデータケーブル９１２を介
し、CPU９０２からダウンカウンタ９０９のＬ
ロード入力端子に読み込み指令信号が印加される
タイミングでダウンカウンタ９０９に供給し、記
憶させると同時にダウンカウンタをスタートさせ
る。
一方、発振回路９０６で発生するクロツク信号
はCPU９０２内での制御動作の基準信号として
使用されると共に、分周回路９０７で適当な周波
数を有するクロツク信号に分周されてAND回路
９０８の一方の入力端子に供給される。
ダウンカウンタ９０９にスタート信号が入力さ
れると、ダウンカウンタ９０９は制御弁６の減速
時又はアイドルフイードバツク時の開弁時間DX
に相当する演算値を読み込むと同時に出力端子
から高レベル信号１をAND回路９０８の他方の
入力端子とソレノイド駆動回路９１１とに供給す
る。ソレノイド駆動回路９１１では前記ダウンカ
ウンタ９０９からの高レベル信号１が入力されて
いる間、制御弁６のソレノイド６ａを付勢させて
制御弁６を開弁させる。
前記AND回路９０８の前記他方の入力端子に
高レベル信号１が入力されている間、このAND
回路９０８はその前記一方の入力端子に入力され
るクロツク信号をダウンカウンタ９０９のクロツ
クパルス入力端子CKに印加する。ダウンカウン
タ９０９はCPU９０２から読み込まれた減速時
又はアイドルフイードバツク時の開弁時間DXの
演算値に相当するパルス数のクロツク信号をカウ
ントし、このカウントを終了すると同時に、出
力端子から低レベル信号０に反転した出力を発生
し、これによりソレノイド駆動回路９１１はソレ
ノイド６ａを消勢する。尚、同時に、AND回路
９０８にも前記低レベル信号０が供給されてダウ
ンカウンタ９０９へのクロツク信号の印加が停止
される。
一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ
１４、水温センサ１３、スロツトル弁開度センサ
１７、絶対圧センサ１２及び他のエンジンパラメ
ータセンサ１８からの各エンジンパラメータ信号
に応じてエンジン１に供給される混合気の空燃比
が最適値（例えば理論空燃比）になるように所定
燃料量を演算し、この演算値に相当する開弁時間
に亘つて燃料噴射弁１０を開弁させる。
以上詳述した様に、本発明のアイドル回転数フ
イードバツク制御方法に依れば、絞り弁の全閉時
に、(1)実際エンジン回転数と、目標アイドル回転
数の上限値より大きい第１の所定値とを比較し、
(2)(1)において実際エンジン回転数が第１の所定値
より小さいと判別されたときは実際エンジン回転
数を前記目標アイドル回転数の上限値である第２
の所定値と比較し、(3)(2)において実際エンジン回
転数が第２の所定値より小さいと判別されたとき
は前記補助空気量のフイードバツク制御を行い、
(4)(2)において実際エンジン回転数が第２の所定値
より大きいと判別されたときは、前回ループでの
補助空気量制御がフイードバツクモードで行われ
たか否かを判別し、(5)(4)の判別結果が肯定のとき
前記フイードバツク制御を継続する一方、(6)(4)の
判別結果が否定のとき前記補助空気量を所定の減
速モードで制御するようにしたので、フイードバ
ツク制御中にエンジン回転数が目標アイドル回転
数の上限値を一時的に越えたときもフイードバツ
ク制御を継続することができ、補助空気量の制御
を減速モード及びフイードバツクモードのいずれ
かにより行うべきかを正確に判別してエンジンス
トールの防止を図ると共に外乱等に左右されない
安定した且つ正確で迅速アイドル回転数のフイー
ドバツク制御を行うことができる。また、前記減
モードによる制御として、前記空気通路を介する
補助空気量をエンジン回転数の減少に応じて漸増
させ、エンジン回転数が減少して前記第２の所定
値に至つたときに所定空気量になるように制御す
るようにすれば、絞り弁全閉の減速途中でクラツ
チが切られた場合もエンジン回転数が急激に低下
してエンジンストールが生じる事態を回避するこ
とが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法を適用した内燃エンジン制御装置の全
体の構成図、第２図は本発明のアイドル回転数フ
イードバツク制御方法を説明する図で、同図ａは
減速モード及びフイードバツクモードで制御が行
なわれるエンジン回転数範囲を示す図、同図ｂは
エンジン回転数の減少に伴つて空気量制御弁の開
弁時間DXを増加させる様子を説明する図、第３
図はエンジン回転数に対して減速モード制御時の
空気量制御弁の開弁時間DXを決定する方法の一
例を示す図、第４図はアイドル回転数フイードバ
ツク制御手順を示したフローチヤート、及び第５
図は第１図に示す電子コントロールユニツト
（ECU）内の電子回路の一実施例を示す回路図で
ある。 １……内燃エンジン、３……吸気通路（吸気
管）、５……絞り弁（スロツトル弁）、６……空気
量制御弁、８……空気通路、９……電子コントロ
ールユニツト（ECU）、１０……燃料噴射弁、９
０２……ワンチツプCPU、９０６……発振回路、
９０７……分周回路、９０９……ダウンカウン
タ、９１１……ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側に開
    口し大気と連通する空気通路を介してエンジンに
    供給される補助空気量を、アイドル時の実際エン
    ジン回転数と目標エンジン回転数との差に応じて
    フイードバツク制御するアイドル回転数フイード
    バツク制御方法において、前記絞り弁の全閉時
    に、(1)実際エンジン回転数と、目標アイドル回転
    数の上限値より大きい第１の所定値とを比較し、
    (2)(1)において実際エンジン回転数が第１の所定値
    より小さいと判別されたときは実際エンジン回転
    数を前記目標アイドル回転数の上限値である第２
    の所定値と比較し、(3)(2)において実際エンジン回
    転数が第２の所定値より小さいと判別されたとき
    は前記補助空気量のフイードバツク制御を行い、
    (4)(2)において実際エンジン回転数が第２の所定値
    より大きいと判別されたときは、前回ループでの
    補助空気量制御がフイードバツクモードで行われ
    たか否かを判別し、(5)(4)の判別結果が肯定のとき
    前記フイードバツク制御を継続する一方、(6)(4)の
    判別結果が否定のとき前記補助空気量を所定の減
    速モードで制御することを特徴とするアイドル回
    転数フイードバツク制御方法。 ２ 前記減速モードによる制御は前記空気通路を
    介する補助空気量をエンジン回転数の減少に応じ
    て漸増させ、エンジン回転数が減少して前記第２
    の所定値に至つたとき所定空気量になるように制
    御することから成ることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載のアイドル回転数フイードバツク
    制御方法。
JP57005838A 1982-01-18 1982-01-18 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 Granted JPS58124052A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57005838A JPS58124052A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法
US06/456,866 US4438744A (en) 1982-01-18 1983-01-10 Idling rpm feedback control method for internal combustion engines
GB08301132A GB2113429B (en) 1982-01-18 1983-01-17 Controlling airflow in i.c. engines during deceleration and idling
FR8300704A FR2526490B1 (fr) 1982-01-18 1983-01-18 Procede de commande a reaction de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur a combustion interne
DE3301482A DE3301482C2 (de) 1982-01-18 1983-01-18 Leerlaufdrehzahl-Rückkoppplungssteuerverfahren für Brennkraftmaschinen

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57005838A JPS58124052A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS58124052A JPS58124052A (ja) 1983-07-23
JPH0239621B2 true JPH0239621B2 (ja) 1990-09-06

Family

ID=11622165

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP57005838A Granted JPS58124052A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4438744A (ja)
JP (1) JPS58124052A (ja)
DE (1) DE3301482C2 (ja)
FR (1) FR2526490B1 (ja)
GB (1) GB2113429B (ja)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4577603A (en) * 1982-08-18 1986-03-25 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Device for controlling engine RPM
EP0296323B2 (en) * 1982-11-24 1996-10-16 Hitachi, Ltd. Engine control method
JPS59168238A (ja) * 1983-03-11 1984-09-21 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法
JPS606033A (ja) * 1983-06-16 1985-01-12 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの吸入空気量制御方法
JPS603448A (ja) * 1983-06-20 1985-01-09 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの作動状態制御方法
JPS6073026A (ja) * 1983-09-27 1985-04-25 Mazda Motor Corp エンジンのアイドル回転制御装置
JPS60169639A (ja) * 1984-02-10 1985-09-03 Hino Motors Ltd 内燃機関の回転制御装置
US4597047A (en) * 1984-07-13 1986-06-24 Motorola, Inc. Engine control system including engine idle speed control
JPH0612089B2 (ja) * 1984-10-15 1994-02-16 本田技研工業株式会社 内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法
JPS61145340A (ja) * 1984-12-20 1986-07-03 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法
JPH0660593B2 (ja) * 1985-08-05 1994-08-10 株式会社日立製作所 電子式内燃機関制御装置
JPS6460749A (en) * 1987-08-29 1989-03-07 Fuji Heavy Ind Ltd Air-fuel ratio controller
JPH0739818B2 (ja) * 1989-08-31 1995-05-01 富士通テン株式会社 内燃機関のアイドル回転速度制御装置
JPH03182657A (ja) * 1989-12-08 1991-08-08 Suzuki Motor Corp 内燃機関の吸気量制御装置
EP0459006A1 (de) * 1990-06-01 1991-12-04 Siemens Aktiengesellschaft Anordnung zum Steuern des Öffnungsgrads eines Leerlauffüllungsstellers
DE4039761A1 (de) * 1990-12-13 1992-06-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zum einstellen eines leerlauf-luftstellers
JPH05106484A (ja) * 1991-10-17 1993-04-27 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関制御装置及び方法
US5630394A (en) * 1996-03-04 1997-05-20 Ford Motor Company Idle speed control
US6029624A (en) * 1998-12-17 2000-02-29 Daimlerchrysler Corporation Method for preventing powertrain vibration
JP4462682B2 (ja) * 1999-11-30 2010-05-12 ヤマハ発動機株式会社 小型船舶用推進機

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56135730A (en) * 1980-03-27 1981-10-23 Nissan Motor Co Ltd Controlling device for rotational number of internal combustion engine

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5498424A (en) * 1978-01-19 1979-08-03 Nippon Denso Co Ltd Air supply controller for engine
JPS5512264A (en) * 1978-07-14 1980-01-28 Toyota Motor Corp Revolution rate control method for internal-combustion engine
JPS55101740A (en) * 1979-01-26 1980-08-04 Nippon Denso Co Ltd Engine speed control method
DE3005143A1 (de) * 1980-02-12 1981-08-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum steuern des luftdurchsatzes im luftansaugrohr einer brennkraftmaschine
JPS56126635A (en) * 1980-03-07 1981-10-03 Fuji Heavy Ind Ltd Automatic speed governor for idling
JPS56126634A (en) * 1980-03-07 1981-10-03 Fuji Heavy Ind Ltd Automatic speed governor for idling
JPS5759038A (en) * 1980-09-25 1982-04-09 Toyota Motor Corp Intake air flow controlling process in internal combustion engine

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56135730A (en) * 1980-03-27 1981-10-23 Nissan Motor Co Ltd Controlling device for rotational number of internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE3301482A1 (de) 1983-07-28
FR2526490B1 (fr) 1988-10-28
GB2113429B (en) 1985-05-22
GB2113429A (en) 1983-08-03
JPS58124052A (ja) 1983-07-23
DE3301482C2 (de) 1985-03-14
US4438744A (en) 1984-03-27
GB8301132D0 (en) 1983-02-16
FR2526490A1 (fr) 1983-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0239621B2 (ja)
JPH0253614B2 (ja)
JPH0239622B2 (ja)
JPS59155548A (ja) 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法
EP0206271A1 (en) Apparatus for control of number of idling rotations of internal combustion engines
JPS5963330A (ja) 電子制御式内燃機関の制御方法
JPS58214632A (ja) 内燃機関の電子制御燃料噴射方法
JPH0842434A (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPH0623549B2 (ja) 内燃機関の回転数制御装置
JPS6019936A (ja) 内燃機関の回転数制御方法
JPS63189639A (ja) 内燃エンジンの空燃比制御方法
JP2830044B2 (ja) 内燃エンジンの回転数制御装置
JPH0663470B2 (ja) 内燃機関のアイドル回転数制御方法
JPS6125941A (ja) 内燃機関のアイドリング制御方法
JPH0256494B2 (ja)
JP2615561B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JPH0248728B2 (ja)
JP2615680B2 (ja) 内燃機関の空燃比学習制御方法
JPS62153536A (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JPH0450447Y2 (ja)
JPH0456142B2 (ja)
JPS6138140A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH0472440A (ja) 内燃機関の回転数制御装置
JPH01310146A (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPH0225021B2 (ja)