JPH0237104A

JPH0237104A - エンジンのブローバイガス処理装置

Info

Publication number: JPH0237104A
Application number: JP18702488A
Authority: JP
Inventors: Takashige Ishikawa; 石川　孝成; Hirotaka Fukada; 深田　博貴; Ikuo Okazaki; 郁男岡崎; Koichi Kondo; 浩一近藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-28
Filing date: 1988-07-28
Publication date: 1990-02-07
Anticipated expiration: 2012-11-26
Also published as: JP2683046B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明はエンジンのブローバイガス処理装置に関するも
のである。

［従来の技術］エンジンのブローバイガスは大気汚染防止を図る為に、
クランクケースから吸気通路に還流して再燃焼する構成
が周知である。特開昭５９−１５５５２０になるｒ過給
機付エンジンのブローバイガス還流装置Ｊは、ブローバ
イガスを気化器に接続されたサージタンク内と上流とに
適宜還流してオイルが吸気通路内に流出しないようにし
て、オイル消費量を節減するようにしている。

一方、近年の自動車デザインは車高を低くする傾向にあ
るが、フロントウィンドウは前方視野の確保の為に十分
に確保される。この結果、エンジンを収容するエンジン
室の高さが低くされることになり、エンジン自体の全高
を低くする一方、エンジンに取り付けられる気化器、電
装器等の補益類の配設位置はエンジンの最上面より上方
にならないようにされる。

［発明が解決しようとする課題］そして、従来は複数の気筒の吸気口に対し上方に配設さ
れていたサージタンクも、気筒の吸気口よりも下方に配
置されるようになるが、このように配置されるサージタ
ンク内にオイルミストを含んだブローバイガスを導入す
ると、サージタンク内へのオイル溜りが進行する結果、
サージタンクの容量変化が起り、サージタンクの機能で
ある慣性過給作用に悪影響が発生する問題点がある。

そこで、それぞれの吸気口の吸気マニホールド取り付は
部分近くにブローバイガス導入用の穴を穿設し、これら
の穴から直接的にブローバイガスを吸気通路内に導入し
ようとする場合には吸気脈動がブローバイガス通路内に
導かれるとブローバイガス供給量が安定しないという問
題点がある。

さらに、このような配管を各吸気マニホールドにするこ
とは配管自体が煩雑になる問題点があった。

したがって、本発明のエンジンのブローバイガス処理装
置は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、ブローバイガスを吸気通路内に直接的に導入して
も吸気脈動がブローバイガス通路に導かれることなく、
さらに、ブローバイガス用の配管を簡略にするエンジン
のブローバイガス処理装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］上述の課題を解決し目的を達成するために、本発明のエ
ンジンのブローバイガス処理装置は以下の構成を備える
、即ち、エンジンの複数の気筒の吸気口に対しそれぞれ
独立した吸気マニホールドを配設するために前記吸気マ
ニホールドをエンジン取付用の共通の取付フランジ部に
列設したエンジンのブローバイガス処理装置において、
相互に隣り合う前記吸気マニホールドの略中間位置の前
記取付フランジ部にブローバイガスを導入するチャンバ
を形成するとともに、該チャンバに一端が開口し、相互
に隣り合う前記吸気マニホールドの内周面に他端が開口
する、１対の連通路を設けるようにしている。

［作用］以上の構成のエンジンのブローバイガス処理装置におい
て、オイルミスト等を含んだブローバイガスは、−旦チ
ャンバに導入されてから、吸気マニホールドの吸気通路
中に導入されて、混合気とともに燃焼室内において再燃
焼されるにの時、吸気弁の開閉等・によって吸気通路内
に発生する吸気脈動は小径の上記通路から上記チャンバ
内に侵入する際に、そのエネルギーが弱められて、その
上流側のブローバイガス通路へは殆ど吸気脈動が伝達さ
れないように働く。

［実施例］以下に、添付の図面を参照して本発明に係る実施例を説
明する。

（第１実施例の説明）第１図は実施例のエンジンのブローバイガス処理装置の
取り付けられた様子を示した側面図、また、第２図は第
１図の平面図である。

第１図、第２図の両図において、４気筒のエンジン２０
の各吸気気筒フランジ２１には吸気マニホールド３が気
密状態を確保するためのガスケット１５を介してそれぞ
れ設けられるが、これらの４本の吸気マニホールド３の
一端は共通の取付フランジ２と一体的に形成される一方
、吸気マニホールド３の他端は、取付フランジ２よりも
低い位置にステー５によって固定されているサージタン
ク１と一体的あるいは、別体に形成されている。

このサージタンク１には気化器４を取り付ける為のフラ
ンジＩＡが形成されており、気化器４はサージタンクｌ
に対してこのフランジＩＡを介して固定されている。

また、相互に隣り合う吸気マニホールド３の略中間位置
の取付フランジ２にはブローバイガスを導入する為のチ
ューブ７とこのチューブ７を差し込み、吸気気筒内にブ
ローバイガスを導入する為の導入管５が設けられている
。

次に、第３図は導入管５が設けられる取付フランジ２の
詳細図であり、第３図（ａ）は取付フランジ２の平面図
、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ’断面図、そし
て第３図（Ｃ）は第１図のＡ−Ａ’矢視図をそれぞれ示
している。

第３図（ａ）において、取付フランジ２に対して一体形
成される相互に隣り合う吸気マニホールド３の略中間位
置には上記のブローバイガスを導入する為のチューブ７
とこのチューブ７を差し込み、吸気気筒内にブローバイ
ガスを導入する為の導入管５が設けられている。

次に、第３図（ｂ）において、この導入管５はチャンバ
穴８Ａに対して圧入されており、導入管５の下端はブロ
ーバイガスの吸気脈動を抑制する為のチャンバ８に開口
してる。

さらにまた、第３図（Ｃ）において、このチャンバ８に
は、相互に隣り合う吸気マニホールド３の内周面３Ａに
他端が開口する１対の連通路９が設けられている。この
１対の連通路９の内周面３Ａに開口する部位は図示のよ
うに、絞り込まれた形状のノズル１０にされている。こ
こで、第３図（Ｃ）に図示のように形成することにより
、例えば吸気マニホールド３と取付フランジ２とが一体
鋳造される場合には、１対の連通路９とチャンバ８とノ
ズル１０は鋳造金型に凸形状部を追加するだけで鋳造成
形されることになる。しかも取付フランジ２は厚肉であ
るので、チャンバ８は若干の肉盛りを取付フランジ２に
するだけで形成可能となるので、重量増加はチャンバ８
の中空部分と相殺されて殆ど無くすことができる。さら
にまた、導入管５が圧入されるチャンバ穴８Ａも鋳造金
型の多少の変更で鋳造成形ができるが、鋳造後に機械加
工してもよい。

以上のように構成される、エンジンのブローバイガス処
理装置の動作つまり、ブローバイガスの燃焼室への導入
は、エンジン２０内で発生したオイルミストを含んだブ
ローバイガスは導入管５を通過して、−旦チャンバ８内
において滞留されて脈動が抑制された後に、吸気マニホ
ールド３の内周面３Ａ内に直接噴射されることになる結
果、サージタンク１内にブローバイガスを導入する場合
に比べて、オイルの堆積等がチャンバ８内並びに１対の
連通路９内にはあまり発生しないブローバイガス処理装
置が構成されることになる。

しかも、吸気弁の開閉等によって吸気通路内に発生する
吸気脈動は小径の上記通路から上記チャンバ８内に侵入
する際に、そのエネルギーが弱められて、その上流側の
ブローバイガス通路へは殆ど吸気脈動が伝達されないよ
うになる。

（第２実施例の説明）第４図は第２実施例の説明をする為の図を示したもので
あり、第３図中の同一の部品、部分には同一の番号を付
して説明を割愛する。

第４図（ａ）は取付フランジ２の平面図、第４図（ｂ）
は第４図（ａ）のｃ−ｃ’断面図、そして第４図（Ｃ）
は第１図のＡ−Ａ’矢視図、そして第５図は外観斜視図
をそれぞれ示している。

第４図（ｂ）、第４図（Ｃ）、並びに第５図において、
チャンバ８の下方にはオイル通路１１が穿設されており
、上記の１対の連通路９のノズル１０に上方を開口した
開口部１１Ａを部分的に設けるようにして構成されてい
る。

このように、オイル通路１１を設けることにより、連通
路９内のオイルはガスケット１５側に達する前にオイル
通路１１の開口部１１Ａからオイル通路１１内に案内さ
れる結果、オイルはガスケット１５側には到達しないこ
とになる。したがって、若干ガスケット１５がズした場
合でもオイルはガスケット１５側には到達しなくなるの
で、オイルによるガスケット１５の汚染、損傷が防止さ
れることになる。

尚、オイル通路１１は取付フランジ２に対して斜めに加
工される溝状にすると、鋳造後に連通路９に沿って機械
加工により形成することが可能となる。

（第３実施例の説明）第６図はサージタンクｌ内に堰１２を設けた様子を示し
た図であり、第６図（ａ）はサージタンク１の平面図、
第６図（ｂ）は第６図（ａ）のＤ−Ｄ’断面図、第６図
（ｃ）は第６図（ｂ）のＥ−Ｅ’断面図をそれぞれ示し
た図である。

第６図（ａ）において、前述したようにサージタンク１
の上面部分には全部で４本の吸気マニホールド３が設け
られれおり、不図示の気化器から送られてくる混合気Ｆ
は、−旦サージタンク１内を通過されて各吸気マニホー
ルド３内に分配されてエンジン２ｏの気筒に導入するよ
うに構成されている。このサージタンク１の内面の底面
上には堰１２が吸気マニホールド３の略中間位置に図示
のように設けられている。

以上の構成により、正圧の吸気圧の戻りが発生して、サ
ージタンク１の内面の底面上にオイル層Ｓが堆積した場
合には、堰１２を案内にして、図示のようにオイル粒Ｓ
となって、吸気通路内を上方に向かって運ばれるように
なるので、オイルＭＳが堆積は徐々に減少されるように
なる。

［発明の効果］本発明のエンジンのブローバイガス処理装置は上述した
ように、吸気マニホールドの重量を増加させず、ブロー
バイガスを吸気通路内に直接的に導入しても吸気脈動が
発生することなく、さらに、ブローバイガス用の配管を
簡略にするエンジンのブローバイガス処理装置を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のブローバイガス処理装置の配置を示
した側面図、第２図は、第１図の平面図、第３図は、導入管５が設けられる取付フランジ２の詳細
図、第３図（ａ）は、取付フランジ２の平面図、第３図（ｂ
）は、第３図（ａ）のＢ−Ｂ’断面図、第３図（ｃ）は、第１図のＡ−Ａ’矢視図、第４図は第
２実施例のブローバイガス処理装置の示した図であり、第４図（ａ）は、取付フランジ２の平面図、第４図（ｂ
）は、第４図（ａ）のＣ−Ｃ’断面図、第４図（Ｃ）は、第１図のＡ−Ａ’矢視図、第５図は、
第２実施例のブローバイガス処理装置の外観斜視図、第６図は、サージタンク１内に堰１２を設けた様子を示
した図、第６図（ａ）は、サージタンク１の平面図、第６図（ｂ
）は、第６図（ａ）のＤ−Ｄ’断面図、図である。図中、１・・・サージタンク、２・・・取付フランジ、
３・・・吸気マニホールド、４・・・気化器、５・・・
導入管、７・・・チューブ、８・・・チャンバ、９・・
・連通路、１０・・・ノズル、１１・・・オイル通路、
１２・・・堰、１５・・・ガスケット、２０・・・エン
ジンである。第６図（Ｃ）は、第６図（ｂ）のＥ−Ｅ’断面第図第図

Claims

【特許請求の範囲】エンジンの複数の気筒の吸気口に対しそれぞれ独立した
吸気マニホールドを配設するために前記吸気マニホール
ドをエンジン取付用の共通の取付フランジ部に列設した
エンジンのブローバイガス処理装置において、相互に隣り合う前記吸気マニホールドの略中間位置の前
記取付フランジ部にブローバイガスを導入するチャンバ
を形成するとともに、該チャンバに一端が開口し、相互に隣り合う前記吸気マ
ニホールドの内周面に他端が開口する、１対の連通路を
設けることを特徴とするエンジンのブローバイガス処理
装置。