JPH02303937A - 動力ユニットの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジン
と、このエンジン出力軸に連結された変速機とから構成
される動力ユニットに関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト量
との両方あるいは一方を切り換えることを言い、工気笥
内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１
つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁状
態に切り換えることも含む。

（従来の技術） 従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、吸気バル
ブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブ作動特性を
、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領
域に適した高速バルブ作動特性とに切換自在とするエン
ジンが知られている。このエンジンにおいては、エンジ
ンの回転数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下（
真空側）の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の
領域では高速バルブ作動特性に切り換えるようにしてい
る。

このバルブ作動特性の切換はこのような条件下でのみ可
能である訳ではなく、例えば、両件動特性でのエンジン
出力が等しくなる時点において切換を行わせても良い。

エンジン出力が等しくなる時点においては、エンジン出
力トルクも等しくなるため、このような切換を行うと、
切換時でのエンジントルク変動がなく、滑らかな切換を
行わせることができるという利点がある。また、ニシジ
ンの燃費という点に鑑みれば、各バルブ作動特性毎での
エンジン燃料消費率が等しくなる時点において、切換を
行わせるようにしても良い。

（発明が解決しようとする課題） 上記のように、バルブ作動特性の切換を、エンジン出力
トルクを重視して行ったり、エンジンの燃費を重視して
行ったりする場合、このエンジンに連結された変速機の
制御、例えば、変速制御や、ロックアツプ作動制御等も
この切換に合わせて最適化することが望まれる。

また、変速機として無段変速機が用いられる場合も同様
な配慮が要求される。無段変速機の変速制御としては、
運転者の加・減速意志を示す指標（例えば、アクセル開
度）に対応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン
回転数をこの目標エンジン回転数に一致させるように変
速比の制御を行うことが知られている（例えば、特開昭
５６−９５７２２号公報に開示の制御）。この場合に、
バルブ作動特性が切り換えられると、アクセル開度に対
するエンジン出力特性がことなるため、目標エンジン回
転数を各バルブ作動特性に合わせて設定しなければ、所
望の制御を行うことが難しいという問題がある。

本発明は以上のような事情に鑑みたもので、バルブ作動
特性の切換マツプに合わせて変速機の制御特性を設定し
たり、バルブ作動特性毎に無段変速機制御のための目標
エンジン回転数特性を設定したりして、常に最適な制御
を行わせることができるような動力ユニット制御装置を
提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための１つ手段として、本発明に係る動
力ユニットの制御装置では、バルブ作動特性切換手段に
より、複数のバルブ作動特性切換マツプからいずれか１
つのバルブ作動特性切換マツプを選択するとともにこの
選択した切換マツプに基づいてバルブ作動特性の切換を
行い、一方、変速機の制御を行う変速機制御手段は、上
記複数のバルブ作動特性切換マツプにそれぞれ対応した
複数の制御特性マツプを有し１．上記バルブ作動特性切
換手段により選択されたバルブ作動特性切換マツプに対
応する制御特性マツプを選択するとともにこの選択され
た制御特性マツプに基づいて変速機の制御、を行うよう
になっている。

また、もう１つの本発明に係る制御装置では、変速機が
無段変速機であり、バルブ作動特性切換手段によりバル
ブ作動特性の切換が行われるのであるが、変速制御手段
は各バルブ作動特性毎に設定した複数の目標エンジン回
転マツプを有しており、上記バルブ作動特性切換手段に
より切換設定されたバルブ作動特性に対応する目標エン
ジン回転マツプを用いて無段変速機の変速制御を行うよ
うになっている。

（作用） 上記構成の制御装置を用いると、バルブ作動特性切換マ
ツプとして、エンジン出力が等しくなる時点で前記バル
ブ作動特性の切換を行わせる等出力切換マツプおよびエ
ンジンの燃料消費率が等しくなる時点で前記バルブ作動
特性の切換を行わせる等燃費切換マツプを設定し、且つ
、変速機の制御のための制御特性マツプとして、上記等
出力切換マツプおよび等燃費切換マツプに対応する変速
マツプを設定し、等出力切換マツプが選択された場合に
は走行特性重視の変速マツプを泪いて走行特性に優れた
制御を行い、一方、等燃費切換マツプが選択された場合
には燃費重視の変速マツプを用いて経済性に優れた制御
を行うというようなことができる。

また、無段変速機が用いられる場合には、各バルブ作動
特性に最適な目標エンジン回転マツプを用い、常に、最
適な制御がなされる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る駆動ユニットを示し、この駆動ユ
ニットは、可変バルブタイミングφリフト機構ＶＴを有
するエンジンＥと、油圧コントロールバルブＣＶにより
制御される自動変速機ＡＴとから構成される。ここで可
変バルブタイミング・リフト機構ＶＴは、エンジンＥの
吸気バルブの開閉時期、開放期間およびリフト量を、低
回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領域に
適した高速バルブ作動特性とに切り換える機構であり、
この切換は、後述するように、ンレノイドバルブ９１の
ＯＮ・ＯＦＦ作動による所定油圧の給排により行われる
。また、油圧コントロールバルブＣｖは、自動変速機Ａ
Ｔ内のロックアップクラッチの係合制御および変速クラ
ッチの作ｌ制御等を行うバルブであり、この作動制御は
、後述するように、リニアツレメイドバルブ１３６およ
びソレノイドバルブ２５１，２５２，２５３，２５５に
よりなされる。

上記ソレノイドバルブ９１，１３６，２５１゜２５２．
２５３，２５５の作動は、コントロールユニットＣＵか
らの作動信号により制御される。

このため、コントロールユニットＣＵには、水温センサ
９２からのエンジン冷却水温信号、スロットルセンサ９
３からのスロットル開度信号、エンジン回転センサ９４
からのエンジン回転信号、変速機回転センサ９５からの
変速機出力回転信号等の各種信号が入力されており、こ
れら各種信号に基づいて、コントロールユニットＣＵか
ら上記各ソレノイドバルブに作動信号が出力される。

まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブｌａ、ｌｂが配
設され、これら一対の吸気バルブｌａ、ｌｂは、エンジ
ンの回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシ
ャフト２に一体的に設けられた第１低速用カム３．第２
低速用カム３′および高速用カム５と、カムシャフト２
と平行なロッカシャフト６に枢支される第１．第２およ
び第３０ツカアーム７．８．９との働きによって開閉作
動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ１ｂに対応する
位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高
速用カム５は両吸気バルブ１ａｙ１ｂ間に対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１
低速用カム３はエンジンの低速運転時に対応した形状を
有するものであり、カムシャフト２の半径方向に沿う外
方への突出量が比較的小さい高位部３ａを有する。また
、高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した形状
を有するものであり、カムシャフト２の半径方向外方へ
の突出量を第１低速用カム３の高位部３ａよりも大とし
、且つその高位部３ａよりも広い中心角範囲にわたる高
位部５ａを有する。さらに、第２低速用カム３′も、エ
ンジンの低速運転時に対応した形状を有するものであり
、カムシャフト２の半径方向に沿う外方への突出量が比
較的小さい高位部３ａ’を有し、この高位部３ａ’は前
記高位部３ａよりも小さい。

ロッカシャフト６は、カムシャフト２よりも下方で固定
配置される。このロッカシャフト６には第１〜第３０ツ
カアーム７〜９がそれぞれ枢支されるが、第１および第
２０ツカアーム７．８は基本的に同一形状に形成される
。すなわち、第１および第２０ツカアーム７．８は、吸
気バルブ１ａ、ｌｂに対応する位置で、その基部がロッ
カシャフト６に揺動可能に枢支され、各吸気バルブｌａ
、ｌｂの上方位置まで延設される。また、第１０ツカア
ーム７の上部には低速用カム３に摺接するカムスリッパ
１０が設けられ、第２０ツカアーム８の上部には第２低
速用カム４に当接し得るカムスリッパ１１が設けられる
。第１および第２０ツカアーム７．８において、各吸気
バルブ１ａ、ｌｂの上方に位置する端部には、各吸気バ
ルブ１ａ、１ｂの上端に当接し得るタペットねじ１２．
１３が進退可能に螺着される。

一方、両吸気バルブ１ａ＋１ｂの上部には鍔部１４．１
５が設けられており、これらの鍔部１４．１５とエンジ
ン本体との間には吸気バルブ１ａ＊１ｂを囲繞するバル
ブばね１６．１７が介装されており、バルブばねｔｅ、
１７により、各吸気バルブ１ａ、ｌｂは閉弁方向すなわ
ち上方に向けて付勢されている。

また、第４図にも示されているように、第３０フカアー
ム９は、第１および第２０ツカアーム７．８間でロッカ
シャフト８に枢支される。この第３０ツカアーム９は、
ロッカシャフト６から両吸気バルブ１ａ＋１ｂ側に僅か
に延出され、その上部には高速用カム５に摺接するカム
スリッパ１８が設けられる。また、第３０ツカアーム９
の端部下面には、有底円筒状のりフタ１９が当接されて
おり、このリフタ１９はエンジン本体との間に介装した
りフタばね２０により上方に付勢される。これにより、
第３０ツカアーム９のカムスリッパ１８は高速用カム５
に常時摺接される。

第５図に示すように、第１〜第３０ツカアーム７．８．
９は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２０
ツカアーム７．８゜９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３０ツカアーム７．９を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２０ツカアーム
９．８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２，２３の移動を規制するストッパ２４と、第１
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

第１０ツカアーム７には、第３０ツカアーム９側に向け
て開放するとともにロッカシャフト６と平行な第１ガイ
ド穴２６が穿設されており、この第１ガイド穴２６の底
部には、段部２７を介して小径部２８が設けられる。第
１ガイド穴２６には第１ピストン２２が摺合され、これ
により第１ピストン２２と第１ガイド穴２６の底面との
間に油圧室２９が画成される。また、第１０ツカアーム
７には油圧室２９に連通する油路３０が穿設され、ロッ
カシャフト６内にはソレノイドバルブ９１を介して油圧
供給源（図示せず）に通じる油路３１が穿設される。さ
らに、両油路３０，３１はロッカシャフト６の側壁に穿
設された連通孔３２を介して、第１０ツカアーム７の揺
動状態の如何に拘らず常に連通ずる。

第１ピストン２２の軸方向長さは、その一端が段部２７
に当接したときに、その他端が第１０ツカアーム７の第
３０ツカアーム９側に臨む側面から第３０ツカアーム９
側に突出しないように設定される。また、第１ガイド穴
２６の底部と第１ピストン２２との間には、前記ばね２
５よりもばね力の小さなばね３３が介装される。

第３０ツカアーム９には、第１０ツカアーム７の第１ガ
イド穴２６に対応するガイド孔３４が、両側面間にわた
って穿設されており、このガイド孔３４にはガイド孔３
４の全長に対応する長さを有する第２ピストン２３が摺
合される。しかもこの第２ピストン２３の外径は、第１
ピストン２２と同一に設定される。

第２０ツカアーム８には、前記ガイド孔３４に対応して
、第３０ツカアーム９側に向けて開放した第２ガイド穴
３５が穿設され、この第２ガイド穴３５に円盤状のスト
ッパ２４が摺合される。第２ガイド穴３５の底部側には
規制段部３６を介して小径部３７が設けられる、また、
第２ガイド穴３５の底部と外側面との間にわたって、第
２０ツカアーム８には第２ガイド穴３５と間怠で且つ小
径の挿通孔３８が穿設されており、ストッパ２４に一体
的且つ間怠に設けられた小径の案内棒２９が挿通孔３８
に挿通される。さらに、ストッパ２４と第２ガイド穴３
５の底部との間には、案内棒３９を囲繞するコイル吠の
ばね２５が介装される。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構ＶＴの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第５図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれており、連結切換手段２１
の油圧室２９に油圧が供給されず、ストッパ２４はばね
２５によって第３０ツカアーム９側に押圧される。この
ため第１ピストン２２は第２ピストン２３を介して段部
２７に当接するまで移動している。この状態で、第１ピ
ストン２２および第２ピストン２３の当接面は、第１お
よび第３０ツカアーム７．９の摺接面に対応する位置に
あり、第２ピストン２３およびストッパ２４の当接面は
第３０ツカアーム７および第２０ツカアーム８の摺接面
に対応する位置にある。したがって、第１〜第３０ツカ
アーム７゜８，９は、第１および第２ピストン２２．２
３ならびに第２ピストン２３およびストッパ２４をそれ
ぞれ摺接させて、相対角変位可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１０ツカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２０ツ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブｌａ、ｌｂが、第１お
よび第２低速用カム３，３′によって開閉作動する。こ
のとき、第３０ツカアーム９は高速用カム５との摺接に
より揺動するが、その揺動動作は両吸気ノくルブｌａ、
１ｂの作動に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第７Ａ
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転、を行わ
せることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第７Ｂ図に示すように、第２低速用カム３′の
高位部３ａ’を低（して低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時間ｅ量を極く僅かにするようにしても良く、さ
らには、上記高位部３ａ’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ１ｂを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第６図に示すようにソレノイドバルブ
８１により油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第６図に示すように、第１ピス
トン２２はばね２５のばね力に抗して第３０ツカアーム
９側に移動し、第２ピストン２３は第１ピストン２２に
押されて第２０ツカアーム８側に移動する。この結果、
ストッパ２４が規制段部３８に当接するまで、第１およ
び第２ピストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２
により第１および第３０ツカアーム７．９が連結され、
第２ピストン２３により第３および第２０ツカアーム９
，８が連結される。

このようにして、第１〜第３０ツカアーム７゜８．９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３０ツカアーム９の揺動量が
最も大きいので、第１および第２０ツカアーム７．８は
第３０ツカアーム９とともに揺動する。したがって、エ
ンジンＥの高速運転時には、第７Ａ図において実線５で
示すように、両吸気バルブ１ａｌｌｂが、高速用カム５
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が得られ
るようになっており、エンジン出力の向上を図ることが
できる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３，３′に基づく吸気／（ルブ１ａ、１ｂの開閉タイミ
ングおよびリフト量を低速）＜ルブ作動特性と称し、高
速用カム５に基づく吸気ノ旬しブｌａ、ｌｂの開閉タイ
ミングおよびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。

両Ａ）レブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域と
に分けて用いられ、このときのエンジン出力トルクとエ
ンジン回転数との関係は第８図のようになる。この図に
おいて、低速バルブ作動特性運転での特性を線して示し
、高速バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示している
。

次に、自動変速機ＡＴについて第９図に基づき説明する
。

この自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ４０と変速機
機構５０とから構成され、トルクコンバータ４０はエン
ジン出力軸Ｅ。Ｐに繋がるポンプ４６ａ、出力軸（変速
機構入力軸）６１に繋がるタービン４８ｂおよび固定保
持され°るステータ４６ｃからなり、さらに、ポンプ４
８ａとタービン４６ｂとを係脱自在なロックアツプクラ
ッチ４７を有する。

変速機構５０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸６１、これと並行なカウンタ軸６２および出力軸６３
を育する。入力軸６１およびカウンタ軸６２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ヤ列５１ａ、５１ｂ１２速ギヤ列５２ａ、５２ｂ、３速
ギヤ列５３ａ　ｖ　５３　ｂ　ｓ　４速ギヤ列５４ａ、
５４ｂおよびリバースギヤ列５５　ａ、５５　ｂ＋　５
５　ｃが配設されている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは
被動ギヤに各ギヤ列を選択するための油圧作動クラッチ
８４〜６８が配設されており、これら油圧作動クラッチ
６４〜θ８を選択作動させることによりいずれかのギヤ
列による動力伝達経路が選択切換され、変速がなされる
。

カウンタ軸６２と出力軸６３との間には、アウトプット
ギヤ列５９ａ、５９ｂが配設され、上述のように変速さ
れた動力はアウトプットギヤ列５９ａ、５９ｂを介して
出力軸に伝達される。

なお、１速被動ギヤ５１ｂおよび２速被動ギヤ５２ｂに
は、エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、
これと逆方向（エンジンブレーキ作用方向）の動力伝達
は空転して行わせないワンウェイクラッチ５８．５７が
取り付けられている。１速被動ギヤ５１ｂに取り付けら
れたｌ速ワンウェイクラッチ５６は、入力側が１速被動
ギヤ５１ｂに繋がれ、出力側が２速被動ギヤ５２ｂに取
り付けられた２速ワンウエイクラツチ５７の入力側に繋
がれている。２速ワンウエイクラツチ５７の入力側はさ
らに、２速被動ギヤ５２ｂに繋がり、出力側はカウンタ
軸６２に繋がる。

さらに、これらワンウェイクラッチ５８．５７をロック
保持するためのエンブレクラッチ６９が設けられている
。このエンブレクラッチ６９は、１速ワンウエイクラツ
チ５６の入力側と２速ワンウエイクラツチ５７の出力側
とを係脱するクラッチであり、これがＯＮ（係合）の場
合には、１速ギヤ列および２速ギヤ列はエンジンブレー
キの効く動力伝達経路を構成し、これがＯＦＦ　（非係
合）の場合には、エンジンブレーキの効かない動力伝達
経路を構成する。

上記構成の自動変速機ＡＴにおけるロックアツプクラッ
チ４７の作動制御および変速機構５０の各クラッチ６４
〜８９の作動制御は、第１０図にその油圧回路を示すコ
ントロールバルブＣｖにより行われる。

このコントロールバルブ プ１３０から送られる作動油を所定のライン圧Ｐ、に調
圧するレギュレータバルブ１３２、このライン圧からモ
ジュレート圧ＰＭを作り出すモジュレータバルブ１３４
およびリニアソレノイドを用いてライン圧ＰＬをスロッ
トル圧Ｐｔ□に変換するスロットルバルブ バルブＣＶはさらに、以下のバルブを有し、上記ライン
圧ＰＬｓモジュレート圧ＰＭおよびスロットル圧Ｐ□を
適宜用いて、ロックアツプクラッチ４７および各クラッ
チの作動制御を行う。

ロックアツプクラッチ４７の制御を行うバルブとしては
、Ｌ／Ｃオンオフバルブ１４０，Ｌ／Ｃシフトバルブ１
４２、Ｌ／Ｃコントロールバルブ１４４、Ｌ／Ｃタイミ
ングバルブ１４６およびデユーティソレノイドバルブ２
５５がある。Ｌ／Ｃオンオフバルブ１４０は、ライン１
０１へのライン圧ＰＬの供給をＯＮ−ＯＦＦ制御するバ
ルブで、これによりロックアツプクラッチ７のＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御がなされる。残りのバルブは、Ｌ／Ｃオンオフ
バルブ１４０１こよりロックアツプクラッチ４７がＯＮ
にされる場合に、デユーティツレメイドバルブ２５５の
作動に応じてこのクラッチ４７の保合容量を制御するバ
ルブでメる。

次に、変速機構５０内の各クラッチ６４〜８９の作動を
制御して変速を行わせるバルブについて簡単に説明する
。

このための′／（ルブとしては、まず、運転者によるシ
フトレバ−操作に対応して移動されるスプール１５１を
有したマニュアルバルブ１５０がある。このスプール１
５１はシフトレバ−ポジションに対応するＰ，、Ｒ，Ｎ
，Ｄ，３，２．１の７位置に移動可能となっており、各
位置に対応してうイン１０２からのライン圧ＰＬを所定
のポートに供給する。

１速と２速との変速を制御する１−２シフトノくシブ１
８０，２速と３速との変速を制御する２−３シフトバル
ブ１６２および３速と４速との変速を制御する３−４シ
フトバルブ１６４もコントロールバルブＣＶに含まれ、
これらの作動は第１および第２オンオフソレノイドバル
ブ２５１，２５２の０Ｎ−ＯＦＦ作動により選択的に供
給されるモジュレート圧ＰＭにより制御される。

さらに、クラッチ圧コントロールノ旬しブ１５５およ１
５４ｍのオリフイスコントロールノイルブ１５６〜１５
９も有する。クラッチ圧コントロール／イルブ１５５は
、３速および４速クラツチ６６．６７の作動圧をスロッ
トル圧ＰＴ）Ｉに対応する圧に変換するバルブである。

オリフィスコントロール／＜ルブ１５６〜１５９は、変
速時に前段クラッチの油圧開放を後段クラッチの油圧上
昇とタイミングを合わせて行わせるバルブである。

さらに、エンブレクラッチ６９の制御とロックアツプク
ラッチ４７の制御とを切り換えるスイッチングバルブ１
７０と、エンブレクラッチ６９の作動制御を行うエンブ
レタイミングバルブ１７５と、ロックアツプクラッチ４
７およびエンブレクラッチ６９の制御に利用される第３
オンオフソレノイドバルブ２５３も配設されている。

なお、各クラッチ６４〜６８には、それぞれアキュムレ
ータ８１〜８５が接続されており、これらクラッチ６４
〜６８が係合作動されるときでの油圧変動を滑らかにし
てスムーズな変速を行わせるようになっている。

以上のように構成されたコントロールバルブＣＶにおい
て、シフトレバ−（図示せず）の操作によるマニュアル
バルブ１５０の作動および第１〜第３ソレノイドバルブ
２５１，２５２，２５３の０Ｎ−ＯＦＦ作動により上記
各バルブが作動されて、各クラッチ６４〜６９への油圧
供給が制御されて自動変速がなされるとと冠に、ロック
アツプクラッチ４７の作動制御がなされる。

なお、シフトレバ−ポジシロンが“Ｄ″の場合には、１
速から４速までの間での変速がなされ、“３”の場合に
は１速から３速までの間での変速がなされるようになっ
ている。このため、通常の走行を望むときにはレバーを
Ｄポジシロンに位置させ、山路走行、加速走行等のよう
な加速感のある走行を望むときにはレバーを３ボジシ１
ンに位置させると良い。すなわち、Ｄポジシロンでは燃
費等を考慮した経済的な走行が期待され、３ポジシヨン
では駆動トルク重視で加速感のある走行が期待されると
言える。

以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、エン
ジンＥの可変；イルブタイミングΦリフト機構ＶＴによ
るバルブ作動特性の切換制御と、油圧コントロールバル
ブＣＶによるロックアツプクラッチ４７の作動制御およ
び変速機構５０の作動制御とについて、第１１図の制御
フローを参照して説明する。

この制御においては、まず、水温センサ９２によりエン
ジン冷却水温を、スロットルセンサ９３によりエンジン
スロットル開度θＴＨを、エンジン回転センサ９４によ
りエンジン回転数Ｎｅをそれぞれ検出するとともに、シ
フトレバ−ポジシロンを検出する（ステップ８１）。

そし、て、ステップＳ２において、エンジン冷却水温Ｔ
、が所定温度ＴＬより低温か否か判断する。Ｔｗ＜Ｔｔ
、でエンジンが充分に暖まっていない場合には、バルブ
作動特性の切換を行う制御油温も低温であり、バルブ作
動特性の切換を行わせるために、連結切換手段２１の油
圧室２９に作動油圧を供給しても作動油の粘度が高く作
動遅れが生じるという問題がある。このため、この場合
には、ステップＳ１０に進み、バルブ作動特性切換マツ
プとして低速バルブ作動特性を保持して高速バルブ作動
特性への切換は行わせない低温用切換マツプを選択す、
る。なお、全く切換を行わせないのでなく、エンジン回
転が所定回転以上の高回転領域においては切換を許容す
るようなマツプを用いても良い。

このように低速バルブ作動特性のみが用いられる場合に
は、変速マツプおよびロックアツプ制御マツプも、この
場合でのエンジン出力に適したマツプを設定中選択する
必要がある。このため、ステップＳｌｌおよびステップ
ＳＬ２において低温用変速マツプおよび低温用Ｌ／Ｃマ
ツプが選択される。

なお、ここではエンジン冷却水温Ｔｗが低温から否かを
判断しているが、制御油温か低温か否かを判断できれば
良いので、この制御油温を直接検出してその温度を判断
したり、エンジンのシリンダブロック温度を検出して温
度判断をするようにしても良い。

Ｔ、≧ＴＬの場合には、バルブ作動特性の切換を行って
も上記のような問題は生じないので、ステップＳ２に進
み、検出されたシフトレバーポジシ１ンから走行（重視
）モードか否かが判断される。例えば、シフトレバ−が
Ｄポジシロンでマニュアルバルブ１５０がＤレンジであ
る場合には、前述のように燃費を重視した経済的な走行
（燃費モード）が要求されていると考えられるので、ス
テップ８４〜Ｓ６に進み、一方、例えば、シフトレバ−
が３ポジンａンで３レンジの場合には、走行性重視で加
速感のある走行（走行モード）が要求されていると考え
られるので、ステップ８７〜Ｓ９に進む。

ステップＳ４においては、バルブ作動特性の切換を燃費
が等しくなる時点で行う等燃費切換マツプを選択する。

具体的には、第１２Ａ図に示すように、正味燃料消費率
（ＢＳＦＣ’）とエンジン回転数Ｎｅとの関係を各負荷
毎に示す曲線を各バルブ作動特性毎に求める。そして、
高速バルブ作動特性に係る燃費を示す線（線Ｈ）と低速
バルブ作動特性に係る燃費を示す線（線Ｌ）との交点、
すなわち、燃費が等しくなる点を各負荷毎に求め、これ
ら交点を結ぶ曲線Ｐ１を求める。ここで各負荷はスロッ
トル開度θＴＨに対応するため、この曲線Ｐ、を第１２
Ｂ図に示すスロットル開度θ７．（とエンジン回転数Ｎ
ｅとの関係を示すグラフ上に線Ｑ１として示す。この線
Ｑ１が低速バルブ作動特性と高速バルブ作動特性との切
換点を示し、この線Ｑ１においてバルブ作動特性の切換
を行わせると、燃費の良い切換制御となる。

ステップＳ５およびステップＳθに詔いては、第１２Ｂ
図に示すような切換がなされて得られるエンジン出力に
適した変速マツプおよびロックアツプ制御マツプが設定
−選択される。但し、この場合では、燃費を重視したバ
ルブ作動特性切換マツプが設定されているので、これら
変速マツプおよびロックアツプ制御マツプも燃費を重視
したものが設定され、例えば、第１２Ｃ図および第１４
Ａ図に示すようなマツプとなる。

一方、ステップＳ７に進んだ場合には、バルブ作動特性
の切換をエンジン出力が等しくなる時点で行う等出力切
換マツプを選択する。具体的には、第１３Ａ図に示すよ
うに、エンジン出力に対応するエンジン出力トルクとエ
ンジン回転数Ｎｅとの関係を各負荷毎に示す曲線を各バ
ルブ作動特性毎に求める。そして、高速バルブ作動特性
に係る出力トルクを示す線（線Ｈ）と低速バルブ作動特
性に係る出力トルクを示す線（線Ｌ）との交点、すなわ
ち、エンジン出力トルクが等しくなる点をを各負荷毎に
求め、これら交点を結ぶ曲線Ｐ２を求める。そしてこの
曲線Ｐ、を第１３Ｂ図に示ｔスロットル開度θＴＨとエ
ンジン回転数Ｎｅとの関係を示すグラフ上に線Ｑ２とし
て示す。この線Ｑ２が低速バルブ作動特性と高速バルブ
作動特性との切換点を示し、この線Ｑ２においてノくル
ブ作動特性の切換を行わせると、利用可能最大トルクを
用いることができるとともにトルク変動のないスムーズ
な切換が行われる。

また、ステップＳ８およびステップ＄９においては、第
１３Ｂ図に示すような切換がなされて得られるエンジン
出力に適した変速マツプおよびロックアツプ制御マツプ
が設定・選択される。但し、この場合では、トルクを重
視したバルブ作動特性切換マツプが設定されているので
、これら変速マツプおよびロックアツプ制御マツプも走
行トルクを重視したものが設定され、例えば、第１３Ｃ
図および第１４Ｂ図に示すようなマツプとなる。

この場合に、シフトレバ−が３ポジシ！ンであるため、
第１３Ｃ図のマツプでは１速から３速までの変速である
が、各変速線Ｕ　１　ｔ、Ｕ　１２は、第１２Ｃ図での
対応する変速線Ｕｌ、Ｕ２より高速側に設定されており
、高車速領域まで大きな駆動トルクを得ることができる
ようにして、走行重視の変速を行うようになっている。

同様な理由から、第１４Ｂ図のロックアツプ切換線ＲＱ
は第１４Ａ図に示すロックアツプ切換線Ｒ１より高車速
側に設定されており、高車速領域までトルクフンバータ
を利用するようになっている。

以上のようにして、シフトレバ−ポジシロンに応じて、
バルブ作動特性切換マツプ、変速マツプおよびロックア
ツプ制御マツプの選択がなされると、次いで、ステップ
８１３に進み、スロットル開度θア□とエンジン回転数
Ｎｅとで定まる状態が、ステップＳ４もしくはステップ
Ｓ７において選択した切換マツプに詔いて低速バルブ作
動特性領域（線Ｑ、もしくはＱ２より左側の領域）にあ
るか否かの判断を行う。

これが低速バルブ作動特性領域にある場合には、ステッ
プ８１５に進んでバルブ作動特性を低速バルブ作動特性
に設定する。すなわち、可変バルブタイミング・リフト
機構ＶＴにおける連結手段２１の油圧室２９への油圧供
給は行わず、これを連結解除状態にする。一方、低速バ
ルブ作動特性領域でない場合には、ステップ８１４に進
んで高速バルブ作動特性に設定する。すなわち、油圧室
２θへ作動油圧を供給し、これを連結状態にする。

このようにして、ステップＳ４，８７もしくはステップ
Ｓ１０において選択されたバルブ作動特性切換マツプに
基づいて、バルブ作動特性の設定がなされる。これと平
行して、上述のように選択された変速マツプおよびロッ
クアツプマツプに基づいて変速制御およびロックアツプ
係合制御がなされる（ステップ５１６）。

以上の制御を行うと、シフトレバーポジシーンおよびエ
ンジン冷却水温等に応じて、等燃費切換マツプ、等出力
切換マツプもしくは低温用切換マツプのいずれかが選択
され、各選択されたマツプに対応して変速制御マツプお
よびロックアツプ制御マツプが選択される。このため、
バルブ作動特性の切換がなされても、常にこのときでの
エンジン出力に合った適切な変速およびロックアツプ制
御がなされる。

なお、以上の例においては、シフトレバ−ポジションに
対応して、バルブ作動特性の切換マツプを選択するよう
になっているが、本発明はこれに限られないことは無論
である。例えば、運転席の操作ボタンにより、エコノミ
ーモードおよびノーマルモード（もしくはスポーティモ
ード）の切換を可能となっているような場合に、このモ
ード切換に対応してバルブ作動特性切換マツプの選択を
行わせるとともに、これに対応した変速マツプおよびロ
ックアツプ制御マツプの選択を行わせるようにしても良
い。

次に、変速機として無段変速機が用いられる場合につい
て説明する。

第１５図は本発明に係る油圧式無段変速機の油圧回路を
示し、無段変速機Ｔは、入力軸３０１を介してエンジン
Ｅにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗ
を駆動する出力軸３０２を有する可変容量型油圧モータ
Ｍとを存している。

これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの
吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌ
ａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通さ
せる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構
成して連結されている。

さらに、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ３
１０の吐出口がチェックバルブ３１１を有するチャージ
油路Ｌｈおよび一対のチェックバルブ３０３を有する第
３油路Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージ
ポンプ３１０によりオイルサンプ３１５から汲み上げら
れチャージ圧リリーフバルブ３１．２により調圧された
作動油がチェックバルブ３０３の作用により上記２本の
油路Ｌａ＊Ｌｂのうちの低圧側゛の油路に供給される。

高圧および低圧リリーフバルブ３０８，３０７を存して
オイルサンプ３１５に繋がる第５および第８油路Ｌ　ｅ
　ｗ　Ｌ　ｆが接続されたシャトルバルブ３０４を有す
る第４油路Ｌｄが上記閉回路に接続されている。このシ
ャトルバルブ３０４は、２ポ一ト３位置切換弁であり、
第１および第２油路Ｌ　ａ　ｙ　Ｌ　ｂの油圧差に応じ
て作動し、第１および第２油路Ｌａ、ｔ、ｂのうち高圧
側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側の
油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側の
油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ３０６により
調圧され、低圧側の油路のＩＪ　ＩＪ−フ油圧は低圧リ
リーフバルブ３０７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂ間には
、両部路を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、こ
の第７油路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り
弁からなるクラッチ弁３０５が配設されている。このた
め、クラッチ弁３０６の絞り量を制御することにより油
圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御する
クラ・ツチ制御を行わせることができる。

エンジンＥにより油圧ポンプＰを駆動し、この油圧ポン
プＰからの油圧により油圧モータＭが回転駆動され、こ
の回転が出力軸３０２を介して車輪Ｗに伝達され、車輪
Ｗの駆動がなされるのであるが、油圧モータＭは、例え
ば斜板アキシャルピストンモータであり、アクチュエー
タ３２０によりこの斜板の角度を制御して、変速機Ｔの
変速比を無段階に変化させることができる。

このアクチェエータ３２０による斜板の角度は、スロッ
トル開度に対応した目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定し
、実エンジン回転数Ｎｅをこの目標エンジン回転数Ｎｅ
ｏに一致させるように制御される。

このため具体的な例として、例えば、この無段変速機を
搭載した車両が停止した状態から、スロットル開度がθ
１になるまでアクセルペダルが踏み込まれて車両が発進
する場合を考えてみる。

この場合には、第１８図において、線ａで示すようにま
ずクラッチ弁３０５が閉じられてクラッチが繋がれる。

次いで、実エンジン回転数が、スロットル開度θ１に対
応する目標エンジン回転数Ｎ１になるまで、変速比最大
のまま線すに沿ってエンジン回転が上昇し、実エンジン
回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎ１に一致すると、こ
のエンジン回転数Ｎ、を維持したまま変速比が小さくな
るようにアクチュエータ３２０により変速比が制御され
、線Ｃに沿ってエンジン回転が一定のまま加速される。

そして、駆動馬力と走行抵抗が一致する車速ｖ１におい
て、定常走行となり、このとき、変速比は図示のように
Ｍとなる。

なお、アクセルペダルの踏み込みが変化してスロットル
開度が変化すると、目標エンジン回転数ＮｅＯもこれに
対応して変化し、この場合には、この変化した目標エン
ジン回転数に実エンジン回転数が一致するようにアクチ
ュエータ３２０による変速比の制御がなされる。

このような変速制御がなされる場合において、目標エン
ジン回転数はスロットル開度に対応して一義的に設定さ
れる。この設定は、例えば、燃費を最小とするようにな
されるのであるが、可変バルブタイミング番リフト機構
ＶＴによりバルブ作動特性が切り換えられた場合には、
スロットル開度が同じでもエンジン出力特性が異なるた
め、目標エンジン回転数の設定は、このバルブ作動特性
の切換を考慮する必要がある。

このため、本発明においては、第１７図のフローに示す
ような制御がなされる。

この制御では、まず、水温センサ９２によ、リエンジン
冷却水温を、スロットルセンサ９３によりエンジンスロ
ットル開度θＴＨを、エンジン回転センサ９４によりエ
ンジン回転数Ｎｅをそれぞれ検出するとともに、シフト
レバ−ポジシロンを検出する（ステップ８２１）、次い
で、ステップＳ２２において、検出されたシフトレバ−
ポジシロンがＤポジシーンであるか否か、すなわち、シ
フトレバ−に連動して作動されるマニュアルバルブ１５
０がＤレンジになっているか否か判断される。

これがＤレンジの場合には、燃費を重視した経済的な走
行が要求されていると考えられるので、ステップ８２３
に進んで等燃費切換マツプを選択する。−４、Ｄレンジ
ではない場合（例えば、３レンジの場合）には、走行性
重視で加速感−のある走行が要求されていると考えられ
るので、ステップ８２４に進んで等出力切換マツプ選択
する。これら切換マツプは前述のものと同じである。

以りのようにして、シフトレバ−ポジションに応じて、
バルブ作動特性切換マツプの選択がなされると、次いで
、ステップＳ２５に進み、エンジン冷却水温Ｔ、が所定
温度Ｔｉ、より低温か否か判断する。Ｔｗ＜Ｔｉ、でエ
ンジンが充分に暖まっていない場合には、ステップ８２
９に進み、上記において選択されたバルブ作動特性切換
マツプの如何に拘らず低速バルブ作動特性を保持し、高
速バルブ作動特性への切換は行わせない。

Ｔ、≧Ｔ　Ｌの場合には、ステップＳ２６に進み、スロ
ットル開度θＴｌｌとエンジン回転数Ｎｅとで、定まる
状態が６ステツプ８２３もしくはステップＳ２４におい
て選択した切換マツプにおいて低速バルブ作動特性領域
にあるか否かの判断を行う。

これが低速バルブ作動特性領域にある場合には、ステッ
プＳ２９に進んでバルブ作動特性を低速バルブ作動特性
に設定する。すなわち、可変バルブタイミング・リフト
機構ＶＴにおける連結手段２１の油圧室２９への油圧供
給は行わず、これを連結解除状態にする。一方、低速バ
ルブ作動特性領域でない場合には、ステップ８２７に進
んで高速バルブ作動特性に設定する。すなわち、油圧室
２９へ作動油圧を供給し、これを連結状態にする。

このようにして、バルブ作動特性切換マツプに基づいて
、バルブ作動特性の設定がなされると、各バルブ作動特
性に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｏが算出される。

この算出について第１８Ａ図および第１８Ｂ図を用いて
説明する。第１８図は横軸にエンジン回転数Ｎｅ１縦軸
にエンジン出力Ｐｓを示し、実線ＷＯＴがスロットル全
開時のエンジン出力特性、複数の一点鎖線が等燃費曲線
、実線ＦＥが最小燃費曲線をそれぞれ示している。変速
制御においては、エンジン出力を最小燃費曲線ＦＥに沿
って制御し、燃費の良い特性を得るのが望ましい。この
ため、例えば、所定のエンジン馬力Ｐｓ１に対応する最
小燃費曲線ＦＥ上のエンジン回転数Ｎ１を読み取り、こ
の所定のエンジン馬力Ｐ８□に対応するスロットル開度
θ１とエンジン回転数Ｎ、との関係を第１８Ｂ図に示す
ように予めプロットしておく。そして、制御時に、スロ
ットル開度θＴＨが良く込まれると、これに対応する目
標エンジン回転数ＮｅＯを第１８Ｂ図から読み取れば、
目標エンジン回転数Ｎｅｏの算出ができる。

このようにして目標エンジン回転数Ｎｅｏの算出がなさ
れるのであるが、バルブ作動特性が異なると、第１８Ａ
図に示すエンジン出力特性も異なる。このため、本例に
おいては、高速バルブ作動特性および低速バルブ作動特
性のそれぞれに対応して第１８Ａ図および第１８図に相
当するグラフの設定を行っている。そして、ステップ８
２７において高速バルブ作動特性が設定された場合には
、この高速バルブ作動特性でのエンジン出力に対応する
グラフから目標エンジン回転数を読み取り（ステップ８
２８）、ステップ８２９において低速バルブ作動特性が
設定された場合には、この低速バルブ作動特性でのエン
ジン出力に対応するグラフから目標エンジン回転数を読
み取る（ステップ５３０）。

こうして目標エンジン回転数Ｎｅｏが算出されると、実
エンジン回転数Ｎｅをこの目標エンジン回転数Ｎｅｏに
一致させるように、アクチュエータ３２０による変速制
御がなされる（ステップ５３１）。

このようにして変速制御を行うと、いずれのバルブ作動
特性が設定された場合でも、常に最小燃費曲線に沿った
エンジン出力を利用した変速制御となり、燃費の鳥い変
速制御が得られる。

なお、以上の例においては、油圧式無段変速機の例を示
したが、本発明に係る制御はこのような油圧式無段変速
機に限られるものでなく、他の形式の無段変速機にも用
いることができるのは熱論のことである。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、バルブ作動特性切
換手段により選択されたバルブ作動特性切換マツプに対
応する変速機の制御特性マツプを選択するとともにこの
選択された制御特性マツプに基づいて変速機の制御を行
うようになっているので、例えば、バルブ作動特性切換
マツプとして、エンジン出力が等しくなる時点でバルブ
作動特性の切換を行わせる等出力切換マツプおよびエン
ジンの燃料消費率が等しくなる時点でバルブ作動特性の
切換を行わせる等燃費切換マツプを設定し、且つ、変速
機の制御のための制御特性マツプとして、上記等出力切
換マツプおよび等燃費切換マツプに対応する変速マツプ
を設定し、等出力切換マツプが選択された場合には走行
特性重視の変速マツプを用いて走行特性に優れた制御を
行い、一方、等燃費切換マツプが選択された場合には燃
費重視の変速マツプを用いて経済性に優れた制御を行う
というようなことができ、バルブ作動特性の切換がなさ
れても、常に最適制御を行うことができる。

また、もう１つの本発明においては、変速機が無段変速
機であり、変速制御手段は各バルブ作動特性毎に設定し
た複数の目標エンジン回転マツプを有しており、バルブ
作動特性切換手段により切換設定されたバルブ作動特性
に対応する目標エンジン回転マツプを用いて無段変速機
の変速制御を行うようになっているので、バルブ作動特
性が切り換えられても、各バルブ作動特性に最適な目標
エンジン回転マツプを用い、常に、最適な制御を行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力ユニットを示す概略図、 第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング・リフト機構の断面図、 第３図はこの機構の平面図、 第４図〜第６図はこの機構の断面図、 第７Ａ図および第７Ｂ図は吸気バルブの開閉作動特性を
示すグラフ、 第８図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第９図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、 第１０図はこの自動変速機の制御を行うコントロールバ
ルブの油圧回路図、 第１１図は本発明に係る動力ユニットにおける制御を示
すフローチャート、 第１２Ａ図および第１３Ａ図はそれぞれ、正味燃料消費
率（ＢＳＦＣ）およびエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係を示すグラフ、第１２Ｂ図および第１３Ｂ
図はそれぞれ、エンジンスロットル開度とエンジン回転
数との関係からバルブ作動特性切換マツプを示すグラフ
、第１２Ｃ図および第１３Ｃ図は変速マツプを示すグラ
フ、 第１４Ａ図および第１４Ｂ図はロックアツプクラッチの
保合制御用のマツプを示すグラフ、第１５図は油圧式無
段変速機の油圧回路図、第１６図はエンジン回転数と車
速との関係から上記無段変速機の制御特性を示すグラフ
、第１７°図は上記無段変速機を用いた動力ユニットの
制御を示すフローチャート、 第１８Ａ図および第１８Ｂ図は、エンジン出力特性およ
び目標エンジン回転数マツプを示すグラフである。 ３．３′・・・低速用カム　５・・・高速用カム６・・
・ロッカシャフト　　２１・・・連結手段２２．２３・
・・ビスｈン　２９・・・油圧室４７・・・ロックアツ
プクラッチ ５０・・・変速機構　　　　６３・・・変速機入力軸９
２・・・水温センサ　　　９３・・・スロットルセンサ
９４・・・エンジン回転センサ ９５・・・変速機回転センサ ＣＵ・リコントロールユニット

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバ
   ルブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエンジンの
   出力軸に連結された変速機とからなる動力ユニットにお
   いて、 前記バルブ作動特性の切換制御用のバルブ作動特性切換
   マップを複数有し、いずれか１つのバルブ作動特性切換
   マップを選択するとともにこの選択した切換マップに基
   づいてバルブ作動特性の切換を行うバルブ作動特性切換
   手段と、 前記複数のバルブ作動特性切換マップにそれぞれ対応し
   て前記変速機の制御を行わせるための複数の制御特性マ
   ップを有し、前記選択されたバルブ作動特性切換マップ
   に対応する前記制御特性マップを選択するとともにこの
   選択された制御特性マップに基づいて前記変速機の制御
   を行う変速機制御手段とからなることを特徴とする動力
   ユニットの制御装置。
2. （２）前記バルブ作動特性切換マップとして、エンジン
   出力が等しくなる時点で前記バルブ作動特性の切換を行
   わせる等出力切換マップおよびエンジンの燃料消費率が
   等しくなる時点で前記バルブ作動特性の切換を行わせる
   等燃費切換マップを有していることを特徴とする請求項
   第１項記載の制御装置。
3. （３）前記バルブ作動特性切換マップとして、エンジン
   温度が低温のときに選択され、前記バルブ作動特性の１
   つを選択するとともにこれをエンジン回転の全領域もし
   くは所定回転に至るまでの領域内で保持する低温用切換
   マップを有していることを特徴とする請求項第１項もし
   くは第２項記載の制御装置。
4. （４）前記変速機が自動変速機であり、前記制御特性マ
   ップがこの自動変速機の変速を制御するための変速マッ
   プであることを特徴とする請求項第１項記載の制御装置
   。
5. （５）前記変速機が自動変速機であり、前記制御特性マ
   ップがこの自動変速機におけるトルクコンバータの入力
   側と出力側とを係脱するロックアップクラッチの作動制
   御用のロックアップ制御マップであることを特徴とする
   請求項第１項記載の制御装置。
6. （６）前記自動変速機におけるシフトレンジの切換に対
   応して、前記バルブ作動特性切換マップおよび前記制御
   特性切換マップの選択を行わせることを特徴とする請求
   項第３項もしくは第４項に記載の制御装置。
7. （７）吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバ
   ルブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエンジンの
   出力軸に連結され、このエンジンの出力回転を無段階に
   変速可能な無段変速機とからなる動力ユニットにおいて
   、 前記バルブ作動特性の切換を行わせるためのバルブ作動
   特性切換マップを有し、このバルブ作動特性切換マップ
   に基づいてバルブ作動特性の切換を行うバルブ作動特性
   切換手段と、 前記バルブ作動特性のそれぞれに対応して、運転者の加
   ・減速意志を示す指標と目標エンジン回転数との関係を
   示す目標エンジン回転マップを有し、前記バルブ作動特
   性切換手段により切換設定されたバルブ作動特性に対応
   する前記目標エンジン回転マップを用いて前記無段変速
   機の変速制御を行う変速制御手段とからなることを特徴
   とする動力ユニットの制御装置。