JPH02301637A - ２サイクルエンジンの燃料供給方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は２サイクルエンジンの燃料供給方法に関し、特
にエンジン始動を良好になす燃料供給方法に関する。

［従来の技術］ ２サイクルエンジンは、周知の如く、ピストン圧縮行程
で一旦クランクケース内に混合気を導入し、続く爆発行
程で上記クランクケース内の混合気を燃焼室へ送給して
いる。その概要を第４図で説明すると、クランクケース
１に至る吸気管２には逆止リード弁３が設けられ、その
上流側に燃料噴射弁４が設置しである。ピストン５が上
昇する圧縮行程において上記クランケース１内は負圧と
なり、逆止り−ド弁３が開いて混合気がクランクケース
１内に供給される。そして、図の爆発行程において、ピ
ストン５が下降するとクランクケース１内の圧力が上昇
し、混合気が掃気孔６を経て燃焼室７内に送給され、同
時に、この混合気により燃焼廃ガスが押出され排気され
る。

このように、２サイクルエンジンでは、混合気が一旦容
量の大きいクランクケース１内で滞溜するため、エンジ
ンアイドル回転域では、燃料が噴射されて燃焼室７へ至
るまでに、発明者等の測定では１，５秒程もかかる。

ところで、エンジン始動時には、燃料噴射量を増して混
合気をリッチとする、いわゆる始動増量を行うが、２サ
イクルエンジンでは、上述の如く、燃料噴射量の変化が
燃焼室７へ遅れて現へるため、始動直後に燃料噴射量を
定常アイドリンク時の基本噴射量に戻しても、暫くは始
動時の、かなりリッチな混合気が燃焼室７へ送給される
。発明者等の測定によれば、始動直後のアイドル回転域
では約０．５秒間もクランクケース１内の残存混合気の
影響がある。

一般に４サイクルエンジンでは、マニホールドウェット
に起因する混合気リーンによりエンジンストールが生じ
るのを避けるため、始動後も暫くは燃料増量を行なって
おり、この増量を始動後のエンジン状態に応じて変更す
ることが種々提案されている（例えば特開昭６０−２２
２５４０号公報、実開昭６２−４３１５０号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記提案の方法は、いずれも始動直後は
基本燃料噴射量に対して増量を行うものであるため、２
サイクルエンジンにこれを適用すると、始動直後に上記
残存混合気の影響を受けて空燃比がオーバリッチとなる
ことが避けられず、ラフアイドルやエンジンストールを
生じるおそれがあった。

本発明はかかる課題を解決するもので、２サイクｌレニ
ンジンにおいてその女台動直ｆ＆のエンジンストール等
を有効に防止できる燃料供給方法を提供することを目的
とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明の燃料供給方法は、２サイクルエンジンにおいて
、エンジン始動直後に供給される混合気の空燃比を定常
アイドリング時の基本空燃比よりも大きくなし、この後
、上記始動直後の空燃比を上記基本空燃比に向けて漸次
時間を有して減少せしめるようになしたものである。

［作用コ 本発明の方法において、エンジン始動直後に供給される
混合気の空燃比を、定常アイドリンク時の基本空燃比よ
りも大きくするから、始動直後にクランクケースに残存
する空燃比の小さいリッチな混合気に供給混合気が加わ
ってもオーバリッチとなることはなく、エンジンストー
ル等は効果的に防止される。

そして、空燃比の小さい上記残存混合気が少なくなるに
つれて、基本空燃比に向は時間を有して供給混合気の空
燃比が減少せしめられるから、安定した定常アイドリン
グ回転が得られる。

［実施例］ 本発明の方法を第１図で説明すると、スタータ（ＳＴＡ
）投入信号がＯＮかつエンジン回転数（Ｎｅ）が所定値
αｐｐｍ以下で始動時であることを判定しくステップ１
０１）、電磁燃料噴射弁に対して、始動パルス幅Ｔｓに
無効噴射パルス幅ＴＶを加えたパルス幅Ｔｉの燃料噴射
パルスを与える（ステップ１０２＞、上記始動パルス幅
Ｔｓは始動時のエンジン冷却水温に応じて決定されてい
る。

エンジンが始動してスタータ投入信号がＯＦＦになるか
、エンジン回転数がα叩ｍを越えると（ステップ１０３
）、基本パルス幅Ｔｐに水温補正等の補正係数Ｋを乗じ
て得た通常パルス幅に、更に減量補正係数Ｋ　ＡＳＤを
乗じ、無効噴射パル、ス幅Ｔｖ・を加えて燃料噴射パル
ス幅Ｔｉとする。

上記減量補正係数Ｋ　ＡＳＤは、第２図の線Ｘで示す如
く、エンジン始動時（領域Ａ）には１であり、始動直後
は１より小さい所定値までステップ的に減少し、その後
時間を有して（領域Ｂ）一定の傾きで１に復帰するよう
に設定されている。

しかして、第１図において、減量補正係数が１に復帰す
るまでステップ１０４が繰返され（ステップ１０５）、
この間、燃料噴射パルス幅Ｔｉは、定常アイドリンク時
の基本噴射量を実現する通常パルス幅（ＴｐＫ＋Ｔｖ）
より小さい値からこれに向けて漸次増大する。定常アイ
ドリングに達した後は、燃料噴射パルス幅Ｔｉは上記通
常パルス幅となる（ステップ１０６）。

第３図には、かかる制御を行なった場合の、エンジン回
転数Ｎｅと燃料噴射パルス幅Ｔｉの経時変化を示す。図
中、Ａ、Ｂ、Ｃはそれぞれエンジン始動時、エンジン始
動後、および定常アイドリング時を示す。図より明らか
な如く、エンジン始動時のパルス幅は大きく、この時の
供給混合気の空燃比は小さい。エンジンが始動すると、
上記パルス幅は通常パルス幅よりも小さい値まで急減し
て空燃比が急増し、その後一定時間かけて直線的に定常
アイドリンク時の通常パルス幅に復帰する。

以上の方法により、エンジン始動後にクランクケースに
残存している空燃比のかなり小さいリッチな混合気に対
して、供給される混合気は定常アイドリンク時の混合気
よりもリーンなものであるから、エンジン燃焼室ヘオー
バリッチとなった混合気が供給されることはなく、この
結果、エンジンストールのおそれのない安定したアイド
ル回転が実現される。

なお、上記実施例において、減量係数Ｋ　ＡＳＤは冷却
水温に応じて変化せしめることが好ましい。

その理由は、冷却水温が低い場合には始動パルス幅Ｔｓ
が大きいから、クランクケースの残存混合気はよりリッ
チであり、この場合には、第２図の破線ｙで示す如く、
始動直後の減量係数Ｋ　ＡＳＤをさらに小さくして燃料
噴射量を小さくし、供給混合気をよりリーンなものとす
る。

また、上記実施例では、燃料噴射弁の作動パルス幅を変
更して燃料噴射量を調整することにより所望の空燃比を
得たが、キャブエンジンにおいて始動直後のエアブリー
ド量を変更しても同様の効果が得られる。

［発明の効果］ 以上の如く、本発明の燃料供給方法によれば、２サイク
ルエンジンの始動直後に、クランクケースの残存混合気
の影響により、エンジン燃焼室の混合気がオーバリッチ
となってエンジンストールを生じる等の不具合が防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するフローチャート、第２
図は減量係数の経時変化を示すタイムチャート、第３図
はエンジン回転数と燃料噴射パルス幅の経時変化を示す
タイムチャート、第４図は２サイクルエンジンの全体概
略断面図である。 １・・・クランクケース ２・・・吸気管 ３・・・逆止リード弁 ４・・・燃料噴射弁 ５・・・ピストン ６・・・掃気孔 ７・・・燃焼室 第１図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　２サイクルエンジンにおいて、エンジン始動直後に供
   給される混合気の空燃比を定常アイドリング時の基本空
   燃比よりも大きくなし、この後、上記始動直後の空燃比
   を上記基本空燃比に向けて漸次時間を有して減少せしめ
   るようになした２サイクルエンジンの燃料供給方法。