JPH02299992A

JPH02299992A - 二輪車の視認機器および操作機器

Info

Publication number: JPH02299992A
Application number: JP1120999A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Nakazawa; 中沢　祥浩
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-15
Filing date: 1989-05-15
Publication date: 1990-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、運転者の前後方向の姿勢変化に応動してス
ピードメータ等の視認機器の角度を変化させ、以て、視
認性の向上を図ることができる二輪車の視認機器に関す
るものである。

また、この発明は、運転者の前後方向の姿勢変化に応動
してウィンカ−スイッチ等の操作機器の配設位置を変化
させ、以て、操作性の向上を図ることができる二輪車の
操作機器に関するものである。

（従来の技術）一般に、二輪車の運転時にあっては、停止時あるいは低
速走行時と高速退行時とでは運転者の姿・勢が大きく変
化するため、運転者の視角や手首の角度も大きく変化す
る。

そこで、従来、運転姿勢の変化に伴う視角変化に対しス
ピードメータの視認性の向上を図るものとして、実開昭
６３−１４８８２６号公報には、コンビネーションメー
タの略中央部に車速を表示する第１の表示装置を設け、
この第１の表示装置の近傍に同様に車速を表示する第２
の表示装置を設ける技術が開示されている。

また、運転姿勢の変化に伴う視角変化に対しバックミラ
ーによる後方の視認性の向上を図るものとして、実開昭
６０−８０３３７号公報には、直立走行姿勢時に目的と
する後方位置を視認可能な主ミラー面に対して、前傾走
行姿勢時に上記目的とする後方位置を視認可能な補助ミ
ラー面を併設する技術が開示されている。

（発明が解決しようとする課Ｍ）ところが、上述した従来技術では、スピードメータやバ
ックミラーによる後方の視認性の向上が図れるとは言い
難く、改善の余地があった。

一方、ウィンカ−スイッチ等の操作機器にあフては、運
転姿勢の変化に対して操作性の向上を図る技術は皆無で
あり、運転姿勢の変化に対して操作性の向上が図れる二
輪車の操作機器が要請されていた。

そこで、この発明は、上記課題を解決することができる
二輪車の視認機器および操作機器を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）前記課題を解決するため、第１の発明は、スピードメー
タ等の視認機器と、この視認機器の角度を変化させる駆
動機構と、車速検出手段の出力に基づき、前記車速が設
定速度以上か否かを判定する車速判定手段と、運転者の
前後方向の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段とを備
え、前記車速判定手段と前記姿勢変化検出手段の出力に
基づき、前記車速が設定速度以上であって、かつ運転姿
勢が前後方向に変化した時に、前記駆動機構を作動させ
て前記視認機器の角度を変化させるように構成したこと
を特徴とする。

また、第２の発明は、ウィンカ−スイッチ等の操作機器
と、この操作機器の配設位置を変化させる駆動機構と、
車速検出手段の出力に基づき、前記車速が設定速度以上
か否かを判定する車速判定手段と、運転者の前後方向の
姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段とを備え、前記車
速判定手段と前記姿勢変化検出手段の出力に基づき、前
記車速か設定速度以上であって、かつ運転姿勢が前後方
向に変化した時に、前記操作機器の配設位置を変化させ
るように構成したことを特徴とする。

（作用）このような二輪車の視認機器では、運転姿勢が前後方向
に変化すると、この姿勢変化を検出し、車速が設定速度
以上の時にのみ駆動機構が作動して視認機器の角度が変
化する。

°また、このような二輪車の操作機器では、運転姿勢が
前後方向に変化すると、この姿勢変化を検出し、車速か
設定速度以上の時にのみ駆動機構が作動して操作機器の
配設位置が変化する。

（実施例）以下、この発明の好適実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は、この発明の実施例に係る二輪車の視認機器お
よび操作機器を備えた自動二輪車の側面図、第２図は、
運転姿勢の変化による視角の変化を示す平面図、第３図
（ａ）、　（ｂ）は、計器ユニットの駆動機構を示す構
成図、第４図　（ａ）、　（ｂ）は、リミットスイッチ
の構造を示す断面図、第５図は、バックミラーの斜視図
、第６図（ａ）、　（ｂ）は、ミラーの駆動機構を示す
断面図、第７図は、リミットスイッチの構造を示す断面
図、第８図はハンドルスイッチの駆動機構を示す斜視図
、第９図　（ａ）、　（ｂ）は、ハンドルスイッチの駆
動機構を示す構成図、第１０図は、電気的構成図、第１
１図は、超音波距離センサを構成する各回路の出力波形
図、第１２図は、フローチャートである。

第１図において、１は自動二輪車、２はハンドル、１１
は計器ユニ°ット、３１はバックミラー、５１はハンド
ルスイッチ、Ｍは運転者、Ｍ、は運転者Ｍの前傾姿勢、
Ｍ２は運転者Ｍの起立姿勢、Ｈは運転者Ｍが装着したヘ
ルメットを示している。

計器ユニット１１は、第１図および第３図に示すように
、ハンドル２と一体に回動する車体側取付部２ａに配設
されており、この計器ユニット１１のメータ装着部１２
には、第２図に示すように、スピードメータ１２ａおよ
びタコメータ１２ｂが設けられており、また、計器ユニ
ット１１の下部には、超音波距離センサ１００が設けら
れている。

第３図　（ａ）、　　（ｂ）において、１３は計器ユニ
ット１１の傾斜角度を変化させる直流モータ（以下、モ
ータと称す）であり、このモータ１３は、計器ユニット
１１のハウジングＩｌａに不図示の取付部材を介して取
付けられており、このモータ１３の回転は、減速機構１
４を介してウオーム１５に伝達される。

また、１７．１８は、ハウジングｌｌａに取付けられた
リミットスイッチであり、このリミットスイッチ１７は
、前傾姿勢Ｍ１に対応した計器ユニット１１の傾斜角度
を検知し、リミットスイッチ１８は、起立姿勢Ｍ２に対
応した計器ユニット１１の傾斜角度を検知する。

リミットスイッチ１７は、第４図（ａ）に示すように、
シャフト１７ａに押圧力が作用しない時には、絶縁体か
ら成る可動片１７ｂがスプリング１７ｃで付勢され、可
動片１７ｂに設けた可動接点１７ｄを介して固定接点１
７ｅ、１７ｆ間が導通してオン状態となる。

また、リミットスイッチ１７ａは、第４図（ｂ）に示す
ように、シャフト１７ａに押圧力が作用して可動片１７
ｂがスライドすると、固定接点１７ｅ、１７ｆ間が非導
通となってオフ状態となる。尚、リミットスイッチ１８
はリミットスイッチ１７と同一構成である。

一方、車体側取付部２ａの外周部には、扇形ウオームホ
イール１６が固設されており、このつオームホイール１
６は、ウオーム１５と噛合している。

モータ１３が回転すると、減速機構１４を介してウオー
ム１５が回転し、ウオーム１５は、つオームホイール１
６と噛合してウオームホイール１６上を周方向に移動し
、この結果、計器ユニット１１は、第３図（ｂ）に示す
ように、車体側取付部２ａを中心として反時計回りに角
度α回転し、ウオームホイール１６の端部１６ｂがリミ
ットスイッチ１８を押圧すると、モータ１３が停止して
計器ユニット１１の回転が停止する。

バックミラー３１は、第１図および第５図に示すように
、ステム３２を介してハンドル２に取付けられており、
第６図に示すように、ミラー３３の角度を変化させるモ
ータ３４は、モータ取付基板３５に取付けられており、
このモータ３４の回転は、ウオーム３６を介してモータ
取付基板３５に回動自在に支持されたウオームホイール
３７に伝達される。

第６図（ａ）、　（ｂ）において、４０は、前傾姿勢Ｍ
、および起立姿勢Ｍ２に対応したミラー角度を検知する
リミットスイッチであり、このリミットスイッチ４０は
、第７図　（ａ）、　　（ｂ）に示すように、固定接点
４０ａ、４０ｂおよび可動接点４０ｃから構成される第
１のスイッチ機構４１と、固定接点４０ｄ、４０ｅおよ
び可動接点４０ｆから構成される第２のスイッチ機構４
２とを備えている。

このリミットスイッチ４０によれば、シャフト４０ｇに
押圧力が作用しない時には、°第７図（ａ）に示すよう
に、絶縁体から成る可動片４０ｈがスプリング４０ｉで
付勢され、可動接点４０ｃを介して固定接点４０ａ、４
０ｂ間が導通して第１のスイッチ機構４１のみがオン状
態となり、また、シャフト４０ｇに押圧力が作用すると
、第７図（ｂ）に示すように、可動片４０ｈがスライド
し可動接点４０ｆを介して固定接点４０ｄ、４０ｅ間が
導通して第２のスイッチ機構４２のみがオン状態となる
。

モータ３４が回転すると、ウオーム３６を介してウオー
ムホイール３７が回転して送りねじ３８が前進し、この
結果、ミラー３３は、ボールジヨイント３９を支点とし
て車体内側方向に角度β傾き、送りねじ３８の端部３８
ａがリミットスイッチ４０を押圧すると、モータ３４が
停止してミラー３３の駆動が停止する。

ハンドルスイッチ５１は、第８図に示すように、ハンド
ル２の左側グリップ２Ｌの付根位置に設けられており、
ライティングスイッチ５２、ウィンカ−スイッチ５３お
よびホーンスイッチ５４を備えている。

第８図および第９図（ａ）、　　（ｂ）において、５５
はハンドルスイッチ５１の配設位置を変化させるモータ
であり、このモータ５５は、ハンドルスイッチ５１のハ
ウジング５１ａに不図示の取付部材を介して取付けられ
ており、このモータ５５の回転は、減速機構５６を介し
てウオーム５フに伝達される。

また、５９．６０はハウジング５１ａに取付けられたリ
ミットスイッチであり、このリミットスイッチ５９は、
前傾姿勢Ｍ１に対応したハンドルスイッチ５１の配設位
置を検知し、また、リミットスイッチ６０は、起立姿勢
Ｍ２に対応したハンドルスイッチ５１の配設位置°を検
知する。尚、このリミットスイッチ５９．６０は、リミ
ットスイッチ１７と同一構成である。

一方、ハンドル２の外周部には、扇形ウオームホイール
５８が固設されており、このつオームホイール５８は、
ウオーム５７と噛合している。

モータ５５が回転すると、減速機構５６を介してウオー
ム５７が回転し、つオーム５７は、つオームホイール５
８と噛合してウオームホイール５８の周方向に駆動し、
この結果、ハンドルスイッチ５１は、第９図（ｂ）　に
示すように、ハンドル２を中心として反時計回りに角度
１回転し、ウオームホイール５８の端部に設けた突片５
８ｂがリミットスイッチ６０を押圧すると、モータ５５
が停止してハンドルスイッチ５１の回転が停止する。

次に、第１０図に基づいて、この実施例の電気的構成に
ついて説明する。

第１０図において、１００は、超音波距離センサであり
、この超音波距離センサ１００は、運転者Ｍが装着した
ヘルメットＨと超音波距離センサ１００との距離に基づ
いて運転者Ｍの運転姿勢が前傾姿勢Ｍ１か起立姿勢Ｍ２
かを検出するものである。

゛　この超音波距離センサｌＯＯは、例えば４０　ＫＨ
ｚの超音波信号を出力する超音波発生回路１０１と、超
音波をヘルメットＨ方向に発射するスピーカ１０２と、
ヘルメットＨからの反射波を入力するマイクロフォン１
０３とを備えている。

そして、第１０図に示すように、運転者Ｍが前傾姿勢Ｍ
１の時には、ヘルメットＨと超音波距離センサ１００と
が所定距離以内となって、ヘルメットＨからの反射波の
音圧が高くなるため、マイクロフォン１０３の出力信号
は、３４１１図（ａ）に示すような波形となる。

マイクロフォン１０３の出力信号は、高周波増幅回路１
０４で増幅された後（第１１図（ｂ））、検波回路１０
５で検波され（第１１図（Ｃ））、さらに、低周波増幅
回路１０６で増幅された後（第１１図（ｄ））、積分回
路１０７を経て（第１１図（ｅ））、比較回路１０８に
入力する。

比較回路１０８は、積分回路１０７からの出力信号の電
圧と予め設定された基準電圧とを比較し、積分回路１０
７からの出力信号の電圧が基準電圧を越えた場合に、Ｈ
レベル信号をトランジスタ１１２のエミッタに出力する
ものであり、前傾姿勢Ｍ１の時には、積分回路１０７の
出力信号の電圧値が設定電圧を越えるため、常時Ｈレベ
ル信号が出力される（第１１図（ｆ））。

また、運転者Ｍが起立姿勢Ｍ２の時には、ヘルメットＨ
と超音波距離センサ１００の距離が所定値を越えて、ヘ
ルメットＨからの反射波の音圧が低くなるため、マイク
ロフォン１０３の出力信号は、第１１図（ｇ）に示すよ
うな波形となる。

マイクロフォン１０３の出力信号は、高周波増幅回路１
０４で増幅された後（第１１図（ｈ））、検波回路１０
５で検波されるが、検波回路１０５の出力信号がＯ［Ｖ
］　（第１１図（ｉ））となるため、増幅回路１０６お
よび積分回路１０７の出力信号も０［ｖ］　となり（第
１１図（ｊ）　、　（ｋ）　）、比較回路１０８は、ト
ランジスタ１１２のエミッタに常時Ｌレベル信号を出力
する（第１１図（１））。

一方、第１０図において、１１０は、自動二輪車１の車
速を検出する車速センサであり、この車速センサ１１０
は、Ｎ極とＳ極とが交互に配置され、前輪３とともに回
転する回転マグネットと、この回転マグネットの回転に
よる磁気的吸収力および反撥力により開閉して回転速度
に応じた数のパルス信号を出力するリードスイッチとか
ら構成されている。

車速判定回路１１１は、車速センサ１１０が出力するパ
ルス信号に基づき、車速が例えば２０　Ｋｍ／ｈ以上の
場合にトランジスタ１１２のベースにＨレベル信号を出
力する。

１１３は、一端が電源（車載のバッテリー）　Ｖｃｃに
接続されたソレノイド１１４を駆動させるスイッチング
トランジスタであり、トランジスタ１１２のベースおよ
びエミッタにＨレベル信号が供給されてトランジスタ１
１２がオン状態になると、トランジスタ１１３にベース
電流が供給されてトランジスタ１１３がオン状態となり
、ソレノイド１１４のアース回路が形成されてソレノイ
ド１１４が励磁される。

１２０はモータ１３　（３４，５５）への通電方向を決
定し、モータ１３を駆動・停止、正転・逆転させるモー
タ制御回路であり、このモータ制御回路１２０は、ソレ
ノイド１１４が励磁された時に可動接点１２１ｃ、　１
２２ｃが固定接点１２１ａ、　１２２ａ側に接続される
リレースイッチ１２１．１２２と、固定接点１２１ｂと
アース間に接続されたリミットスイッチ１７（４２，５
９）と固定接点１２１ａと電源（車載のバッテリー）　
Ｖｃｃ間に接続されたリミットスイッチ１８　（４１，
６０）とを備えて構成されている。尚、固定接点１２２
ａはアースに接続され、固定接点１２２ｂは電源（車載
のバッテリー）　Ｖｃｃに接続されている。

次に、第３図（ａ）、　（ｂ）および第１０図に基づい
て、この実施例の計器ユニット１１の駆動について説明
する。

まず、第３図（ａ）に示すように、計器ユニット１１が
起立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションにあるときには、
リミットスイッチ１７がウオームホイール１６の端部１
６ａで押圧されてオフ状態にあり、また、リミットスイ
ッチ１８には、押圧力が作用せず、リミットスイッチ１
８は、オン状態にある。

そして、自動二輪車１が走行し、車速センサ１１０から
２０　Ｋｍ／ｈ以上の車速信号が車速判定回路１１１に
出力されると、トランジスタ１１２のベースにＨレベル
信号が出力される。

ここで、運転者Ｍの運転姿勢が起立姿勢Ｍ２から前傾姿
勢Ｍ１に変化すると、超音波距離センサ１００からトラ
ンジスタ１１２のエミッタにＨレベル信号が出力され、
トランジスタ１１２がオン状態となる。

トランジスタ１１２のオンにより、トランジスタ１１３
がオン状態となり、ソレノイド１１４が励磁されてリレ
ースイッチ１２１．１２２の可動接点１２１ｃ。

１２２ｃが固定接点１２１ａ、　１２２ａ側に接続され
、モータ１３に実線矢印方向の電流が供給されてモータ
１３が正転する。

モータ１３の正転により、第３図（ｂ）　に示すように
、計器ユニット１１が反時計回りに角度α回転すると、
リミットスイッチ１８は、ウオームホイール１６の端部
１６ｂで押圧され、リミットスイッチ１８がオフ状態と
なってモータ１３への通電が遮断されてモータ１３が停
止し、計器ユニット１１の傾斜角度は、前傾姿勢Ｍ＋に
゛対応したしポジションとなる。

一方、第３図（ｂ）に示すように、計器ユニット１１が
Ｌポジションにある時には、リミットスイッチ１７はオ
ン状態にあり、リミットスイッチ１８はオフ状態にある
。

そして、計器ユニット１１がＬポジションにある時に、
運転者Ｍの姿勢が前傾姿勢Ｍ２から起立姿勢Ｍ１に変化
するか、あるいは車速センサ１１０から２０　Ｋｍ／ｈ
未満の車速信号が車速判定回路１１１に出力されると、
トランジスタ１１２がオフ状態となってトランジスタ１
１３がオフ状態となり、ソレノイド１１４が非励磁状態
となってリレースイッチ１２１、１２２の可動接点１２
１ｃ、　１２２ｃが固定接点１２１ｂ。

１２２ｂ側に接続され、モータ１３に破線矢印方向の電
流が供給されてモータ１３が逆転する。

モータ１３の逆転により、計器ユニット１１が時計回り
に角度α回転すると、リミットスイッチ１７は、ウオー
ムホイール１６の端部１６ａで押圧され、リミットスイ
ッチ１７がオフ状態となってモータ１３への通電が遮断
されてモータ１３が停止し、計器ユニット１１の傾斜角
度は、起立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションに復帰する
。

一方、計器ユニット１１がＨポジションにある時には、
自動二輪車１の走行速度が２０　Ｋｍ／ｈｍ／上なると
、車速判定回路１１１からトランジスタ１１２のベース
に常にＬレベル信号が出力されるため、運転姿勢が起立
姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍｌに変化しても、トランジスタ
１１２は常にオフ状態となり、計器ユニット１１は、起
立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションを維持する。

次に、第６図（ａ）、　（ｂ）および第１０図に基づい
て、この実施例のミラー３３の駆動について説明する。

まず、第６図（ａ）に示すように、バックミラー３１の
ミラー３３が起立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションにあ
る時には、リミットスイッチ４０は、送りねじ３８の端
部３８ａで押圧されず、第１のスイッチ４１はオン状態
にあり、第２のスイッチ機構４２はオフ状態にある。

ここで、運転者Ｍの運転姿勢が起立姿勢Ｍ、から前傾姿
勢Ｍｌに変化すると、超音波距離センサ１００からトラ
ンジスタ１１２のエミッタにＨレベル信号が出力されて
、トランジスタ１１２がオン状態となる。

１２２ｃが固定接点１２１ｂ、　１２２ｂ側に接続され
、モータ３４に実線矢印方向の電流が供給されてぞ一タ
　−３４が正転する。

モータ３４の正転により、第６図（ｂ）に示すように、
送りねじ３８が前進して、ミラー３３が車体内側方向に
角度β傾き、さらに、送りねじ３８の端部３８ａがリミ
ットスイッチ４０を押圧して、第１のスイッチ機構４１
がオフ状態となり、モータ３４への通電が遮断されてモ
ータ３４が停止し、ミラー３３は、前傾姿勢Ｍ２に対応
したしポジションとなる。

一方、第６図（ｂ）に示すように、ミラー３３がＬポジ
ションにある時には、リミットスイッチ４０の第１のス
イッチ機構４１は、オフ状態にあり、第２のスイッチ機
構４２は、オン状態にある。

そして、ミラー３３がＬポジションにある時に、運転者
Ｍの姿勢が前傾姿勢Ｍ、から起立姿勢Ｍ２に変化するか
、あるいは車速センサ１１０から２０　Ｋｍ／ｈｍ／上
車速信号が車速判定回路１１１に出力されると、トラン
ジスタ１１２がオフ状態となってトランジスタ１１３が
オフ状態となり、ソレノイド１１４が非励磁状態となっ
てリレースイッチ１２１゜１２２の可動接点１２１ｃ、
　１２２ｃが固定接点１２１ｂ、　１２２ｂ側に接続さ
れ、モータ３４に破線矢印方向の電流が供給されてモー
タ３４が逆転する。

モータ３４の逆転により、送りねじ３８が後退してリミ
ットスイッチ４０への押圧が解除されると、第２のスイ
ッチ機構４２がオフ状態となってモータ３４への通電が
遮断されてモータ３４が停止し、ミラー３３は、起立姿
勢Ｍ２に対応したＨポジションに復帰する。

一方、ミラー３３がＨポジションにある時には、自動二
輪車１の走行速度が２０　Ｋ＋ｎ／ｈ未満となると、車
速判定回路１１１からトランジスタ１１２のベースに常
にＬレベル信号が出力されるため、運転姿勢が起立姿勢
Ｍ２から前傾姿勢Ｍ、に変化しても、トランジスタ１１
２は常にオフ状態となり、ミラー３３は、起立姿勢Ｍ２
に対応したＨポジションを維持する。

次に、第９図（ａ）、　（ｂ）および第１０図に基づい
て、この実施例めハンドルスイッチ５１の駆動について
説明する。

まず、第９図（ａ）に示すように、ハンドルスイッチ５
１が起立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションにある時には
、リミットスイッチ５９が突片５８ａで押圧されてオフ
状態にあり、また、リミットスイッチ６０には押圧力が
作用せず、リミットスイッチ６０は、オン状態にある。

ここで、運転者Ｍの運転姿勢が起立姿勢Ｍ２から前傾姿
勢Ｍ、に変化すると、超音波距離センサ１００からトラ
ンジスタ１１２のエミッタにＨレベル信号が出力され、
トランジスタ１１２がオン状態となる。

１２２Ｃが固定接点１２１ａ、　１２２ａ側に接続され
、モータ５５に実線矢印方向の電流が供給されてモータ
５５が正転する。

モータ５５の正転により、第９図（ｂ）　　に示すよう
に、ハンドルスイッチ５１が反時計回りに角度１回転す
ると、リミットスイッチ６０は、突片５８ｂで押圧され
、リミットスイッチ６０がオフ状態となってモータ５５
への通電が遮断されてモータ５５が停止し、ハンドルス
イッチ５１の配設位置は、前傾姿勢Ｍ１に対応したしポ
ジションとなる。

一方、第９図（ｂ）に示すように、ハンドルスイッチ５
１がＬポジションにある時には、リミットスイッチ５９
はオン状態にあり、リミットスイッチ６０はオフ状態に
ある。

そして、ハンドルスイッチ５１がＬポジションにある時
に、運転者Ｍの姿勢が前傾姿勢Ｍ、から起立姿勢Ｍ２に
変化するか、あるいは車速センサ１１０から２０　Ｋｍ
／ｈ未満の車速信号が車速判定回路１１１に出力される
と、トランジスタ１１２がオフ状態となってトランジス
タ１１３がオフ状態となり、ソレノイド１１４が非励磁
状態となってリレースイッチ１２１．１２２の可動接点
１２１ｃ、　１２２ｃが固定接点１２１ｂ、　１２２ｂ
側に接続され、モータ５５に破線矢印方向の電流が供給
されてモータ５５が逆転する。

モータ５５の逆転により、ハンドルスイッチ５１が時計
回りに角度１回転すると、突片５８ａによりてリミット
スイッチ５９が押圧され、リミットスイッチ５９がオフ
状態となってモータ５５への通電が遮断されてモータ５
５が停止し、ハンドルスイッチ５１の配設位置は、起立
姿勢Ｍ２に対応したＨポジションに復帰する。

一方、ハンドルスイッチ５１がＨポジションにある時に
は、自動二輪車１の走行速度が２０にｍ／ｈ未満となる
と、車速判定回路１１１からトランジスタ１１２のベー
スに常にＬレベル信号が出力されるため、運転姿勢が起
立姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍ１に変化しても、トランジス
タ１１２は常にオフ状態となり、ハンドルスイッチ５１
は、起立姿勢Ｍ２に対するＨポジションを維持する。

以上の動作を第１２図のフローチャートに基づいて説明
すると、まず、ステップＳＴＩにおいて、車速センサ１
１０の出力信号から検出車速Ｖを読み込み、続くステッ
プＳＴ２において、車速判定回路１１１により検出車速
Ｖが２０にｍ／ｈ以上か否かを判定し、検出車速Ｖが２
０にｍ／ｈ未満と判定された場合には、ステップＳＴ３
において、計器ユニット１１、ミラー３３、ハンドルス
イッチ５１が起立姿勢Ｍ２に対応したＨポジションとな
る。

一方、ステップＳＴ２において、検出車速Ｖが２０にｍ
／ｈ以上と判定された場合には、ステップＳＴ４におい
て、超音波距離センサ１００により運転者Ｍの運転姿勢
が起立姿勢Ｍ２か前傾姿勢Ｍ１かの判定が行なわれ、起
立姿勢Ｍ２と判定された場合には、前記ステップＳＴ３
に６行し、前傾姿勢Ｍ１と判定された場合には、続くス
テップＳＴ５において、計器ユニット１１、ミラー３３
、ハンドルスイッチ５１が前傾姿勢Ｍ１に対応したしポ
ジションとなる。

以上説明したように、この実施例によれば、運転姿勢が
起立姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍ＋に変化すると、計器ユニ
ット１１の傾斜角度が水平方向に角度α変化するため、
計器ユニット１１に設けたスピードメータ１２ａ、タコ
メータ１２ｂ等の視認性が向上する。

また、運転姿勢が起立姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍ１に変化
すると、ミラー３３は、車体内側方向に角度β傾くため
、ミラー３３による後方の視認性が向上する。

ざらに、運転姿勢が起立姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍ１に変
化すると、ハンドルスイッチ５１の配設位置が下方向に
角度γ変化するため、ライティングスイッチ５２、ウィ
ンカ−スイッチ５３およびホーンスイッチ５４の操作性
が向上する。

そして、自動二輪車１が２０　Ｋｍ／ｈ以上で走行中に
のみ、起立姿勢Ｍ２から前傾姿勢Ｍ１への姿勢変化に対
し、計器ユニット１１の傾斜角度、ミラー３３の角度お
よびハンドルスイッチ５１の配設位置が変化するため、
停車時あるいは２０Ｋｍ／ｈ未満の低速走行時の姿勢変
化による前記角度および配設位置の不要な変化が防止で
きる。

以上の実施例では、車速検出手段として、回転マグネッ
トとリードスイッチから構成される車速センサ１１０を
例示したが、ギア人力状態でクラッチが接続状態にあれ
ば、そのギアでの点火信号を積算することで車速の検出
が可能となるため、クラッチスイッチ、ニュートラルス
イッチ、チェンジスイッチおよび点火信号を組み合わせ
て対応することもできる。以下、これを第１３図の電気
的構成図に基づいて説明する。

第１３図において、２０１はイグニッションコイルであ
り、このイグニッションコイル２０１を構成する一次側
コイル２０１ａの一端は、電源’Ｖｃｃに接続され、−
次コイル２０１ａの他端は、トランジスタ２０２のコレ
クタに接続されている。尚、２０１ｂは二次コイル、２
０１Ｃは点火プラグである。

トランジスタ２０２のベースには、点火信号を出力する
点火信号発生回路２０３が接続され、トランジスタ２０
２コレクタは、積分回路２０４を介してトランジスタ２
０５のベースに接続され、また、トランジスタ２０５の
エミッタは、トランジスタ２０６のベースに接続されて
いる。

トランジスタ２０６のコレクタは、トランジスタ１１２
のベースに接続され、トランジスタ１１２のベース・エ
ミッタ間には、抵抗２１０が接続されている。

積分回路２０４とトランジスタ２０５のベース間には、
クラッチレバ−４の操作に連動し、クラッチレバ−４の
操作時に閉成してアース回路を形成するクラッチスイッ
チ２０７と、チェンジペダル５をニュートラルに設定し
た際に閉成してアース回路を形成するニュートラルスイ
ッチ２０８とが接続されている。

また、ニュートラルスイッチ２０８と、トランジスタ２
０５のベース間には、チェンジスイッチ２０９が接続さ
れている。このチェンジスイッチ２０９は、チェンジペ
ダル５のシフト操作に連動して可動接点２０９ａが切替
えられ、シフト位置に応じた抵抗Ｒ１，Ｒ２、Ｒｓ　、
　Ｒ４が設定され、トランジスタ２０５のベースに抵抗
Ｒ０と抵抗Ｒ，−Ｒ４から成る分圧回路によって直流バ
イアスを行うものである。

以上の構成において、点火信号発生回路２０３から出力
される点火信号は、積分回路２０４を経てトランジスタ
２０５のベースに供給されるが、トランジスタ２０５の
ベースは、チェンジスイッチ２０９と抵抗Ｒ０によフて
直流バイアスされているため、点火信号の積分値が小さ
いとトランジスタ２０５をＯＮ状態にすることができな
い、トランジスタ２０５がオフ状態の時には、トランジ
スタ２０６゜１１２　、１１３もオフ状態であるから、
ソレノイド１１４が励磁されることはなく、したがって
、計器ユニット１１、ミラー３３およびハンドルスイッ
チ５１がＨポジションからしポジションへ変化すること
はない。

また、クラッチスイッチ２０７、ニュートラルスイッチ
２０８のいすかが閉成している時には、点火信号はアー
ス回路に供給されるため、トランジスタ２０５　、２０
６　、１１２もオフ状態にある。

そして、クラッチスイッチ２０７、ニュートラスイッチ
２０８が共に開成し、ギア入力状態で点火信号の積分値
が所定値を越えれば、トランジスタ２０５がオン状態と
なり、トランジスタ２０６゜１１２　、１１３もオン状
態となって、ソレノイド１１４が励磁され、計器ユニッ
ト１１、ミラー３３およびハンドルスッチ５１はＨポジ
ションからしポジションへと変化する。

（発明の効果）以上説明したように、第１の発明に係る二輪車の視認機
器によれば、運転姿勢の前後方向の変化に応動して視認
機器の角度が変化するため、スピードメータ等の視認機
器の視認性が向上する。

また、車速が設定速度以上の時にのみ、視認機器の角度
が可変となるため、停車時や低速走行時に運転姿勢が変
化しても、視認機器の角度は変化せず、不要な角度変化
が防止できる。

第２の発明に係る二輪車の操作機器によれば、運転姿勢
の前後方向の変化に応動して、操作機器の配設位置が変
化するため、ウィンカ−スイッチ等の操作機器の操作性
が向上する。

また、車速が設定速度以上の時にのみ、操作機器の配設
位置が可変となるため、停車時や低速走行時に運転姿勢
が変化しても、操作機器の配設位置は変化せず、配設位
置の不要な変化が防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例にかかる二輪車の視認機器
および操作機器を備えた自動二輪車の側　　　□面図、
第２図は運転姿勢の変化による視角の変化を示す平面図
、第３図（ａ）、　（ｂ）は、計器ユニットの駆動機構
を示す構成図、第４図（ａ）、　（ｂ）は、リミットス
イッチの構造を示す断面図、第５図はバックミラーの斜
視図、第６図（ａ）、　（ｂ）は、ミラーの駆動機構を
示す断面図、第７図は、リミットスイッチの構造を示す
断面図、第８図は、ハンドルスイッチの駆動機構を示す
斜視図、第９図（ａ）、　（ｂ）は、ハンドルスイッチ
の駆動機構を示す構成図、第１０図は、電気的構成図、
第１１図は超音波距離センサを構成する各回路の出力波
形図、第１２図はフローチャート、第１３図は、別実施
例に係る車速検出手段の構成を示す電気的構成図である
。尚、図面中、１は自動二輪車、１１は計器ユニット（視
認機器）、１３．３４．５５はモータ、３１はバックミ
ラー（視認機器）、５１はハンドルスイッチ（操作機器
）、１００は超音波距離センサ（姿勢変化検出手段）、
１１０は車速センサ、１１１は車速判定回路、１２０は
モータ制御回路である。特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）容−即問　　　　弁理士　　
　　大　　橋　　邦　　音間　　　弁理士　　　小　　
山　　　　有第７図（ａ）　　　恕第５図第６図（ａ）第１１図０　［Ｖ］　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｏ［
Ｖ］（ｆ）（ｈ）（ｉ）（ｊ）（ｋ）（い千糸売ネ［１１正１卦（自発）平成　２年　２月２３日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スピードメータ等の視認機器と、この視認機器の
角度を変化させる駆動機構と、車速検出手段の出力に基
づき、前記車速が設定速度以上か否かを判定する車速判
定手段と、運転者の前後方向の姿勢変化を検出する姿勢
変化検出手段とを備え、前記車速判定手段と前記姿勢変
化検出手段の出力に基づき、前記車速が設定速度以上で
あって、かつ運転姿勢が前後方向に変化した時に、前記
駆動機構を作動させて前記視認機器の角度を変化させる
ように構成したことを特徴とする二輪車の視認機器。
（２）ウィンカースイッチ等の操作機器と、この操作機
器の配設位置を変化させる駆動機構と、車速検出手段の
出力に基づき、前記車速が設定速度以上か否かを判定す
る車速判定手段と、運転者の前後方向の姿勢変化を検出
する姿勢変化検出手段とを備え、前記車速判定手段と前
記姿勢変化検出手段の出力に基づき、前記車速が設定速
度以上であって、かつ運転姿勢が前後方向に変化した時
に、前記操作機器の配設位置を変化させるように構成し
たことを特徴とする二輪車の操作機器。