JPH02298640A

JPH02298640A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法

Info

Publication number: JPH02298640A
Application number: JP11722589A
Authority: JP
Inventors: Toru Hashimoto; 徹橋本; Yasuhiko Saito; 靖彦斉藤; Atsuro Kojima; 淳良小島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-05-12
Filing date: 1989-05-12
Publication date: 1990-12-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
方法に関する。

（従来の技術）従来、内燃エンジンの排気ガス中に含まれる酸素濃度を
酸素センサ（０□センサ）で検出し、検出した酸素濃度
に応じて第１の補正値を演算し、この第１の補正値に応
じて燃料供給量を補正すると共に、空燃比フィードバッ
ク制御運転領域を複数の領域に区画し、各領域において
演算される第１の補正値の平均値を逐次求め、これを第
２の補正値としてそれぞれ記憶しておき、内燃エンジン
の運転される各運転領域において、当該運転領域に対し
て記憶されている第２の補正値を用いて燃料供給量を補
正する空燃比フィードバック制御方法が知られている。

上述の第２の補正値は、所謂学習補正値と呼ばれるもの
で、この空燃比フィードバック制でｎ方法をより詳細に
説明すると、エンジンへの燃料の供給は、各気筒毎に配
設された電磁燃料噴射弁により行われ、この燃料噴射弁
の開弁時間ＴＩＮＪを０゜センサが検出する酸素濃度に
応じて増減することにより燃料供給量がフィードバック
制御される。

ここに、開弁時間Ｔ、Ｎ、は次式により演算される。

Ｔ　ＩＮＪ　＝　Ｔｉ　Ｘ　Ｋ　Ｘ　（Ｋ□＋ＫＬ□−
１）　＋　Ｔ　ＤＫ、はフィードバック補正係数であり
、比例項に、および積分項１からなる。ＫＬ□は学習補
正値である。Ｉ　Ｔｌは基本開弁時間であり、例えばエ
ンジン回転数とエンジン負荷に応じて設定される。

Ｔｏはバッテリ電圧に応じて設定される無駄時間補正値
、Ｋはエンジン冷却水温等のその他のパラメータに応じ
て設定される補正係数である。

０、センサは排気ガス中の酸素濃度に応じて電圧Ｖ。！
を出力しており、この出力電圧■。、は基準値ＶＸと常
時比較されている。そして、出力電圧Ｖ０ｔが基準値Ｖ
ｘを横切ってリーン側またはリンチ側にそれぞれ変化し
た場合、フィードバック補正係数値に□に比例項値αが
加Ｘ（ＫＰ＝α）または減算（ＫＰ−一α）される。そ
して、積分項１は出力電圧■。２が基準値Ｖｘを横切っ
てリーン側に変化したときには、所定時間の経過毎、或
いはクランク軸が所定クランク角度だけ回転する毎に微
小値ΔＩだけ加算され（１−■＋Δ■）、出力電圧■。

２が基準値Ｖｘを横切ってリッチ側に変化したときには
、微小値ΔＩだけ減算される（■−Ｉ−Δ■）。

学習補正値ＫＬ□は上述の積分項Ｉの時間平均であり、
区分された空燃比フィードバック制ｆａｌｌ　１ｉｒ４
域毎に演算され、記憶されている。例えば、第７図は区
画された空燃比フィードバック制御運転領域を示し、斜
線で示される全空燃比フィードバック制御運転領域を、
例えば空気流量の大小で３つの領域Ａ、Ｂ、Ｃに区画さ
れており、各運転頭載毎に演算される積分項■の平均値
ＫＬｌｌＮＡ−ＫＬ、Ｈｃが演算され、それぞれ記憶さ
れている。そして、エンジンが、例えば運転領域Ａで運
転されるとき、学習補正値ＫＬ０には平均値ＫＬ□１が
設定され、この補正値ＫＬ□により開弁時間ＴＩＮＪが
補正される。

この学習補正値Ｋ　ＬＡＮは、エンジン毎の性能のばら
つき、経年変化による性能の劣化、その他考慮していな
いエンジン制御パラメータの変化等を積分値■を学習す
ることにより補正するもので、区分された各運転領域の
それぞれに好適な学習補正値Ｋ　Ｌｌ）＋を演算設定す
ることにより、各運転領域で、安定、且つ、精度の高い
空燃比フィードバック制御が行えるように考慮されてい
る。

（発明が解決しようとする課題）上述の学習補正（１１！ＫＬＩＮは、エンジンが当該フ
ィードバック制御運転領域で定常状態で運転されている
ときに設定されたものであるから、エンジンが過渡運転
状態にあるとき、例えば第７図に示すように、運転領域
Ａから運転領域Ｂに移行した直後の状態にあるとき、学
習補正（ｊ！　Ｋ　Ｌ□を移行と同時に学習補正値ＫＬ
□、から学習補正４ｔｉＫ　Ｌ□。

に切り換えると（第８図（Ｃ）参照）、設定される空燃
比がステップ的に急変して（第８図（ａ）に実線で示す
空燃比の変化参照）、運転フィーリングや排気ガス特性
が必ずしも良好でなかった。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、エンジンが、学習補正値が異なる値に設定されている
運転領域に移行した場合でも、空燃比の急変がなく、従
って、エンジン出力や回転数の変動がなく、円滑な運転
が行える内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンの排気ガス中の酸素濃度を検出し、検出した酸素濃
度に応じて第１の補正値を演算し、該第１の補正値に応
じて燃料供給量を補正すると共に、空燃比フィードバッ
ク制御運転領域を複数の領域に区画し、各Ｓ■域におい
て演算される前記第１の補正値の平均値を逐次求め、こ
れを第２の補正値としてそれぞれ記憶しておき、内燃エ
ンジンが運転される各運転領域において、当該運転領域
に対して記憶されている第２の補正値を用いて燃料供給
量を補正する空燃比フィードバック制御方法において、
内燃エンジンの運転領域が第１の領域から第２の領域に
移行した時、前記第１の補正値を、前記第１の領域およ
び第２の領域に対してそれぞれ記）、αされている８第
２の補正値の偏差に応じて修正し、該修正した第１の補
正値により燃料供給量を補正することを特徴とする内燃
エンジンの空燃比フィードバック制御方法が堤供される
。

（作用）エンジンの運転領域が第１の領域から第２の領域に移行
したとき、当該第２の領域に対して記憶されている第２
の補正値を用いて燃料供給量が補正されるが、第１の補
正値が、第１の領域および第２の領域に対してそれぞれ
記憶されている第２の補正値の偏差に応じて修正され、
この修正された第１の補正値により燃料供給量が補正さ
れるので、運転領域の移行直後には実質的に第２の領域
に対する第２の補正値で補正されず、引き続き第１の領
域に対する第２の補正値で補正されたと同等の効果が生
じ、空燃比の急変が防止される。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御装置の概略構成を示し、この制御装置は■型６
気筒エンジン（以下ｒＶ６エンジン」、ないしは単に「
エンジン」という）１２に適用したものである。

このエンジン１２は右バンク１２ａ及び左バンク１２ｂ
に３個宛の気筒が配され、右バンク１２ａには例えば＃
１．３．５の各気筒が、左バンク１２ｂには＃２．４．
６の各気筒がそれぞれ配設されている。そして、左右の
バンクの各気筒につながる吸気マニホルド１４のそれぞ
れに、各吸気ボートに隣接して電磁式燃料噴射弁１Ｇが
配設されている。吸気マニホルド１４にはサージタンク
１８を介して吸気管２０の一端が接続されており、吸気
管２０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２２が取
り付けられている。そして、吸気管２ｏの途中にはスロ
ットル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁１６へは
燃料ポンプ２６から、図示しない燃圧レギュレータによ
って燃料圧が一定に調整された燃料が供給されるように
なっている。

一方、右バンク１２ａの各気筒の排気側には右バンク排
気マニホルド３０が、左バンク１２ｂの各気筒の排気側
には左バンク排気マニホルド３２がそれぞれ接続されて
おり、これらの排気マニホルド３０．３２の大気側端は
集合排気管３４に接続されている。集合排気管３４の途
中には三元触媒型の触媒コンバータ（触媒式排気ガス後
処理装置）３６が配設されている。そして、触媒コンバ
ータ３６の上流側の集合排気管３４には、排気中の酸素
量を検出する０２センサ４０が取り付けられており、こ
のセンサ４０には検出部を高温に保つヒータが備えられ
ている。そして、０８センサ４０は電子制御装置（Ｅ　
ＣＵ　）　４４の入力端に電気的に接続されており、電
子制御装置４４に酸素濃度検出信号を供給している。

前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４４の出力側
に電気的に接続され、この電子制御装置４４からの駆動
信号により開弁され、詳細は後述するように所要量の燃
料を各気筒に噴射供給する。

電子υ制御装置４４の入力側にはエンジン１２の運転状
態を検出する種々のセンサ、例えば前述した０□センサ
４０の他に、吸気管２０の大気開放端近傍に取り付けら
れ、カルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例
した周波数パルスｒを出力するエアフローセンサ５０、
エアクリーナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔａを検
出する吸気温センサ５２、スロットル弁２４の弁開度θ
ｔｈを検出するスロットル開度センサ５４、図示しない
ディストリビュータに設けられ、上死点あるいはその少
し前の所定クランク角度位置を検出する毎にパルス信号
（ＴＤＣ信号）を出力するクランク角センサ５６、これ
もディストリビュータに設けられ、特定の気筒（例えば
、第１気筒）が所定のクランク角度位置（例えば、圧縮
上死点あるいはその少し前の角度位置）にあることを検
出する気筒判別センサ５８、エンジン１２の冷却水？Ｈ
ＴＷを検出する水温センサ６０、更に、図示しないが、
スロットル弁２４の全閉位置を検出するアイドルスイッ
チ、大気圧を検出する大気圧センサ、エアコンの作動状
態を検出するエアコンスイッチ、バッテリ電圧を検出す
るバッテリセンサ等のセンサが接続されており、これら
のセンサは検出信号を電子制御装置４４に供給する。

電子制御装置４４は、後述する開弁時間ＴＩＮＪ演算プ
ログラム等を演算実行する中央演算装置（ＣＰＵ）、各
種センサからのアナログ信号をデジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換装置、データの入出力を行うＩ１０インター
フェイス、燃料噴射弁１６に駆動信号を出力する駆動回
路（いずれも図示せず）、データを格納記憶しておくＲ
ＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置等を内蔵しており、特に、後
述する学習補正値Ｋ　ｌｊＮは、バッテリによりバック
アップされる不揮発性記憶装置４５に格納記憶される。

電子制御装置４４は、詳細は後述するように上述した種
々のセンサの検出信号に基づきエンジン運転状態に応じ
た燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間ＴＩＮ
Ｊを演算し、演算した開弁時間ＴＩＷＪに応じた駆動信
号を各燃料噴射弁１６に供給してこれを開弁させて所要
の燃Ｉ′ｌ量を各気筒に噴射供給する。なお、電子制御
装置４４はクランク角センサ５Ｇがクランク角で１２０
６毎にＴＤＣ信号を出力することから、このＴＤＣ信号
のパルス発生間隔からエンジン回転数Ｎｅを検出するこ
とができる。また、電子制御装置４４は気筒の点火順序
、即ち、各気筒への燃料供給順序を記憶しており、上述
した気筒判別センサ５８が前述の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置を検出することにより、次にどの気筒に燃
料を噴射供給すればよいか判別することが出来る。

次に、電子制御装置４４により上述した開弁時間Ｔ１□
の演算手順を第２図ないし第６図のフローチャートを参
照して説明する。

電子制御装置４４は、第２図ないし第６図に示す開弁時
間ＴＩＮＪ演算ルーチンを、例えば所定周期のクロック
パルスの発生毎に実行スる。こツルーチンはクロックパ
ルスに代えて、前述したクランク角センサ５６のＴＤＣ
信号の発生毎に実行するようにしてもよい。そして、先
ず、エンジン１２が、空燃比フィードバンク制御を実行
してもよい運転条件で運転されているか否かを判別する
（ステップ５２０）。この空燃比フィードバック制御条
件が成立したか否かは、例えば、エンジン１２の始動後
期定時間が経過したか否か、エンジン冷却水／！ｌＴｗ
が所定値より高いか否か、エンジン１２が所定の空燃比
フィードバック制御領域内で運転されているか否か等の
判別により判別される。

判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはステップＳ２２が実
行され、空燃比は、従来公知のオーブンループ制御によ
り制御される。例えば、エンジン１２の始動後期定時間
が経過していない場合にはエンジン１２の作動が未だ安
定していないので空燃比フィードバック制御は行われず
、燃料供給量は始動後からの経過時間に応じて増量され
る。また、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値以下のエンジ
ン冷機時には、エンジン冷却水温ＴＷが所定値以上に暖
機されるまで、エンジン冷却水温Ｔ　ｗに応じて増量さ
れる。さらに、エンジン１２が、例えばスロットル弁２
４が全開状態のＷＯＴ運転領域、スロットル弁２４が急
速に開弁された加速運転領域、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数以上、且つ、アイドルスイッチがオンである減
速運転領域等の場合には、加速運転等の運転状態に応じ
て所定値に増減される。空燃比がオープンループ制御さ
れる場合には、後述のフィードバック補正係数ＫＦＩは
値１．０に、空燃比学習補正値ＫＬ□は電子制御装置’
ｆ！４４に内蔵される不揮発性の記憶装置４５に記１、
αされている最新の値にそれぞれ設定される。

一方、ステップＳ２０において空燃比フィードバック制
御条件の成立が判別されると（判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）の場合）、エンジン１２が何れのフィードバック運転
領域で運転されているか否かを判別する。空燃比フィー
ドバック制御運転領域は、第７図に示すようにエンジン
回転数Ｎｅと、エンジン負荷を表す、−吸気当たりの吸
気ＩＡ／Ｎと、単位時間当たりの空気流量（図中空気流
量に対応するカルマン渦発生周期ｆａ、ｆｂで示されて
いる）とにより３つの領域Ａ、Ｂ、Ｃに区画されており
、クランク角センサ５６およびエアフローセンサ５０が
検出するエンジン回転数Ｎｅ、吸気量Ａ／Ｎ、およびカ
ルマン渦発生周波数ｆにより、現在どの運転領域で運転
されているかが判別される。

この判別によりエンジン１２の運転領域がＡ？ｉＪＩ域
である場合には第３図に示すステップＳ３０に、ＢｉＷ
域である場合には第４図に示すステップ３４０に、Ｃ領
域である場合には第５図に示すステップＳ５０にそれぞ
れ進む。

第３図に示すフローチャートは、エンジン１２が空燃比
フィードバック制御領域Ａで運転されている場合に実行
されるものであり、電子制御装置４４は先ず、前回当該
開弁時間ＴＩＮＪ演算ルーチンの実行時にエンジン１２
がどのフィードバック制御運転領域で運転されていたか
を判別する。この判別は、前回当該ルーチンの実行時に
、前述したステップＳ２４の判別結果を記憶しておくこ
とにより容易に判別することができる。そして、前回も
運転領域Ａで運転されていた場合には直接ステップ３３
３に進むが、前回運転領域Ｂであり、今回運転領域Ａに
移行したことを検出した場合にはステップＳ３１が実行
され、前回運転領域Ｃであり、今回運転領域へに移行し
たことを検出した場合にはステップＳ３２が実行される
。

ステップ５３１では、移行前の領域Ｂおよび移行後の領
域Ａに対して、前述の不揮発性記憶装置４５にそれぞれ
記憶されている学習補正値に、ｌ１ＮＩｌおよび学習補
正値にい、の偏差ΔＫＩＡ（＝ＫＬ、ｌ□−に、□、）
により積分項１が次式（１）のように修正される。

１−１＋（ＫＬ□ｆｉ−ＫＬ＋＋□）＝Ｉ＋Δに、Ａ　　　　　　　　　・・・　（１）ステ
ップＳ３２では、移行前の領域Ｃおよび移行後の領域Ａ
に対して夫々記憶されている学習補正値に、□。および
学習補正値ＫＬ、ＮＡの偏差ΔＫｃＡ（＝Ｋｔ□ＣＫＬ
ＩＮＡ）により積分項■が次式（２）のように修正され
る。

１　＝　Ｔ　＋　（Ｋｔ＋ｎ＋ｅ　　Ｋｔ□Ａ）工【＋
ΔＫＣＭ　　　　　　　　　・・・　（２）そして、ス
テップＳ３３および３４において積分項■および比例項
ＫＰが演算される。より具体的には、０２センサ４０の
出力電圧■。、が所定基準値Ｖｘに関して燃料リッチ側
ないしは燃料り一ン側の値であるか否かが判別され、出
力電圧■。。

が所定基準値Ｖｘより大きく、燃料リッチ側の値である
場合、積分項ｌ及び比例項ＫＰを次式（３）。

（４）により演算する。

１＝Ｉ−ΔＩ　　　　　　　・・・　（３）Ｐ−一α　
　　　　　　　　・・・　（４）即ち、積分項Ｉは前回
値から所定値Δ■を減算することにより更新され、比例
項ＫＰは負の所定値（−α）に設定さる。

一方、出力電圧ｖ０．が所定基準値Ｖｘ以下の燃料リー
ン側の値である場合、積分項！及び比例項ＫＰを次式（
５）、　（６）によりｆＩ算する。

１−１＋ΔＩ　　　　　　　　・・・　（５）Ｐ−＋α
　　　　　　　　　　・・・　（６）即ち、積分項Ｉは
前回値から所定値Δ■を加算することにより更新され、
比例項に、は正の所定値（＋α）に設定される。このよ
うにして更新設定された積分項値【及び比例項値ＫＰは
記す、α装置に格納記憶され、ステップ３３５に進む。

ステップ３３５では、学習補正値Ｋｔ□の更新条件、即
ち、学習開始条件が成立しているか否かを判別する。こ
の条件としては、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値（例え
ば、６５’Ｃ）以上であること、吸気温度Ｔａが所定温
度（例えば、６０°Ｃ）以下であること、吸気量Ａ／Ｎ
が所定以上であること、大気圧Ｐａが所定範囲内にある
こと、加減速中でないこと、前回も今回も同一運転領域
Ａ内で運転されていること、燃料蒸気が吸気通路側にパ
ージされていないこと等である。これらの条件が一つで
も成立しない場合にはステップＳ３５の判別結果は否定
となり、当該運転領域に対する学習補正値ＫＬＩＩＮＡ
は更新されない、また、上述の学習条件が成立した場合
でも、成立後所定時間（例えば、５秒）が経過しなけれ
ば学習補正値に、□。

を更新せずにステップＳ３８に進む。

ステップＳ３５の判別結果が肯定の場合、ステツブＳ３
７の実行により、当該フィードバック運転領域へに対す
る学習補正値ＫＬ、、、が更新される。

この更新の方法としては種々の方法が考えられるが、こ
の実施例では以下のようにして演算更新される。

前述のステップＳ３３で更新された積分項値ｌが正（１
＞Ｏ）の場合、即ち、０２センサ４０により空燃比が燃
料リーン側にあると判別された場合、学習補正値Ｋ　Ｌ
ＲＮＡは次式（７）により演算される。

Ｋ　ＬＩＩＮＡ　ｆ、、ｔ　　＝　Ｋ　ＬＩＩＮＡ　（
１１−１１＋Δ＋ｘｃ−（７）ここに、ＫＬ＊ＮＡｔｎ
＋　およびＫ　ＬＩＩＮＡ　ｆ＋＋−１１はそれぞれ学
習補正値の今回値および前回値、Δ１は前記式（３）ま
たは（４）において適用された微小値、Ｃは定数であり
、■より小さい微小値に設定される。

前述のステップＳ３３で更新された積分項値１が０の場
合には学習補正値ＫＬｌｌＮＡは更新されない。

即ち、学習補正値ＫＬＩＮＡは次式（８）により演算さ
れる。

ＫＬＲ□ｌｎｌ　　＝ＫＬ□□７−０　　　　　　　　
・・・　（８）前述のステップ３３３で更新された積分
項値Ｉが負（１＜０）の場合、即ち、０２センサ４０に
より空燃比が燃料リッチ側にあると判別された場合、学
習補正値に、ｌＮＡは次式（９）により演算される。

Ｋ　ＬＩＩＮ＾ｉｓ）　−Ｋ　ＬＩＮＡ（ａ−１１−Δ
ＩＸＣ−・・　（９）このように演算更新される学習補
正値ＫＬ０は、フィードバック運転領域Ａで演算更新さ
れる積分項Ｉの時間平均値と見做すことができ、積分項
Ｉの正負に応じて微小値（ΔＩｘＣ）を加減することに
より積分項Ｉの平均値が逐次演算されることになる。

なお、学習補正（Ｉ！！ＫＬｌｌＮＡは当該ループが実
行される毎に演算更新するようにしてもよいが、所定時
間（例えば、３０１１１ｓｅｃ　）毎に上述の演算を行
うようにしてもよい。

また、上述のようにして演算更新された学習補正値ＫＬ
ｌ、ＬＡは、当該運転領域への学習補正値として前述の
不揮発性記憶装置４５に記憶され、イブニラシランキー
がオフとなっても記憶が消失せず、次回エンジン運転時
にも使用される。この学・習補正４１ｉＫＬ、、ＩＡは
バッテリの端子が取り外されるまで、保持され、再び端
子が接続されるときには、初期値１．０にリセットされ
ることになっている。

次に、電子制御装置４４は、不揮発性記憶装置４５に当
該運転領域Ａに対して記憶されている学習補正値Ｋ　１
．１ｌＮＡを学習補正値Ｋ　ＬＩＮとして設定した後（
ステップ３３Ｂ）、第６図のステップＳ６０に進む。こ
のステップＳ６０では開弁時間ＴＩＨ７が次式ＧＯ）、
　（Ｉ＋）により演算される。

ＴＩＮＪ　＝Ｔｓ　’ｘＫｘ　（Ｋｒｓ＋ＫＬ□−Ｎ＋
’ｒ。

・・・　００に□＝１七ＫＰ＋１　　　　　　　　　・・・　（１１
）ここに、Ｔ、は基本開弁時間であり、例えば、エンジ
ン回転数Ｎｅと吸気量Ａ／Ｎに応じて、予め記憶されて
いるテーブルから読みだされる。ＫＦＩはフィードバッ
ク補正係数、Ｋはエンジン冷却水ＱＴｗ、大気温度Ｔａ
、大気圧Ｐａ等に応じて設定される補正係数、ＴＩｌは
バッテリ電圧等により設定される無駄時間補正値である
。

上式０ｆｆ１．　（１１）および式（１）から明らかな
ように、例えば、エンジン１２がフィードバック運転領
域Ｂから運転領域Ａに移行した直後には積分項■は、Ｉ
　＝　１　＋　（ＫＬＩＩＮＩ　　ＫＬＩＮＡ）に修正
されるので、式（ｌ［ｌ＋の（Ｋ□＋ＫＬ＊ｓ　　　ｌ
）項は、Ｋ□十に、□−１＝１＋ＫＰ＋１＋ＫＬ段ｓｓ　　Ｋ　ＬＩＮＡ　＋　Ｋ　ＬＩＮＡ−１
−Ｉ　十ＫＰ　＋　Ｉ　＋　ＫＬＩＮＩ　　１となって
、開弁時間ＴＩ、＋１は、運転領域Ｂで運転されていた
ときに設定された値から大きく変化しないことになり、
従って、エンジン１２に供給される燃料量の変化も急変
することがなく、空燃比は第８図（ａ）の破線で示すよ
うに、略所要値を維持することができる。そして、学習
補正値ＫＬ□として、当該運転領域Ａに最も適合する値
に学習された最新値であるＫＬ、ＮＡ値に設定されてい
るので、積分項Ｉの値は、エンジン１２の遷移状態から
定常状態への移行とともに逐次更新されて、短時間の内
に偏差ΔＫｍＡをＯにする方向に更新されることになる
。

電子制御装置４４は、このように設定した開弁時間ＴＩ
ＮＪに応じた駆動信号を今回燃料を噴射すべき気筒の燃
料噴射弁１６に供給してこれを開弁させ、開弁時間Ｔ５
８．に対応した燃料量を当該気筒に噴射供給する。

第４図に示すフローチャートは、エンジン１２がフィー
ドバンク運転領域Ｂで運転されている場合に実行される
ものであり、運転領域Ｂへの移行直後にこのフローチャ
ートが実行される場合には第３図で説明したと同様にし
て積分項１の修正が行われる。即ち、エンジン１２が運
転領域へから当該運転領域Ｂに移行した直後には、積分
項ｌは偏差ΔＫ　ＡＩ　（−Ｋ　ＬＩＩＮＡ　　Ｋ　Ｌ
ｌｌｌｌｌｌ　）により修正されることになり（ステッ
プＳ４１Ｌ運転領域Ｃから当該運転領域已に移行した直
後には、積分項ｌは偏差ΔＫｃｍ　（＝　ＫＬ＊、ｃ　
　ＫＬＩＮＡ）により修正されることになる（ステップ
５４２）。

また、積分項Ｉ、比例項に、および学習補正値に、、Ｉ
Ｎ、の更新や演算は、前述したと同様にしてステップＳ
４３．Ｓ４４．Ｓ４７において実行される。この場合の
更新や演算方法は前述の説明から容易に推考できるので
、その説明を省略する。

第５図に示すフローチャートは、エンジン１２がフィー
ドバック運転領域Ｃで運転されている場合に実行される
ものであり、この場合にも運転領域Ａに対するフローチ
ャートと同様にして積分項■の修正が行われる。即ち、
エンジン１２が運転領域へから当該運転領域Ｃに移行し
た直後には、積分項Ｉは偏差ΔＫＡｃ　（−ＫＬＲＮＡ
　　ＫＬＩＩＩＣ）により修正されることになり（ステ
ップ５５１）、運転領域Ｂから当該運転領域Ｃに移行し
た直後には、積分項Ｉは偏差ΔＫ　＊ｃ　（＝　Ｋ　ｔ
ｏｓｓ　　Ｋ　ＬＲＮＣ）により修正されることになる
（ステップ５５２）。

また、積分項Ｉ、比例項に、および学Ｖ？補正値Ｋ　Ｌ
ＩＮＣの更新や演算は、前述したと同様にしてステップ
Ｓ５３．Ｓ５４，３５７において実行される。この場合
の更新や演算方法も前述の説明から容易に推考できるの
で、その説明を省略する。

尚、開弁時間ＴＩＮＪの演算方法には上述した実施例以
外にも種々のものが適用でき、基本量弁時間に各種補正
係数を乗算する代わりに、加算するようにしてもよい。

また、上述の実施例では、燃料供給装置としての燃料噴
射弁Ｉ６は各気筒の吸気ボート近傍に１個宛配設した、
所謂マルチポイント噴射方式（ＭＩＰ方式）のものを使
用したが、本発明はこれに限定されず、各バンクの気筒
にそれぞれ共通して１個だけ配設し、燃料噴射がバンク
毎に交互に行われるもの（同じバンク内では同時噴射方
式のもの）であってもよいし、この同じバンク内で同時
噴射方式のものを採用する場合、燃料噴射弁に代えてブ
リードエア量を調整して燃す４量を制御する電子制御式
気化器等の燃料供給装置を備えるものに適用することと
もできる。

更に、フィードバック運転領域は、実施例のようにＡ　
＝　ＣＥｉｌＴ域の３つに区画するものに限定されない
ことは勿論のことである。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比フィ
ードバンク制御方法に依れば、内燃エンジン、の排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度に応じて第
１の補正値を演算し、第１の補正値に応じて燃料供給量
を補正すると共に、空燃比フィードバンク制御運転領域
を複数の領域に区画し、各６頁域において演算される第
１の補正値の平均値を逐次求め、これを第２の補正値と
してそれぞれ記憶しておき、内燃エンジンが運転される
各運転領域において、当該運転領域に対して記憶されて
いる第２の補正値を用いて燃料供給量を補正する空燃比
フィードバンク制御方法において、内燃エンジンの運転
領域が第１の領域から第２の領域に移行した時、第１の
補正値を、第１の領域および第２の領域に対してそれぞ
れ記憶されている８第２の補正値の偏差に応じて修正し
、該修正した第１の補正値により燃料供給量を補正する
ようにしたので、運転領域の移行時に空燃比がステップ
状に２、変することがなく、運転フィーリングが良好で
、排気ガス特性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施する内燃エンジンの空燃比制
御装置の全体構成を示すブロック図、第２図ないし第６
図は第１図に示す電子制御装置４４により実行される、
開弁時間ＴＩＮＪの演算手順を示すフローチャート、第
７図は、区画された内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク運転領域を例示するグラフ、第８図は従来の空燃比フ
ィードバック制御方法によって生ずる不都合を説明する
ための、空燃比、積分項ｌおよび学習補正値Ｋ１．ＴＩ
Ｎの時間変化を示すグラフである。１２・・・内燃エンジン、１６・・・燃料噴射弁、２０
・・・吸気管、２４・・・スロットル弁、４０・・・０
２センサ、４４・・・電子制御装置、４５・・・不揮発
性記↑α装置、５０・・・エアフローセンサ、５２・・
・吸気温センサ、５Ｇ・・・クランク角度センサ、６０
・・・水温センサ。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二第２図第６図Ｈへ′＼＼αに

Claims

【特許請求の範囲】

内燃エンジンの排気ガス中の酸素濃度を検出し、検出し
た酸素濃度に応じて第１の補正値を演算し、該第１の補
正値に応じて燃料供給量を補正すると共に、空燃比フィ
ードバック制御運転領域を複数の領域に区画し、各領域
において演算される前記第１の補正値の平均値を逐次求
め、これを第２の補正値としてそれぞれ記憶しておき、
内燃エンジンが運転される各運転領域において、当該運
転領域に対して記憶されている第２の補正値を用いて燃
料供給量を補正する空燃比フィードバック制御方法にお
いて、内燃エンジンの運転領域が第１の領域から第２の
領域に移行した時、前記第１の補正値を、前記第１の領
域および第２の領域に対してそれぞれ記憶されている各
第２の補正値の偏差に応じて修正し、該修正した第１の
補正値により燃料供給量を補正することを特徴とする内
燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法。