JPH02296540A

JPH02296540A - ４輪駆動車の制御装置

Info

Publication number: JPH02296540A
Application number: JP11668189A
Authority: JP
Inventors: Tomoji Fujikawa; 智士藤川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 1990-12-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動モードと２輪駆動モードとの切換を
アクチュエータにより行い、且つ２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換えを同期噛合装置を介して行うよ
うにした４輪駆動車の制御装置に関する。

（従来の技術）エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するようにした
４輪駆動車としては、例えば特開昭６３１７１２０号公
報に記載されているように、前輪及び後輪を駆動する４
輪駆動モードと、前輪または後輪のいずれか一方のみを
駆動する２輪駆動モードとの切換えを可能とすると共に
、この駆動モードの切換えを運転者によるスイッチ操作
によりアクチュエータを介て行うようにしたものがある
。

また、このように４輪駆動モードと２輪駆動モードとの
切換えを可能とした４輪駆動車においては、前輪または
後輪のうちの２輪駆動モードで従動輪となる車輪への動
力伝達経路に該経路を断接する切換機構が備えられるが
、この切換機構は、該経路の駆動側（エンジンないし変
速機側）に設けられたクラッチハブにスライド可能にス
プライン嵌合されたスリーブと、該経路の従動側（車輪
側）に設けられたギヤスプラインとを備え、２輪駆動モ
ードから４輪駆動モードへの切換時に、上記スリーブを
スライドさせてギヤスプラインに係合させることにより
当該車輪に動力を伝達するように構成される。その場合
に、上記公報にも示されているように、スリーブとギヤ
スプラインとの係合を円滑に行わせるため、スリーブに
加えられる操作力によりシンクロナイザリングをギヤス
プライン側に押し付けて、当該駆動系統の駆動側と従動
側との回転を同期させる同期噛合装置が設けられるのが
通例である。

（発明が解決しようとする課Ｍ）ところで、上記のように駆動モードの切換えをアクチュ
エータにより行うようにしたものにおいては、切換操作
時にアクチュエータに過負荷が作用することを回避し、
また上記同期噛合装置におけるシンクロナイザリングの
牽耗を防止するため、さらには各切換え操作が適度な操
作力により良好に行われるようにするため、スリーブに
加えられる操作力が設定値以上となったときにリミット
スイッチを作動させて切換動作を一旦停止させ、その後
、改めて該動作を続行させるように構成することがある
。しかし、このようにした場合、特に２輪駆動モードか
ら４輪駆動モードへの切換えを同期噛合装置を介して行
うようにしたものにあっては、切換動作が停止したとき
のスリーブの位置によって次のような不具合が発生する
場合がある。

つ吐り、第８図に示すように、２輪駆動モードから４輪
駆動モードへの切換操作時におけるスリーブの動作位置
を、該スリーブのスプライン１がシンクロナイザリング
のスプライン２に噛み合うまでの初期領域Ａと、スリー
ブとギヤスプラインとが同期して上記両スプライン１，
２が噛み合った後、スリーブのスプライン１がギヤスプ
ライン３に噛み合うまでの中間領域Ｂと、さらにこれら
のスプライン１，３が噛み合った後の最終領域Ｃとに区
分した場合、特に当該切換機構の伝達トルクが大きいと
きには、上記中間領域Ｂでスリーブとシクロナイザリン
グとの摺動抵抗により該スリーブの作動が停止すること
があるが、この場合、シクロナイザリングをギヤスプラ
インに押し付ける力が一旦解消するため、該スリーブと
ギヤスプラインとの間で相対回転が生じ、いわゆる同期
崩れの状態となる。そして、この状態から次にスリーブ
の作動を再開させたときに、該スリーブのスプライン１
はギヤスプライン３に対して同期していない状態で係合
しようとすることになり、そのため該スリーブのスプラ
イン１の歯先とギヤスプライン３の歯先とが激しく干渉
して所謂ギヤ鳴りが発生するのである。

そこで、本発明は、上記のように２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換時において、その切換動作が一旦
停止した後、再び作動を開始させる場合のギヤ鳴りを防
止することを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明に係る４輪駆動車の制
御装置は次のように構成したことを特徴とする。

すなわち、本発明は、前輪または後輪のいずれか一方の
みを駆動する２輪駆動モードと前輪及び後輪を駆動する
４輪駆動モードとの切換えをアクチュエータにより行い
、且つ２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換えを
同期噛合装置を介して行うようにした４輪駆動車におい
て、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換時に、
上記同期噛合装置におけるスリーブとギヤスプラインと
の係合前に該スリーブの動作が停止する状態を検出する
スリーブ動作停止検出手段と、該検出手段により上記状
態を検出したときに、スリーブを少なくとも同期動作の
開始位置まで一旦戻した上で、再び同期動作を行わせる
切換制御手段とを設けたことを特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、２輪駆動モードから４輪駆動モー
ドへの切換時において、同期噛合装置におけるスリーブ
とシンクロナイザリングとの摺動抵抗等により該スリー
ブに加えられる操作力が大きくなり、そのため該スリー
ブがギヤスプラインに係合される前、具体的には第８図
に示ず中間領域Ｂでその動作が停止される状態となった
とき、切換制御手段の作用によって該スリーブが少なく
とも同期動作の開始位置まで一旦戻され、その後、改め
て同期動作ないしスリーブとギヤスプラインとの噛み合
わせ動作が行われることになる。

従って、上記の中間領域でスリーブが一旦停止し、その
ために同期崩れが生じた状態のままスリーブをギヤスプ
ラインに噛み合わせようとすることによるギヤ鳴りが防
止される。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図により本実施例に係る４輪駆動車の概略の
構成とその制御システムを説明すると、この実施例に係
る４輪駆動車には、変速機（図示せず）を介してエンジ
ン出力が入力されるトランスファ装置１０が備えられ、
該装置１０に前方へ突出する第１出力軸１１と、後方へ
突出する第２出力軸１２とが設けられている。そして、
第１出力軸１１は、プロへラシャフト１３、前輪用差動
装置１４及び左右の前車軸１５．１６を介して前輪に至
り、また、図示しないが、第２出力軸１２もプロペラシ
ャフト、後輪用差動装置及び左右の後車軸を介して後輪
に至っている。

上記トランスファ装置１０は、主たる構成要素として、
副変速機２０と、センタデフ３０と、切換装置４０とを
有する（第２図参照）。そして、このトランスファ装置
１０は、上記副変速機２０からの動力を第２出力軸１２
から後輪側へのみｆ公達する２輪駆動モードと、第１、
第２出力軸１】、１２から前輪側及び後輪側へそれぞれ
出力する４輪駆動モードとの切換えが可能とされ、また
４輪駆動モードにおいては、上記センタデフ３０を差動
動作させて前、後輪間の回転速度差の発生を許容するセ
ンタデフフリーの状態と、該センタデフ３０の差動動作
を阻止して前、後輪を均等に駆動するセンタデフロック
の状態との切換えが可能とされ、これらの切換えを上記
切換装置４ｏによって行うようになっている。

また、この４輪駆動車には、上記トランスファ装置１０
における切換装置４０の作動を制御するコントローラ５
０が備えられ、このコントローラ５０に、センタデフ３
０のロック、フリーの切換えを行うスイッチ（センタデ
フ切換スイッチ）５１からの信号ａと、２輪駆動、４輪
駆動の切換えを行うスイッチ（２−４切換スイツチ）５
２がらの信号すと、上記切換装置４０の状態を検出する
ポジションスイッチやリミットスイッチ等からの信号Ｃ
とが入力されると共に、該コントローラ５０から、上記
切換装置４０のアクチュエータに制御信号ｄが出力され
るようになっている。

次に、第２図により上記トランスファ装置１０の構造に
ついて説明する。

上記のように、このトランスファ装置１０は、エンジン
出力が変速機により変速段に応じて減速された上で入力
される副変速機２０と、該副変速機２０の出力を前輪側
と後輪側とに分割するセンタデフ３０とを有する。

このセンタデフ３０はプラネタリギヤ機構で構成され、
上記副変速２０がらの動力を入力する入力軸２１が該プ
ラネタリギヤ機構のピニオンキャリヤ３１に連結されて
いると共に、リングギヤ３２が後輪側へ動力を出力する
上記第２出力軸１２に連結されている。また、該プラネ
タリギヤ機構のサンギヤ３３は、上記切換装置４０を構
成するクラッチ機構４１と、上記入力軸２１と第１出力
軸１１との間に設けられたチェーン式伝動機構３椙成す
る駆動側スプロケット６１、チェーン６２及び従動側ス
プロケット６３とを介して、上記第１出力軸１１に連結
されるようになっている。

一方、切換装置４０は、上記のクラッチ機ｆｆ１４１と
、これを操作する操作機ｙｉ４２と、アクチュエータと
してのモータ４３と、該モータ４３による操作力を設定
する操作力設定機構４４とで構成されている。

これらのうち、クラッチ機構４１は、上記センタデフ３
０におけるサンギヤ３３の延長部に結合されたクラッチ
ハブ７１と、リングギヤ３２に−体的に設けられた第１
ギヤスプライン７２と、上記チェーン式伝動機構の駆動
側スプロケット６１に一体的に設けられた第２ギヤスプ
ライン７３と、これらに跨ってスライド可能にスプライ
ン嵌合された切換スリーブ７４とで構成されている。

そして、上記クラッチハブ７１と第２ギヤスプライン７
３との間に、キー７６とシンクロナイザリング７７等で
なる同期噛合装置７５が設けられ、スリーブ７４が第２
ギヤスプライン７３側にスライドするときに、上記キー
７６を介してシンクロナイザリング７７が第２ギヤスプ
ライン７３に設けられた円錐面に押し付けられることに
より、該スリーブ７４の回転と第２ギヤスプライン７３
との回転とが同期されるようになっている。

ここで、このクラッチｆｉｆｆＩ４１における切換スリ
ーブ７４の位置と駆動モードとの関係を説明すると、ま
ず、スリーブ７４が図示のように右側のストローク端に
位置するときは、該スリーブ７４がクラッチハブ７１と
第１ギヤスプライン７２のみに跨って嵌合した状態とな
って、センタデフ３０のリングギヤ３２とサンギヤ３３
とが結合されることにより、該センタデフ３０がロック
されると共に、上記クラッチハブ７１と第２ギヤスプラ
イン７３との結合が解除される。そのため、センタデフ
３０からチェーン式伝動機構及び第１出力軸１１を介し
ての前輪側への動力の伝達が遮断されて、後輪側へのみ
動力が伝達される２輪駆動モード（以下、２Ｗと記す）
となる。

次に、この状態から上記スリーブ７４が図面上、左側へ
一定量だけスライドされたストローク中間位置において
は、該スリーブ７４により上記クラッチハブ７１とその
両側の第１、第２ギヤスプライン７２．７３の３者が結
合されることにより、センタデフ３０のリングギヤ３２
から出力される動力が当該クラッチ機構４１、上記チェ
ーン式伝動機構及び第１出力軸１１を介して前輪側へも
伝達されることになり、これにより前輪及び後輪が駆動
される４輪駆動モードとなる。その場合に、センタデフ
３０においては、上記の場合と同様に、リングギヤ３２
とサンギヤ３３とが結合されることにより、これらの差
動動作が阻止されて、前、後輪が均等に駆動されるセン
タデフロックの４輪駆動モード（以下、４ＷＬと記す）
となる。

さらに、切換スリーブ７４が左側のストローク端までス
ライドされると、クラッチハブ７１と第２ギヤスプライ
ン７３とが結合された状態で、該クラッチハブ７１と第
１ギヤスプライン７２との結合が解除されることになる
。そのため、上記センタデフ３０におけるサンギヤ３３
とリングギヤ３２との相対回転が許容されて、前、後輪
間の回転速度差の発生が可能なセンタデフフリーの４輪
駆動状態（以下、４ＷＦと記す）となる。

一方、このクラッチ機構４１を作動させる操作機構４２
は、モータ４３により上記操作力設定機ｎ４４４を介し
て回転される円筒カム８１と、該カム８１のカム涌８１
ａに係合されたフォロワー８２を有するシフトロッド８
３と、該シフトロッド８３に固設されて上記クラッチ機
構４１における切換スリーブ７４に係合されたシフトフ
ォーク８４とで構成されている。そして、上記モータ４
３による円筒カム８１の回転により、シフトロッド８３
及びシフトフォーク８４を介して切換スリーブ７４が上
記のように左右のストローク端とその中間位置とにスラ
イドされるようになっている。

次に、第３〜６図により、切換装置４０における上記操
作力設定機構４４について説明する。

この操作力設定機７１！４４は、第３図に示すように、
上記モータ４３の回転軸上のギヤ９１に噛み合わされた
絶縁体でなる駆動ギヤ９２と、該ギヤ９２と同軸上で互
いに対向状に配置され且つ減速ギヤ９３．９４を介して
上記円筒カム８１の回転軸８１ｂ上のギヤ９５に連結さ
れた同じく絶縁体でなる従動ギヤ９６とを有すると共に
、第４図に示すように、該駆動ギヤ９２と従動ギヤ９６
との間には、これらのギヤ９２．９６の共通の軸９７に
巻回され、且つ両端の脚部９８ａ、９８ａが駆動ギヤ９
２における従動ギヤ９６との対向面に突設された一対の
ビン９２ａ、９２ａにそれぞれ係止されたコイルスプリ
ング９８が備えられている。そして、従動ギヤ９６にお
ける駆動ギヤ９２との対向面にも一対のビン９６ａ、９
６ａが突設されて、上記コイルスプリング９８の脚部９
８ａ　　９８ａにそれぞれ当接されており、上記駆動ギ
ヤ９２が回転したときに、該コイルスプリング９８のい
ずれか一方の脚部９８ａが従動ギヤ９６側の一方のビン
９６ａを押すことにより、該コイルスプリング９８の弾
性力を介して従動ギヤ９６に回転力が伝達されるように
なっている。そのとき、従動ギヤ９６側の負荷に応じて
コイルスプリング９８が撓むことにより、該負荷に対応
する景だけ駆動ギヤ９２と従動ギヤ９６とが相対回転す
る。

また、駆動ギヤ９２における従動ギヤ９６との対向面に
は、半径方向に位置を異ならせて第１、第２ブラシ９９
ａ、９９ｂが取り付けられていると共に、第５図に示す
ように、従動ギヤ９６における駆動ギヤ９２との対向面
には、上記ブラシ９９ａ　　９９ｂとでリミットスイッ
チを構成する導板１００が貼り付けられている。そして
、この導板１００には、上記両ギヤ９２．９６間に相対
回転がないときに上記ブラシ９９ａ、９９ｂが位置する
中立位置を中心とし且つ半径方向外側の第１ブラシ９９
ａに対応する幅の狭い第１切欠き部１００ａと、上記中
立位置を中心とし且つ半径方向内側の第２ブラシ９９ｂ
に対応する幅の広い第２切欠き部１００ｂとが設けられ
ており、また該導板１００は所定の電位（電源のプラス
電位もしくはマイナス電位）に保持されている。これに
より、第１ブラシ９９ａと第１切欠き部１００ａとで構
成されて、駆動ギヤ９２と従動ギヤ９６との相対回転に
対応する上記モータ４３による操作力が比較的小さな第
１設定値（例えば４０Ｋｇ）以上で導通する第１リミツ
トスイツチ１０１と、第２ブラシ９９ｂと第２切欠き部
１００ｂとで構成されて、上記操作力が大きな第２設定
値（例えば８０Ｋｇ）以上で導通ずる第２リミツトスイ
ツチ１０２とが構成されている。

さらに、第３図に示すように、上記円筒カム８１の回転
軸８１ｂには絶縁体でなる円板１１０が固着されて、該
円板１１０上に複数の円弧状導板１１１ａ、１１２ａ、
１１３ａが上記軸８１ｂを中心として３重に貼付けられ
ていると共に、これらの導板にそれぞれ対応させて３つ
のブラシ１１１ｂ、１１２ｂ、１１３ｂが設けられ、こ
れらによって円筒カム８１の回転角、つまり上記クラッ
チ機［４１における切換スリーブ７４の位置を検出する
第１〜第３ポジシヨンスイツチ１１１，１１２．１１３
が構成されている。これらのポジションスイッチ１１１
〜１１３は、円板１１０の回転角に応じたＯＮ、ＯＦＦ
の組合わせにより、第６図に示すように、上記スリーブ
７４の右側のストローク端の２重位置、ストローク中央
の４ＷＬ位置、及び左側のストローク端の４ＷＦ位置の
３ポジシヨンと、上記２重位置と４ＷＬ位置の間の第１
作動領域α及び４ＷＬ位置と４ＷＦ位置との間の第２作
動領域βとを検出することができるようになっていると
共に、さらに第１作動領域αについては、２重位置から
４ＷＬ位置への動作中における切換スリーブ７４のスプ
ラインが第２ギヤスプライン７３に係合するまでの中間
領域Ｂと、これらが係合した後の最終領域Ｃとを識別で
きるようになっている。ここで、これらの領域Ｂ、Ｃは
前述の第８図に示す中間領域Ｂ及び最終領域Ｃと同じも
のである。

以上の構成により、この切換装置４０によれば、センタ
デフ切換スイッチ５１と２−４切換スイツチ５２の操作
に応じてモータ４３が作動して、クラッチ機構４１の切
換スリーブ７４が左右にスライドすることにより、当該
トランスファ装置１０ないし４輪駆動車の駆動モードが
２輪駆動モード２Ｗと、センタデフ３０がロックされた
４輪駆動モード４ＷＬと、センタデフ３０がフリーな４
輪駆動モード４ＷＦとに切換えられる。その場合に、上
記切換スリーブ７４の各駆動モードに対応する位置の間
の第１作動位置α及び第２作動位置βにおいては、第１
リミツトスイツチ１０１もしくは第２リミツトスイツチ
１０２の作動により、設定値以上の操作力が検出された
ときに当該切換動作が一旦停止されて、上記モータ４３
が過負荷から保護され、また各切換操作に応じた最適な
操作性が得られることになる。なお、２Ｗ位置から４Ｗ
Ｌ位置へのスリーブ７４の作動時には、第２リミツトス
イツチ１０２により第２設定値以上の操作力が検出され
たときに、また４ＷＬ位置から２Ｗ位置への作動時には
、第１リミットスイッチ１０１により第１設定値以上の
操作力が検出されたときに、それぞれモータ４３が停止
されるようになっている。

そして、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換時
においては、操作力が上記第２設定値以上となって切換
スリーブ７４の動作が一旦停止された場合における同期
噛合装置７５のギヤ鳴りを防止するため、コントローラ
５０により所定のギヤ鳴り防止制御が行われる。

次に、このギヤ鳴り防止制御を含む２輪駆動モードから
４輪駆動モードへの切換制御を第７図に示すフローチャ
ートに従って説明する。

今、２輪駆動モードに設定されている状態で２４切換ス
イツチ５２が操作されると、コントローラ５０は、まず
ステップＳ１でモータ４３が所定の方向に回転するよう
に制御信号を出力し、これにともなって操作力設定機ｊ
Ｒ４４及び操作機１４２を介してクラッチ機構４１の切
換スリーブ７４が２Ｗ位置から４ＷＬ位置側へ向かって
スライドを開始する。そして、該スリーブ７４が２Ｗ位
置と４ＷＬ位置との間の第１作動領域αにおける噛合動
作の中間領域Ｂに到達するまでの間、つまりスリーブ７
４のスプラインがシンクロナイザリング７７のスプライ
ンに係合するまでの間になんらかの原因で負荷が大きく
なり、第２リミツトスイツチ１０２がＯＮとなったとき
には、ステップＳ２からステップＳ３を実行してモータ
４３を一旦停止させる。

一方、上記中間領域Ｂに到達するまでに上記のような大
きな負荷が作用せず、或はこれが解消れな上で該中間領
域Ｂに移行した場合、つまりスリーブ７４と第２ギヤス
プライン７３とが同期して該スリーブ７４のスプライン
とシンクロナイザリング７７のスプラインとが噛み合っ
た場合は、ステップＳ４からステップＳ、を実行して、
クラッチ機構４１の伝達トルクＴを算出し、次いでステ
ップＳ６でこのトルクＴが設定値Ｔｏより大きいか否か
を判定する。その場合に、上記伝達トルクＴは、アクセ
ル開度もしくはこれに対応するエンジンのスロットル開
度と、そのときの変速機の変速段に応じた減速比とに基
いて算出される。

また、上記設定値Ｔ。は、切換スリーブ７４に対する操
作力が第２リミツトスイツチ１０２がＯＮとなる第２設
定値をクラッチ機構４１の伝達トルクとして換算した値
に設定されている。従って、クラッチ機構４１の伝達ト
ルクＴが大きいため切換スリーブ７４に対する操作力も
大きくなり、そのため上記第２リミツトスイツチ１０２
がＯＮとなってモータ４３が停止されるような場合に、
このステップＳ６でＴ＞Ｔｏと判定されることになる。

そして、まず伝達トルクＴが設定値Ｔｏ以下の場合は、
次にステップＳ７で切換スリーブ７４の位置が第１作動
頭域αにおける噛合動作の最終領域Ｃに移行したか否か
、つまり該スリーブ７４と第２ギヤスプライン７３とが
係合したか否かを判定し、未だ係合していない場合は、
ステップＳ８によってモータ４３の回転を継続しながら
上記ステップＳ、〜Ｓ７を繰り返し実行する。そして、
上記最終領域Ｃに移行した後は、ステップＳ、でさらに
モータ４３を同方向に回転させると共に、大きな負荷に
よりステップＳＩＯで第２リミツトスイツチ１０２がＯ
Ｎとなったことを判定すれば、ステップＳｌ＋でモータ
４３を一旦停止させ、また該スイッチ１０２がＯＮとな
らず或は−旦ＯＮとなった後ＯＦＦに復帰すれば、ステ
ップＳ１□でスリーブ７４が４ＷＬ位置に到達したか否
かを判定し、該位置に到達するまで上記ステップＳ、を
繰り返し実行してモータ４３の回転を継続させる。

そして、該スリーブ７４が４ＷＬ位置に到達すればステ
ップＳ１３でモータ４３の作動を停止させる。これによ
り、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換えが完
了する。

一方、上記切換スリーブ７４が中間領域Ｂにある状態で
、ステップＳ６でクラッチ機ｔｌｉ４１の伝達トルクＴ
が設定値Ｔｏより大きくなったことを判定したときは、
コントローラ５０はステップＳ１４でモータ４３を反対
方向、つまり２Ｗ位置へ戻す方向に駆動するように制御
信号を出力する。そのため、スリーブ７４は、４ＷＬ位
置側へのスライドが停止されて、当初の２Ｗ位置側へ一
旦戻されることになる。その場合に、この戻し方向への
動作中においては、操作力が第１設定値以上となって第
１リミツトスイツチ１０１がＯＮとなったときに、ステ
ップＳ１５．Ｓ１６でモータ４３を一旦停止させると共
に、該スイッチ１０１がＯＮとならず或はＯＦＦに復帰
したときには、ステップＳ１７でスリーブ７４が２Ｗ位
置に戻ったことを判定するまで２Ｗ位置側ヘモータ４３
を作動させる。そして、この２Ｗ位置にスリーブ７４が
戻れば、上記ステップＳｌ以降を改めて実行することに
より、２Ｗ位置から４ＷＬ位置への操作を再度行う。

このようにして、２輪駆動モードから４輪駆動モードへ
の切換操作時において、切換スリーブ７４が中間領域Ｂ
に位置するとき、つまり同期噛合装置７５による該スリ
ーブ７４と第２ギヤスプライン７３との同期が完了した
後、これらが係合する前に、スリーブ７４とシンクロナ
イザリング７７との摺動抵抗等により第２リミツトスイ
ツチ１０２がＯＮとなるような大きなトルクが作用した
一知とに、上記スリーブ７４が一旦２Ｗ位置側に戻された上
で、この２Ｗ位置から改めて同期動作ないし切換動作が
行われることになる。従って、上記中間領域Ｂでスリー
ブ７４が一旦停止し、これにともなって該スリーブ７４
と第２ギヤスプライン７３との同期崩れが生じた状態で
該スリーブ７４をさらに４ＷＬ位置側へ作動させること
によるギヤ鳴りが防止されることになる。

なお、この実施例においては、中間領域Ｂでクラッチ機
構４１の伝達トルク′１゛が所定値Ｔ。より大きくなる
場合には、第２リミツトスイツチ１０２がＯＮとなるの
に先立って切換スリーブ７４を２Ｗ位置側に戻すように
したから、実際に該スイッチ１０２がＯＮとなってから
スリーブ７４を戻す場合に比較して、該スリーブ７４の
４ＷＬ位置側への作動を早期に且つ手前位置で停止させ
ることができ、従って２Ｗ位置への戻しないし再動作が
速かに行われることになる。また、第４図に示すコイル
スプリング９８の撓み量が比較的小さな状態でスリーブ
７４が戻されるから、上記スプリング９８の弾性復帰に
よるスリーブ７４の前進によりギヤ鳴りが発生するとい
ったことがない。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、駆動モードの切換えをア
クチュエータにより行い、且つ２輪駆動モードから４輪
駆動モードへの切換えを同期噛合装置を介して行う４輪
駆動車において、２輪駆動モードから４輪駆動モードへ
の切換時における同期噛合装置のスリーブとギヤスプラ
インとの係合前に該スリーブの動作が停止する場合に、
該スリーブを少なくとも同期動作の開始位置まで一旦戻
した上で、再び同期動作を行わせるようにしたから、該
スリーブとギヤスプラインとの同期崩れが生じた状態で
該スリーブをさらに４輪駆動側へ作動させることによる
ギヤ鳴りが防止されることになり、このような同期崩れ
時の再動作が良好に行われるようになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の切換制御システム図、第２図は該４輪駆動車におけ
るトランスファ装置の要部断面図、第３図は操作力設定
機構の斜視図、第４図は該機構の要部斜視図、第５図は
該機構における従動ギヤの正面図、第６図はポジション
スイッチの作動説明図、第７図は２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換時の制御動作を示すフローチャー
ト図である。また、第８図は同期噛合装置の作動領域を
示す説明図である。４３・・・アクチュエータ（モータ）、５０・・・切換
制御装置（コントローラ）、７３・・・ギヤスプライン
、７４・・・スリーブ、７５・・・同期噛合装置。第図第図第６図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪または後輪のいずれか一方のみを駆動する２
輪駆動モードと前輪及び後輪を駆動する４輪駆動モード
との切換えをアクチュエータにより行い、且つ２輪駆動
モードから４輪駆動モードへの切換えを同期噛合装置を
介して行う４輪駆動車において、２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換時に、上記同期噛合装置における
スリーブとギヤスプラインとの係合前に該スリーブの動
作が停止する状態を検出するスリーブ動作停止検出手段
と、該検出手段により上記状態を検出したときに、スリ
ーブを少なくとも同期動作の開始位置まで一旦戻した上
で、再び同期動作を行わせる切換制御手段とを設けたこ
とを特徴とする４輪駆動車の制御装置。