JPH02256840A

JPH02256840A - エンジンのトルク制御装置

Info

Publication number: JPH02256840A
Application number: JP1077410A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Tawara; 田原　良隆
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-28
Filing date: 1989-03-28
Publication date: 1990-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンに対して正または負のトルクを付与
するトルク付与手段を用いて加速時に発生する車体振動
を抑制するエンジンのトルク制御装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、発電状態とモータ状態とに切換可能な電気装置等
によりエンジンに対して正または負のトルクを与えるこ
とができるようにしたものは種々知られている。例えば
、特開昭６１−５４９４９号公報には、クランク軸に取
付けられた回転界磁極と、これを励磁するフィールドコ
イルと、エンジン本体に固定されたステータコアおよび
これに巻かれた三相のステータコイルとで装置本体を構
成するとともに、上記フィールドコイルに対する通電を
制御する回路と上記ステータコイルに対する通電を制御
する回路とを設け、エンジン始動時にはフィールドコイ
ルおよびステータコイルに電流を流すことによりエンジ
ンに対して正のトルクを与えるモータ（スタータ）とし
て使用し、始動後はステータコイルへの通電を停止して
Ｒｆｆｉ機として使用するようにした電気ｇｉＭが量水
されている。

また、加速時にクランクシャフトおよびミッション等の
パワートレイン系の捩れに起因して生じる車体振動に対
し、これによるエンジン回転数の変動特性と逆特性でエ
ンジントルクを制御することにより、加速時の車体振動
を抑制するようにしたものがある（例えば特開昭５８−
４８７３８号公報参照）。このような車体振動の抑制を
、上記のような電気装置を用いて行ない、つまり、車体
振動と逆位相で正トルクと負トルクとを交互にエンジン
に与えるように“電気装置の作動を制御することも考え
られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、エンジンのノッキングが発生し易い高負荷域
等の運転ｖ４域で、ノッキングを抑制するように、点火
時期や燃料供給量等によってエンジンの燃焼状態を制御
することは従来から行なわれている。ノッキング抑制の
ための制御の手法としては、ノッキングセンサの出力に
応じてフィードバック的に点火時期等を制御する方法も
あるが、加速時等にはノッキングの発、生を未然に防止
するため、点火時期や燃料供給端等を一律に一定量だけ
ノッキング抑制方向に補正することも行なわれている。

このようなノッキング抑制のための制御と、前記のよう
な電気装置を用いて加速時の車体振動を抑制する加速振
動１ｂｌｌｌｌＤとがそれぞれ行なわれる場合に、次の
ような問題があった。

加速時で、かつノッキングが生じやすい運転領域に達す
るときは、上記の加速振動制御とノッキング抑制のため
の制御とが同時に行なわれるが、このときにノッキング
に応じてエンジンの燃焼状態がフィードバック的に制御
されると、この制御と加速振動Ｉｌｌ　ｍとによって合
成されたトルク変動はパワートレイン系の固有捩れ振動
と同期したものとならず、車体振動が有効に低減されな
くなる。

このため、このようなときのノッキング抑制のための制
御としては、点火時期や燃料供給量等を一律に一定量だ
けノッキング抑制方向に補正することが望ましい。しか
し、このように−律に、充分にノッキングを防止できる
程度に点火時期または燃料噴射量等を補正すると、その
補正分だけエンジン出力が低下し、加速性が低下すると
いう問題が生じる。

本発明はこのような事情に名み、加速時に車体振動を抑
制するｉ制御およびノッキング抑制の制御を良好に行な
いつつ、加速時のエンジン出力の低下を防止し、加速性
を向上することができるエンジンのトルク制御装置を提
供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、第１図に示
すように、エンジンに対して正または負のトルクを付与
するトルク付与手段ａと、加速時に発生する車体振動に
対して逆位相でエンジンにトルクを付与するように上記
トルク付与手段ａを制御するトルク付与制御手段すとを
備えたエンジンのトルク制御ＩＩＩ装置において、エン
ジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段Ｃと、所定
の加速時に上記燃焼状態制御手段Ｃの制御量を一定量だ
けノッキング抑Ｉ１１方向に補正するノッキング抑制手
段ｄと、上記ノッキング抑制手段ｄの作動時に上記トル
ク付与１１ＪＩＩ１手段すによるｌｌＩＩＪｗを、実質
的に正トルクの付与を増大させて負トルクの付与を減少
させるように変更するトルク付与変更手段ｅとを設けた
ものである。

〔作用゛〕

上記構成によると、上記トルク付与制御手段すによる１
ｌｌｔｌｌと上記ノッキング抑制手段ｄによる制御とが
同時に行なわれるとき、ノッキング抑制のための制御が
エンジン燃焼状態の制ｍｕを一定量だけノッキング抑制
方向を補正するように行なわれることにより、加速時の
車体撮動抑制のための制御に悪影響を及ぼすことが避け
られ、かつ、上記トルク付与変更手段ｅにより、ノッキ
ング抑制方向の補正によるエンジン出力低下分を補うよ
うに、エンジンに与えるトルクが調整されることとなる
。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はエンジンの２ｉｌＩ　Ｉｎ装置全体の概略を示
し、この図において、１はエンジン、２はエンジン１の
出力軸にクラッチを介して接続された変速機、３はエン
ジン１に対して正または負のトルクを付与するためのト
ルク付与手段を構成する電気装置である。この電気装置
３は、後に詳述するように、フィールドコア３１、フィ
ールドコイル３２、ボールコア３３ａ、３３ｂ、ステー
タコア３４、ステータコイル３５等からなる本体３０と
、この本体３０１；−電気的に接続された主回路部４お
よび界磁コントローラ５により構成されている。そして
、この電気＠置３がコントロールユニット（Ｅ（ｊＪ）
６により制御されて発電機とモータとに使い分けられる
ようになっている。

上記コントロールユニット６および主回路部４は、イグ
ニッションスイッチ７ａおよびスタータスイッチ７ｂを
含むキースイッチ７とリレー８とが組込まれた回路を介
し、バッテリ９に接続されている。

エンジン１の吸気通路１１には燃料噴射弁１２が設けら
れている。また、１３は点火コイル、１４はディストリ
ビュータ、１５は点火プラグであり、これらによって点
火装置が構成されている。

そして当実施例では、上記燃料噴射弁１２と点火装置と
を第１因中に示した燃焼状態Ｍ御手段Ｃとして用いるこ
ととしており、上記燃料噴射弁１２からの燃料噴射量お
よび点火装置の点火時期もそれぞれ上記コントロールユ
ニット６によって制御されるようになっている。上記コ
ントロールユニット６には、エンジンのクランク角の基
準位置を検出する基準位置センサ１６および１°ＣＡ　
（ＣＡはクランク角を意味する）毎のクランク角変イヒ
を検出する角度センサ１７からの各信号が増幅器１８を
介して入力されるとともに、吸気通路１１中のスロット
ル弁１９の開度を検出するスロットル開度センサ２０、
クラッチの断続を検出するクラッチスイッチ２１および
変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイ
ッチ２２からの各信号も入力されている。さらに、エン
ジン振動の検出答によってエンジンのノッキングを検出
するノッキングセンサ２３からの信号も、コントロール
ユニット６に入力されている。

第３図は上記電気装置本体３０の構造の具体例を示して
いる。この図において、エンジンの出力軸１ａに取付け
られたフライホイール３６の外周縁部には等間隔の爪部
を有するボールコア３３ａが設けられ、このボールコア
３３ａにこれと同数の爪部を有するもう一方のボールコ
ア３３ｂが非磁性体を介して結合され、これらボールコ
ア３３ａ、３３ｂにより回転界磁極が構成されている。

ボールコア３３ａ、３３ｂの径方向内側には、これを励
磁するためのフィールドコイル３２が配置され、このフ
ィールドコイル３２は、エンジン本体１ｂに固定された
フィールドコア３１に取付けられている。また、ボール
コア３３ａ、３３ｂの径方向外側には、支持枠を介して
エンジン本体１ｂに固定されたステータコア３４がボー
ルコア３３ａ、３３ｂに対向するように配置され、この
ステータコア３４に、三相（ｊＪ、Ｖ、Ｗ相）の分布巻
にしたステータコイル３５が取付けられている。

この電気装置本体３０は、フィールドコイル３２にｆｌ
！流が流されると、ボールコア３３ａ、３３ｂが励磁さ
れてＳ極とＮｆｆ１とが交互に並ぶ状態となり、この状
態でステータコイル３５に、ボールコア３３ａ、３３ｂ
による磁界に対してπ／２の位相差をもった磁界を生じ
させるように制御されたＮ流が流されたときにモータと
して働き、また、ステータコイル３５への通電が切られ
たときにはボールコア３３ａ、３３ｂの回転に伴ってス
テータコイル３５に誘導起ｆｆ１ｌが発生することによ
り発電１ｍ（オルタネータ）として働く。

第４図は電気装置３の主回路部４および界磁コントロー
ラ５の回路構成を示し、上記主回路部４はインバータ４
ａおよび昇圧チョッパ４ｂを含んでいる。

上記インバータ４ａは６個のトランジスタ（ＦＥＴ）４
０ａ　〜４０ｆと６個のダイオード４１ａ〜４１ｆとを
有し、トランジスタ４０ａと４０ｂ１同４０Ｃと４０ｄ
１同４０ｅと４Ｏｆがそれぞれ対となってこれら３対が
互いに並列に昇圧チョツバ４ｂを介してバッテリ９に接
続されるとともに、各対のトランジスタ間が電気装置本
体３のステータコイルのＵ、Ｖ、Ｗ各相端子に接続され
、かつ、各トランジスタ４０ａ〜４０ｆと各々並列にダ
イオード４１ａ〜４１ｆが接続されている。そして、電
気装置３がモータとして使用されるときは、ゲートアン
プ４２，４３．４４に与えられる信号（Ｌｌｌ、Ｌ１２
．Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２＞に応じたゲート電圧により
、トランジスタ４０ａ〜４０ｆの導通状態が制御され、
Ｕ、Ｖ、Ｗ各相のステータ電流が制御される。一方、発
電機として使用されるときは、上記各トランジスタ４０
８〜４０ｆが非導通に保たれ、ステータに生じる誘導起
電流がダイオード４１ａ〜４１ｆで整流されてバッテリ
９に充電されるようになっている。

上記昇圧チョッパ４ｂは、一対のトランジスタ（ＦＥＴ
）４５ａ、４５ｂと、その各々と並列に接続されたダイ
オード４６ａ、４６ｂを有し、−対のトランジスタ４５
８．４５ｂ間がリアクトル４７を介してバッテリ９に接
続されており、さらに昇圧チョッパ４ｂには平滑コンデ
ンサ４８が接続されている。そして、電気装置３がモー
タとして使用されるときに、ゲートアンプ４９に与えら
れる信号（Ｃ１，Ｃ２）に応じたゲート電圧によりトラ
ンジスタ４５ａ、４５ｂの導通状態が制御されることに
より、バッテリ電圧が所定電圧ＶＣ（例えば３３Ｖ）に
まで・昇圧されるようになっている。

上記各ゲートアンプ４２〜４４．４９は入力がＬレベル
のとき通電される。

また、界磁コントローラ５は、電気装置本体３０のフィ
ールドコイル３２に接続されるトランジスタ５１および
ダイオード５２と、トランジスタ５１のベースに接続さ
れたベースアンプ５３とを備え、ベースアンプ５３に与
えられる信号（Ｆ）に応じてフィールド電流をコントロ
ールするようになっている。上記ベースアンプ５３は入
力がＨレベルのとき通電される。

第５図はコントロールユニット６の内部構成を示してい
る。このコント０−ルユニット６は、ＣＰｕ６１と、メ
モリとしてのＲＯＭ６２およびＲＡＭ６３と、各種入力
を処理するための波形整形器６４、ディジタルバッファ
ー６５、入力ポートロ６、アナログバッファー６７およ
びＡ／Ｄｌ＆換器６８と、時刻計測用のフリーランニン
グカウンタ６９と、第１乃至第９のプログラムタイマ（
ＰＴＭ１〜ＰＴＭ９タイマ）７１〜７９と、出力ボート
８０．８１と、出力バッフ？−８２とを備えている。

基準位置センサ１６および角瓜センサ１７からの信号は
上記波形整形器６４により整形され、その基準位置信号
Ｇおよび角廓信号ＮＥはインタラブド信号としてＣＰｔ
Ｊ６１に送られる。第６図に示すように、上記基準位置
信号Ｇは４サイクルエンジンの１サイクルである７２０
″ＣＡ毎に、例えば特定気筒のＢＴＤＣｌｏ、５°ＣＡ
で与えられ、また上記角度信＠ＮＥは１°ＣＡｆｆ３に
与えられるようになっている。スタータスイッチ７ｂ。

クラッチスイッチ２１およびニュートラルスイッチ２２
からディジタルバッファー６５を経た各信号ＳＴ、ＣＵ
、ＮＴは入力ポートロ６によって逐次入力される。スロ
ットル開１度センサ２０の出力（スロットル開度ＴＡの
検出値）、昇圧チョッパ４ｂの昇圧電圧ＶＣおよびバッ
テリ電圧ＶＢはアナログバッファー６７を経てＡ／Ｄ変
換器６８によりディジタル信号に変換され、入力される
。

上記主回路部４のインバータ４ａを制御する信号（Ｕｌ
、Ｕ２．Ｖｌ、Ｖ２．Ｗｌ、Ｗ２）は、ＰＴＭ１〜ＰＴ
Ｍ６タイマ７１〜７６から出力バッフ？−８２を介して
出力される。これらのタイマ７１〜７６は、そのゲート
が出力ポート８０のＰ２ボートに接続され、第７図のよ
うに、Ｐ２ボートの信号が「０」から「１」に切換わっ
たときに出力がＬレベルに切換ねって、セットされた時
間（ＡＣｘｎ）だけしレベルを保ち、上記インバータ４
ａの各トランジスタ４０８〜４０ｆに対してゲートアン
プ４２〜４４を通電状態とする。主回路部４の昇圧チョ
ッパ４ｂを制御する信号（Ｃ１゜Ｃ２）は、ＰＴＭ７タ
イマ７７および出力ポート８１のＰ５ボートから出力バ
ッファ−８２を介して出力される。上記タイマ７７は、
そのゲートが出力ボート８０のＰ４ボーｔ・に接続され
、第８図のように、Ｐ４ボートの信号が「０」から「１
」に切換ねったときに出力がＬレベルに切換ねって、セ
ットされた時間（１ｍｓｘＤＣ）だけＬレベルを保ち、
昇圧チョッパ４ｂのゲートアンプ４９を通電状態とする
。界磁コントローラ５を１ＩＩＪｌ！ｌする信＠（Ｆ）
は、出力ボート８ＱのＰ１ボートから出力バッファ−８
２を介して出力される。

燃料噴射弁１２を制ｒする信号は、ＰＴＭ９タイマ７９
から出力バッフ？−８２を介して出力される。このタイ
マ７９は、そのゲートが出力ボート８０のＰ３ボートに
接続され、第９図のように、Ｐ３ボートの信号が「０」
から「１」に切換わった時点から、セットされた時開幅
（ＴＩ）の噴射パルスを出力する。

また、点火装置の点火コイル１３に対する通電を制御す
る信号は、ＰＴＭ８タイマ７８から出力バッフ７−８２
を介して出力される。このタイマ７８は、そのゲートが
出力ボート８１のＰ６ボートに接続され、第１０図のよ
うに、Ｐ６ボートの信号がｒＯＪから「１」に切換わっ
た時点から、セットされた時間（ＴＳ）だけ、点火コイ
ル１３を通電状態とする信号を出力する。この通電時間
（ＴＳ）が経過したときに、通電停止に伴って点火が行
なわれる。

上記コントロールユニット６は、プログラムに従って後
述のフローチャートに示すような制御を行なうことによ
り、第１図中のトルク付与制御手段ｂ１ノッキング抑制
手段ｄおよびトルク付与変更手段ｅとしての機能を果す
ように構成されている。

第１１図乃至第１３図は上記のようなハード構成の装置
による制御の具体例をフローチャー１−で示している。

この具体例では、ノッキングに対するＩＩＩＩＩＩとし
て、ノックゾーン（ノッキングが発生し易い運転領域〉
において加速時には燃料噴射量を一定量だけノッキング
抑制方向に制御し、ノックゾーンにおいて加速時以外は
ノッキングに応じてフィードバック的に点火時期を制御
している。

また、電気装置３のＩｌｌ　ｌとして、エンジン始動時
に電気袋＠３をモータ状１ｍ（スタータ）とし、エンジ
ン始動後における加速時には車体振動に対して逆位相の
トルクを与えるように電気装置３をモータ状態と発電機
状態とに切換えて使用し、この場合にノッキング抑υ１
制御が行なわれるノックゾーンでは正のトルクを付与を
増大させるようにモータ状態と発電機状態との切換点を
変更し、加速時と始動時とを除くエンジン運転中は電気
袋＠３を発電状態とするように制御している。

なお、フローチャートに示した具体例は６気筒エンジン
を対象としたものである。

バラ　　　　　゛ルー第１１図（ａ）（ｂ）に示す一連のバックグラウンドル
ーチンにおいては、スタートすると先ずステップＳ１で
システムのイニシャライズを行なう。この際、出力ボー
トにおけるＰｌ、Ｐ２．Ｐ３、Ｐ４．Ｐ６ボートを「０
」、Ｐ５ボートを「１」とする。次にステップＳ２で、
後述のインタラブドルーチンで求められたＴＤＣＩ’ｉ
’ａ期ＴＴからエンジン回転数Ｎｏｎを［Ｎｅｎ−２０
／ＴＴ　］と計算し、ステップ８３．８４ｒスロットル
間度ＴＡおよびスタータスイッチ信号ＳＴを入力する。

続いてステップ＄５で、点火時期制御に用いる基本点火
進角θＢを、スロットル開度ＴＡとエンジン回転数Ｎｅ
ｎに応じてメモリのマツプから計算する。さらに、ステ
ップＳ６で、燃料噴ｒＡ饋制御に用いる基本噴射ＩＴＢ
を、スロットル開度ＴＡとエンジン回転数Ｎｅｎに応じ
てメモリのマツプから演算するとともに、ステップＳ７
でバッテリ電圧ＶＢをＡ／Ｄ変換して入力し、ステップ
Ｓ８でメモリのテーブルから上記バッテリ電圧ＶＢに応
じた無効噴射時間ＴＶを計算する。

続いてステップＳ９．Ｓ１０でエンジン始動中かどうか
を調べ、始動中であれば後述のステップ８１１〜Ｓ１３
を経てステップ８１４〜８２６の処理に移り、始動中で
なければ加速の判別やエンジ駆動力状態の判別等に基づ
いて後述のような各種場合に応じた演惇処理を行なった
上でステップ８１４〜８２６の処理に移る。

ステップ８１４．Ｓ１５では、１ｍｓ’ｆ５に以降の処
理を行なうためＦＲＣ６９がら読込んだ現在時刻ＴＢＩ
と前回時刻ＴＢ２との差を調べて１ｍＳ軽過するまで持
つ。それから、ステップ８１６で前回時刻ＴＢ２を更新
する。続いて、ステップ１７でモードフラグＦ　ｍｏｄ
ｅがｒＯＪが否がを調べ、その判定がＮｏの場合はさら
にステップ８１８でモードフラグＦ　ａｂｏｄｅが「２
」か否かを調べ、その判定がＮＯであればさらに後記制
御トルクＣＴが正か否かを判定する。なお、上記モード
フラグＦｍｏｄｅはｒＯＪがスタータモード、「１」が
後述の加速振動制御モード、「２」が発電機モードを示
す。

ステップ８１７でスタータモード（Ｆ　ｍｏｄｅ−、０
）であると判定した場合は、昇圧チョッパ４ｂを作動さ
せて昇圧電圧ＶＣを設定値（３３Ｖ）とするため、ステ
ップ８２０〜８２３で昇圧電圧ＶＣが設定値（３３Ｖ）
と比べて小が大が等しいかに応じて昇圧チョッパ制御用
デユーティＤＣを一定値ΔＤＣだけ増加もしくは減少ま
たはそのままとし、ステップ８２４．８２５でＰＴＭ７
タイマに［ＤＣｘ１ｍｓ］をセットするとともに昇圧チ
ョッパ４ｂの作動（Ｐ４ボートのｒＯＪ　　ｒｌＪ信号
切替ンを行なわせそれからステップＳ２に戻る。加速振
動制御タイマの場合においてステップ８１９で制御トル
クＣＴが正であると判定したときにも同様とする。

ステップＳ１８で発電機モード（Ｆ　ｍｏｄｅ＝　２　
＞であると判定した場合は、ステップ８２６で昇圧チョ
ッパ４ｂの作動を停止してから、ステップＳ２に戻る。

また、加速振動制御モードの場合において制御トルクＣ
ＴがＯより小であるときは、後述のインタラブドルーチ
ンで昇圧チョッパ４ｂの作動の停止を行なうので、ステ
ップ８１９がらそのままステップＳ２に戻る。

上記のステップ８９．８１０においてスタータスイッチ
７ｂがオンでかつエンジン低回転（Ｎｅｎ＜４０Ｏｒｐ
ｍ）であると判定したときは、エンジン始動中である。

この場合は、ステップ８１１でモードをスタータにセッ
ト（ＦＩＩｏｄｅ−０）するとともに、ステップＳ１２
で、燃料噴射量のノック補正係数をｒｌ、ＯＪにセット
し、ステップＳ１３で加速撮動制御時用オフセットトル
クをｒＯＪにクリアする。それから上記のステップ８１
４以降の処理に移る。

ステップ８９．８１０の判定がＮＯとなるエンジン始動
後は、ステップ３２７でノックゾーンに相当する高負荷
運転領域（例えばスロットル開度ＴＡが７５％より大）
か否かを調べ、その判定がＹＥＳのときはステップ８２
８でノック制ｔｉｌ＋フラグＦＫＣを「１」にセットし
、Ｎｏのときはステップ８２９でノック制御フラグＦＫ
Ｃを「０」にクリアする。次にステップ８３０．８３１
で今回のスロットル開度ＴＡと前回のスロットル開度Ｔ
ＡＢとの斧によるスロットル開度変化率ΔＴＡの計算お
よび前回スロットルυＩＩＴＡＢの更新を行ない、ステ
ップ８３２でスロットル開度変化率ΔＴＡを調べること
により加速操作が行なわれたか否かを調べる。ステップ
８３２の判定がＹＥＳとなる加速操作時には、ステップ
８３３．８３４でのクラッチスイッチ信号ＣＵおよびニ
ュートラルスイッチ信号ＮＴの入力に基づき、ステップ
Ｓ３５、Ｓ３６でクラッチ断か否かの判定およびニュー
トラルか否かの判定によりエンジンから車輪側へ駆動力
が伝達されている状態かどうかを調べる。

加速操作時であって駆動力伝達状態（ステップ８３５．
８３６の判定がＮｏ）のときは、加速揚動制御への移行
のための初期設定として、ステップ８３７でモードを加
速揚動制御にセット（ＦＩＬＯｄｅ−１）し、ステップ
Ｓ３８で加速振動制御タイマＴＭＡをＴＭＡＯの値に初
期化し、それから後述のステップ８４６以降の処理に移
る。

加速操作後（ステップＳ３２の判定がＮＯ）にステップ
Ｓ３９でモードフラグｌ：　ｍｏｄｅが「１」と判定さ
れ、ステップ８４０．４１での信号ＣＵ。

ＮＴの入力に基づいてステップ８４２．８４３で駆動力
伝達状態と判定され、かつステップＳ４４での加速振動
制御タイマＴＭＡのディクリメントに続いてステップ８
４５で加速振動制御時間中にある（ＴＭＡ＞Ｏ）と判定
されたときにも、ステップ８４６以降の処理に移る。つ
まり、駆動力伝達状態において加速操作が行なわれてか
ら所定時間が経過するまでは加速振動制御を行なう。

加速振動制御中の処理として、ステップＳ４６ではノッ
ク制御フラグＦＫＣを調べることによりノックゾーンか
否かを判定し、ノックゾーンであればステップ８４７．
８４８で、燃料噴射石のノック補正係数ＣＫをｒｌ、２
」にセットするとともに加速振動制御のオフセットトル
クＣＴＣを所定［１ｉＣＴＯにセットし、ノックゾーン
でなければステップ８４９．Ｓ５０で、ノック補正係数
をＭ、ＯＪにセットするとともに加速振動制御のオフセ
ットトルクＣＴＣを「０」にクリアする。

さらにステップ８５１で今回のエンジン回転数Ｎｅｎと
前回のエンジン回転数ＮｅｎＢとの差によって回転数変
化量ΔＮｅｎを求め、ステップＳ５２で前回エンジン回
転数Ｎ　ｅｎＢを更新し、ステップ＄５３で上記回転数
変化量ΔＮｅｎの平均ＭＡΔＮｅｎを近似的に計算する
。そしてステップ８５４で、上記平均値ＡΔＮｅｎに加
速振動制御オフセットトルクＣＴＣを加えた値と上記回
転数変化量ΔＮｅｎとを比較し、［ΔＮｅｎ＜ＡΔＮｅ
ｎ＋ＣＴＣ１であればステップ８５５で制御トルクを正
の値（アシストトルク）であるｒＣＴＡＪにセットし、
［ΔＮａｎ≧ＡΔＮ　ｅｎ＋　ＣＴ　Ｃ］であればステ
ップ８５６でＩＩ］ｗトルクＣＴを負の値（吸収トルク
）であるｒ−ＣＴＡＪにセットする。

続いてステップＳ５７で上記１１１ｍトルクＣＴの値を
調べる。そして、１Ｉｌｊｔ［ｌトルクＣＴがＯより小
のときは、電気１！Ｍ３を発′Ｒ機状態とするため、ス
テップ８５８でフィールド電流を通電（Ｐ１ボートを「
１」）するとともに、ステップＳ５９でフィールドコイ
ルのデユーティ（１ｍｓ中の通電時間）ＴＤＦを所定ｍ
ＴＤＦＯにセットした後、ステップ８６０〜Ｓ６２で、
現在時刻ＴＢ１を読込んでＴＤＦ時間が経過（ＴＢｌ−
ＴＢ２≧ＴＤＦＩＬ、た時にフィールドｍｌをカット（
Ｐ１ボートをｒＯＪ）Ｌ、それから、ステップ８１４以
降の処理に移る。また、ｌ１１１１１１トルクＣＴが０
より大のときは、ステップＳ５７からステップＳ１４以
降の処理に移る。

エンジン始動後の非加速操作時においてステップ８３９
で加速振動制御モードでないことを判定した場合は、ス
テップ８６３でモードを発１［にセット（Ｆｍｏｄｅ　
−２）　シてから、ステップＳ１２゜Ｓ１３を経てステ
ップＳ１４以降の処理に移る。

加速振動制御モードとなった後にステップＳ４５で加速
振動制御時間が経過したことを判定した場合も同様とし
、またステップ８３５，８３６またはステップ８４２．
８４３でクラッチ断もしくはニュートラルと判定した場
合も同様とする。

インタラブドルーチン第１２図に示すインタラブドルーチンは、基準位置信号
Ｇ毎にスタートし、ステップ８７０で角度信号ＮＥのカ
ウンタＣＮＥをクリアしてリターンする。

第１３図に示すインタラブドルーチンは角度信号ＮＥ　
（１°ＣＡ）毎にスタートし、先ずステップ８７１でＦ
ＲＣ６９から角度信号ＮＥの割込時刻ＴＮＥ１を読込み
、ステップＳ７２で今回の割込時刻ＴＮＥＩと前回の割
込時刻ＴＮＥ３との差によって角度信号ＮＥの周期ΔＴ
を計算し、ステップ８７３で前回の割込□時刻ＴＮＥ３
を更新する。

続いてステップ８７４でカウンタＯＮＥの値を調べるこ
とによって１２０″″ＣＡ経過か否かを調べる。この判
定に基づき、１２０°ＣＡおきの各気筒のＡＴＤＣ１０
°ＣＡ毎に、ステップ８７５〜８９０で燃料噴射制御お
よび点火制御のための処理を行なう。

すなわち、ステップ８７５で今回割込時＆ｌｌ　Ｔ　Ｎ
Ｅｌと前回ＡＴＤＣ１０’　ＣＡの割込時刻ＴＮＥ２と
の差によりＴＤＣ周期ＴＴを計算し、ステップＳ７６で
前回ＡＴＤＣ１０°ＣＡの割込時刻ＴＮＥ２を更新する
とともに、ステップＳ７７で燃料噴射を開始（Ｐ３ボー
トのｒＯＪ　　ｒｌＪ信号切換）する。さらにステップ
Ｓ７８で、バックグラウンドルーチンにおいて求めた基
本噴射１！ＴＢ、無効噴射時間ＴＶおよび噴射量ノック
補正係数ＣＫから、最終噴射パルス幅ＴＩを［ＴＩ−Ｃ
ＫｘＴＢ＋ＴＶ］と計算し、ステップＳ７９で上記最終
噴射パルス幅ＴＩを噴）ｊタイマ（ＰＴＭ９タイマ）に
セットする。続いてステップＳ８０でノックυＩｔｌｌ
フラグＦＫＣを調べることによってノックゾーンか否か
を判定し、ノックゾーンであればさらにステップＳ８１
で加速振動制υ１１中（１：　ｎ＋ｏｄｅ　−１）か否
かを判定する。そして、ノックゾーンで、かつ加速振動
制御中でない場合は、ステップ８８２〜８５で、ノッキ
ング強ｆｆ１ｌＫを入力してその値が基準１ｉ１１　Ｉ
　ＫＴＨより大（ノック発生）であれば遅角補正量θＫ
をノッキング強曵に応じた値（ＣＲＸＩＫ）だけ増加し
、ノッキング強ａｌＫが基準値ＩＫＴＨ以下であればり
イ角補正樋θＫを一定値Δθだけ減少するというフィー
ドバック制御を行ない、また、ノックゾーンでない場合
と、加速振動制御−中である場合とは、ステップ８８６
で遅角補正量θＫを「０」に、クリアする。次にステッ
プ８８７で、基本点火進角θＢから遅角補正量θＫを減
じてＲ終点大進角θＳを求め、ステップ８８８でＴＳ−（１１０−θ５）ｘＴＴ／１２０と計算すること
により最終点火進角θＳを通電時間ＴＳに変換し、ステ
ップ８８９．８９０で点火コイル１３に対する通電を開
始（Ｐ６ボートの「Ｏ」　「１」信号切換）するととも
に、通電時間ＴＳを点火タイマ（ＰＴＭ８タイマ）にセ
ットする。

ＡＴＤｏｌｏｏＯＡのときはステップ８９０の次に、ま
たそれ以外のときはステップ８７４の次に、ステップＳ
９１で内反信号ＮＥのカウンタＣＮＥをカウントアツプ
する。続いてステップＳ９２でモードフラグＦｍｏｄｅ
を調べる。そして発電機モード（Ｆｍｏｄｅ−２）の場
合は、ステップ８９３〜９５でバッテリ電圧ＶＢが基準
値（１４，７Ｖ）より大か小か等しいかに応じてフィー
ルド電流をカット（Ｐ１ボートをｒＯＪ）、通電（Ｐ’
ｌボートを「１」）またはそのままの状態としてがらり
ターンする。スタータモード（１”　ｍｏｄｅ−０）の
場合はステップ８９６で制御トルクＣＴをスタータ用の
値ＣＴＳにセットする。また、加速振動制御モード（Ｆ
　ｍｏｄｅ＝　１　）　（０８合は、ステップＳ９７で
制御トルクＣＴが正か否かを調べる。

さらに、スタータモードの場合と、加速撮動υ）御モー
ドにおいて制御トルクＣＴが正のときは、電気装＠３を
モータ状態とするため、ステップ８９８でフィールド電
流を通電状態に保つとともに、ステップＳ９９で、制御
トルクＣＴの値とクランク角に相当するカウンタＣＮＥ
の値とに応じ、電気装置３のインバータ４ａにおける各
相の通電角１ｆ（ＡＡＣｘｎ＞をマツプから計算する。

そしてステップ８１００で通電角度ＡＡＣＸｎを通電時
間ＡＣｘｎに変換（Ａ　Ｃｙ；ｎ＝　Ａ　Ａ　Ｃｘｎｘ
Δ置、、ステップ８１０１で各通電時間ＡＣｘｎをＰＴ
Ｎ１〜ＰＴＭ６にセットし、ステップ５１０２でインバ
ータ４ａを再始ｖＪ（Ｐ２ボートのｒＯＪ　ｒ１Ｊ信号
切換〉してから、リターンする。

加速振動制御モードにおいて制御トルクＣＴが負（ステ
ップ８９５の判定がＮｏ）のときは、ステップ５１０３
で昇圧チョッパ４ｂの作動を停止してから、リターンす
る。

の　　による上記の具体例によると、加速操作が行なわれてからの加
速振動制御時間中は、バックグラウンドルーチンのステ
ップ８５４〜８５６でエンジン回転数変化量ΔＮｅｎの
変動に応じて制御１１トルクＣＴを設定する処理と、こ
の設定に応じたステップ８５７〜６２およびインタラブ
ドルーチンのステップ８９７〜５１０２の処理により、
加速時の振動に応じて電気装置３が周期的に発電機状態
とモータ状態とに切替えられ、加速時の車体振動が抑制
される。

また、スロットル間酊が所定値より大きいノックゾーン
にある場合は、ノンキング抑制のためのエンジン燃焼状
態の制御が行なわれる。この場合に、加速振動制御モー
ドは、ステップ８８２〜８５の処理でノッキング検出に
応じて点火時期のフィードバックｔｉ１１１１ＩＩが行
なわれるが、加速振動制御時は、ステップ８８６で遅角
補正礒θＫがクリアされてフィードバック制御が停止さ
れるとともに、ステップ３４７の処理で燃料噴射量が一
定量だけ空燃比をリッチにする方向に補正されることに
より、加速振動制御によるトルク変動と車体振動との同
期性に影響を及ぼさずに、ノッキングの発生が防止され
る。ただしこのようにノッキング抑制効果が得られる程
陵に空燃比がリッチにされると、エンジン出力が低下す
る。これに対し、このときの加速振動制御では、エンジ
ンに与えられるトルクが変更されることにより、エンジ
ン出力の低下が補われる。

この作用を第１４図によって説明すると、加速振動制御
においては、ステップ８５４〜Ｓ５６の処理により、加
速振動制御が行なわれたときの車体振ｅ（ｌｉｔ両前後
Ｇ）に対応する回転数変化量ΔＮｅｎの変動に応じ、こ
れと逆位相で電気装＠３によるトルクが変動するように
制御される。そして、ノックゾーンにない場合は、ステ
ップ８５０で加速振動制御オフセットトルクＣＴＣがク
リアされることにより、回転数変化量の平均値ＡΔＮｅ
ｎを基準にして、回転数変化量ΔＮｅｎの減少、増大に
応じた付与トルクの正、負の切換が行なわれ、付与トル
クが実線のように変化する。一方、ノックゾーンにある
場合は、ステップ８４８で加速振動オフセットトルクＣ
ＴＣが所定！ＩＣＴＣＯにセットされることにより、［
ＡΔＮ　ｅｎ＋　ＣＴ　ＣＯ］の値を基準にして、回転
数変化量へＮｅｎの減少、増大に応じた付与トルクの正
、負の切換が行なわれ、付与トルクが破線のように正方
向に偏るように変更される。このため、ノッキング抑制
の制御によるエンジン出力の低下を補うように、トルク
が助勢されることとなる。

なお、ノックゾーンでの加速時のノッキング抑制のため
のｌｉＩｌｗＪとして、上記実施例では燃料ＩＩ射量を
一定量だけ増量補正しているが、点火時期を一定量だけ
遅角補正してもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、加速時に発生する車体振動に対
して逆位相でエンジンにトルクを付与する一方、所定の
加速時に上記燃焼状態制御手段の制ｉｎｎを一定量だけ
ノッキング抑制方向に補正し、さらにこのノッキング抑
制の制御が行なわれているときの中体抛動に対するＩＩ
Ｉ　ｔｉｌｌを、実質的に正トルクの付与を増大させて
負トルクの付与を減少させるように変更しているため、
加速時の車体振動を抑制する効果と、ノッキングを抑制
する効果とを良好に発揮しつつ、ノッキング抑制の制御
によるエンジン出力の低下を、上記トルク付与の変更に
よって補い、加速性を向上することができるものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の実施例
の全体構造概略図、第３図は電気装置本体の構造を示す
一部切欠斜視図、第４図は電気装置における主回路部お
よび界磁コントローラの回路図、第５図はコントロール
ユニットのブロック図、第６図乃至第１０図はコントロ
ールユニットにおける各種信号についてのタイミングチ
ャート、第１１図（ａ）（ｂ）乃至第１３図は制御の具
体例を示すフローチャート、第１４図は上記具体例によ
る場合の作用説明図である。１・・・エンジン、３・・・電気８！、６・・・コント
ロールユニット、９・・・バッテリ、１２・・・燃料噴
射弁、１３・・・点火コイル、ａ・・・トルク付与手段
、ｂ・・・トルク付与制御手段、Ｃ・・・燃焼状態制御
手段、ｄ・・・ノッキング抑Ｉｌ１手段、ｅ・・・トル
ク付与変更手段。特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦」同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
９藤　孝夫第１図第図第１２図第１３図第図財開

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンに対して正または負のトルクを付与するト
ルク付与手段と、加速時に発生する車体振動に対して逆
位相でエンジンにトルクを付与するように上記トルク付
与手段を制御するトルク付与制御手段とを備えたエンジ
ンのトルク制御装置において、エンジンの燃焼状態を制
御する燃焼状態制御手段と、所定の加速時に上記燃焼状
態制御手段の制御量を一定量だけノッキング抑制方向に
補正するノッキング抑制手段と、上記ノッキング抑制手
段の作動時に上記トルク付与制御手段による制御を、実
質的に正トルクの付与を増大させて負トルクの付与を減
少させるように変更するトルク付与変更手段とを設けた
ことを特徴とするエンジンのトルク制御装置。