JPH02169825A - エンジンのトルク変動抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのトルク変動抑制装置の改良に関し
、詳しくは、トルク変動を効果的に抑制しつつ、エンジ
ン出力を高く確保するようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来、エンジンのトルク変動抑制装置として、例えば特
開昭６１−６１９２６号公報に開示されるように、エン
ジン出力軸に正トルクを与える電気駆動装置と、上記エ
ンジンの出力軸の回転に応じて発電して該エンジン出力
軸に逆トルクを与える発電装置とを設け、エンジン出力
軸の回転に同期して駆動トルクの低下時には電気駆動装
置により正トルクを与える一方、駆動トルクの増大時に
は発電装置により逆トルクを与えることにより、エンジ
ン出力軸のトルク変動を抑制したものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジン出力軸の駆動トルクの大きさはエン
ジン回転数に応じて異なって、低回転数域では小値であ
り、高回転数域で大竹である。

そのため、上記従来のものでは、低エンジン回転数域で
は、駆動トルクの増大時に発電装置により逆トルクを与
える場合に、その分駆動トルクが減少して元々小値の駆
動トルクが更に小値になり、その結果、エンジン出力が
一層低くなって、走行性が低下する欠点が生じる。一方
、高エンジン回転数域では、元々駆動トルクが大竹であ
るがら、駆動トルクの減少時に電気駆動装置により正ト
ルクを付加する場合にも、この正トルク値が上記大竹の
駆動トルクに対して相対的に小さく、このため正トルク
の付与効果が小さく、駆動トルクの減少の抑制はさほど
期待できない憾みがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、エンジン出力軸に生じる駆動トルクの周期的な変
動を抑制する場合、電気駆動装置による正トルクの付加
作用（モータ作用）と、発電装置による逆トルクの付加
作用（発電作用）との間に、エンジン回転数域に応じて
適宜強弱関係を付けることにより、低エンジン回転数域
では駆動トルクを窩めてエンジン出力を可及的に高く確
保し、その走行性能の向上を図ると共に、高エンジン回
転数域でも低回転数域と同様にトルク変動を十分に抑制
することにある。

（課題を解決するだめの手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、駆動トルク値
の低い低エンジン回転数では、電気駆動装置のモータ作
用を強めてその駆動トルクを補償し高めて、エンジン出
力を高く確保することとする。また、高エンジン回転数
域では、電気駆動装置のモータ作用ではトルク抑制効果
が薄いから、発電装置の発電作用を強めて、この発電作
用によりトルク変動を有効に抑制することとする。

上記の目的を達成するため、本発明の具体的な構成は、
第１図に示す如く、エンジン１の出ノＪ　Ｎ＋１ａに設
けられ、該出力軸１ａに正トルクを与える電気駆動装置
１７と、上記エンジン出力軸１ａに設けられ、該出力軸
１ａの回転に応じて発電して該出力軸１ａに逆トルクを
与える発電装置１８とを備え、上記エンジン出力軸１ａ
の回転に同期して上記電気駆動装置１７及び発電装置１
８を制御して、エンジン出力軸１ａに発生する周期的な
トルク変動を抑制するようにしたエンジンのトルク変動
抑制装置を対象とする。そして、エンジン回転数を検出
する回転数検出手段３１を設けると共に、該回転数検出
手段３１の出力を受け、エンジン低回転域では上記電気
駆動装置１７からエンジン出力軸１ａに与える正トルク
値を発電装置１８からエンジン出力軸１ａに与える逆ト
ルク値よりも大きな値にし、エンジン高回転域では上記
発電装置１８からエンジン出力軸１ａに与える逆トルク
値を電気駆動装置１７からエンジン出力軸１ａに与える
正トルク値よりも大きな値にするよう、電気駆動装置１
７及び発電装置１８を制御する制御手段３８とを設ける
構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、低エンジン回転数域で
は、電気駆動装置１７から付与される正トルクと、発電
装置１８からの逆トルクとの間では、正トルクの方が大
竹であるので、エンジン出力軸１ａに付加される総合的
なトルク値は正トルク値となり、電気駆動装置１７のモ
ータ作用が強く発揮される。その結果、低エンジン回転
数域でも、駆動トルク値か補われ可及的に高くなって、
エンジン出力は比較的高く確保されるので、走行性能が
向上する。

一方、高エンジン回転数域では、発電装置１８から付与
される逆トルクの方が大竹であるので、エンジン出力軸
１ａには全体として逆トルクか作用して発電装置１８の
発電作用が強く発揮される。

その結果、電気駆動装置１７によるモータ作用ではトル
ク変動の抑制効果は低い状況でも、発電装置１８の発電
作用によりトルク変動が十分効果的に抑制されることに
なる。その際、上記の強い発電作用による逆トルクの付
与に伴い駆動トルクは低くなるが、エンジン回転数が高
い故にエンジン出力は十分に高（確保されていて、走行
性能は良好に維持される。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明に係るエンジンのトルク変
動抑制装置によれば、エンジン出力軸に正トルクを与え
る電気駆動装置と逆トルクを与える発電装置とにより周
期的なトルク変動を抑制する場合、低エンジン回転数域
では電気駆動装置による正トルク値を大きく制御し、高
エンジン回転数域では発電装置による逆トルク値を大き
く制御したので、低エンジン回転数域での駆動トルクを
高く補ってエンジン出力を可及的に高く確保し、走行性
の向上を図ることができると共に、高エンジン回転数域
では発電装置の発電作用でもってエンジン出力軸に生じ
るトルク変動を有効に抑制できる効果を有する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に話いて説明
する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのトルク変動抑
制装置の全体構成を示す。同図において、１はエンジン
であって、その出力軸（クランク軸）ｌａの後端部には
フライホイール３が一体連結されている。また、５は、
例えば前進５段、後退１段の変速機構であって、その入
力軸５ａと上記エンジン出力軸１ａとの間には、この両
者を断接するクラ・ンチ装置６が配置されている。

而して、上記フライホイール３近傍には、電気駆動装置
及び発電装置としての無整流子電動機１０が配置されて
いる。該無整流子電動機１０は、フライホイール３の外
周縁部をエンジン１側に折曲せしめた部分に設けた複数
の回転界磁極１１と、該回転界磁極１１の半径方向内方
にフライホイール３に対して微小間隙を隔てて配置した
界磁コイル１２と、該界磁コイル１２のシリンダブロッ
クｌｂ（エンジン本体側）に位置する磁性体部材１３と
を備える。そして、上記界磁コイル１２を流れる界磁電
流が作る磁束の磁路を上記回転界磁極１１、磁性体部材
１３及びフライホイール３で閉口路に形成して、上記回
転界磁極１１を磁化するように構成している。

さらに、無整流子電動機１０は、上記回転界磁極１１の
半径方向外方にてシリンダブロック１ｂに固定配置した
ステータコア１４を有し、該ステータコア１４には、電
気的に１２０゛間隔で位置する三相のステータコイル１
５が巻付けられて電機子１６が形成されている。

而して、以上の）Ｒ成により、回転界磁極１１を界磁コ
イル１２の界磁電流で磁化すると共に、電機子１６の三
相のステータコイル１５のうち回転界磁極ユ１の位置に
応じた所定の２巻線に順次電流を流して回転界磁極１１
にトルクを与えることにより、無整流子電動機、つまり
電気駆動装置１７として作用させて、エンジン出力軸１
ａの回転方向に正トルクを与える機能を発揮させる。一
方、エンジン１の運転中に、電機子１６への通電を停止
すれば、磁化された回転界磁極１１の出力軸１ａとの一
体回転運動に伴い、電機子１６に誘導起電力を発生させ
て交流同期発電機（発電装置）１８として作用させて、
エンジン出力軸１ａの回転方向と逆方向に作用する逆ト
ルクを与える機能を発揮させるようにしている。従って
、ステータ電流１Ｂを増大すれば無整流子電動機（電気
駆動装置）１７が発生する正トルク値が太き（なる。ま
た、界磁電流ｉｆを増大すれば交流同期発電機（発電装
置）１８の発電量が増大し、その発生する逆トルク値が
大きくなる（尚、無整流子電動機１０の詳細な構成につ
いては、特開昭６１−６１９２６号公報並び＋：［ｆｆ
Ｊｉ昭６２−２４０５２１号明細書及び図面を参照）。

加えて、第２図において、２０は車載バッテリ、２１は
運転者により操作されるキースイッチ、２２は該キース
イッチ２１のＩＧ端子位置時に励磁されてＯＮ作動する
給電リレー、２３は該給電リレー２２のＯＮ時に閉じる
接点２２ａを介して給電されるインバータである。該イ
ンバータ２３は、図示しないが６個の制御トランジスタ
と、６個の帰還ダイオードとを備え、各制御トランジス
タの０Ｎ１０ＰＦタイミングにより上記三（０ステータ
コイル１５に給電する三相ステータ電流の位相を制御す
ると共に、制御信号のパルス幅変調により三相電流の電
流値を制御する。

また、２５は上記車載バッテリ２０の電力を給電リレー
２２を介して上記無整流子電動機１０の界磁コイル１２
に給電する給電回路２６に接続された界磁コントローラ
であって、該界磁コントローラ２５は、その内蔵するト
ランジスタ（図示せず〉等により、界磁コイル１２に給
電する界磁電流の大きさを大小調整する機能を有する。

而して、上記インバータ２３及び界磁コントローラ２５
は、各々ＥＣＵ３Ｏから制御信号を受信して作動するも
のである。

上記ＥＣＵ３Ｏには、上記キースイッチ２１のＳＴ（ス
タート）端子位置信号が入力されると共に、無整流子電
動機１０の回転界磁極１１の位置検出用として、エンジ
ン出力軸１ａの回転角度及び回転数を検出する角度／回
転数センサ（回転数検出手段）３１の検出信号が増幅器
３２を介して人力されると共に、エンジン１のスロット
ル弁１ｃの開度を検出する開度センサ３３の開度信号が
入力される。

次に、ＥＣＵ３Ｏによるエンジン運転時での無整流子電
動機１０の作動制御を第３図の制御フローに基いて説明
する。スタートして、ステップＳ１で角度／回転数セン
サ３１及び開度センサ３３からのエンジン回転数Ｎｅ信
号及びスロットル弁開度ＴＶＯ信号を読込んだ後、ステ
ップＳ２及びＳ３で各々スロットル弁開度の変化ΔＴＶ
Ｏを加速運転時に相邑する値α、及び減速運転時に相当
する値−αと比較し、ΔＴＶＯ＞αの加速運転時には、
ステップＳ４で加速運転開始からの経過時間Ｔを計測し
、ステップＳ５でこの経過時間Ｔを加速運転の通常の継
続時間Ｔ１と比較する。そして、Ｔ≦Ｔ１の加速運転中
はその加速性能の向上を図るべく本発明を適用すること
として、ステップＳ６でステータ電流ｉＢの算出式く後
述）の比例定数に＋、及び界磁電流ｉ「の算出式（後述
〉の比例定数に２を各々第４図及び第５図の実線で示す
加速運転時での特性図に基いてその時のエンジン回転数
Ｎｅに応じた値に算出する。ここに、第４図のステータ
電流ｉＢ算出の比例定数に１の特性は、エンジン回転数
Ｎｅの上昇に比例して小値になる特性である。つまり、
低エンジン回転数域では大竹に設定されてステータ電流
ｉＢを増大させ、無整流子電動機（電気駆動装置）１７
の発生トルクｆａ（正トルク値）を大竹にする一方、豪
エンジン回転数域では小値でステータ電流ｉＢを減少さ
せ、正トルク値を小値にする。また、第５図の界磁電流
ｉｒ算出の比例定数に！の特性は、エンジン回転数Ｎｅ
の上昇に比例して大竹になる特性である。

つまり、低エンジン回転数域では小値に設定されて界磁
電流ｉｒを減少させ、交流同期発電機（発電装置）１８
の発生トルク値（逆トルク値）を小値にする一方、高エ
ンジン回転数域では大竹で界磁電流ｉｆを増大させ、逆
トルク値を大竹にするよう設定されている。

而して、上記ステップＳ５で加速運転の継続時間Ｔが通
常の継続時間Ｔ１を越えた場合、及び上記ステップＳ３
でΔＴＶＯ＜−αの減速運転時には、各々、ステップＳ
ｙ、ステップＳ８で加速運転の継続時間Ｔ−０に戻して
各々ステップＳ９に進み、上記第４図及び第５図の破線
で示す通常特性図に基いてステータ電流１Ｂの比例定数
ＫＩ及び界磁電流ｉｒの比例定数に２を各々その時のエ
ンジン回転数Ｎｃに応じた値に算出する。ここに、各図
の通常特性は、低エンジン回転数では大きく、エンジン
回転数が上昇するほど漸次小さく低下する特性である。

また、無整流子電動機１０は通常は車載バッテリ２０に
充電するオルタネータとして機能させるべく、界磁電流
ｌ「の比９１１定数に、の値はステータ電流ＩＢの比例
定数に、の値よりも大きく設定されている。

尚、ステップＳ、、Ｓ３で−α≦ΔＴＶＯ≦αと判断す
る場合には、更にステップＳＩＯで加速運転の継続時間
Ｔを判別し、Ｔ＞０の場合には加速運転時と判断してス
テップ８４〜Ｓ６に進む一方、Ｔ≦Ｏの場合には定常時
と判断してステップＳ９に進む。

面して、以上の如く比例定数に＋、に２を算出した後は
、エンジン出力軸１ａに作用するトルクの変動がエンジ
ン１の各気筒での吸気−圧縮一爆発一膨張一排気の各行
程の繰返しに伴い周期的であることから、ステップＳ１
１で角度１回転数センサ３１からのクランク角信号を入
力し、このクランク角が予め実験的に求めた正トルクを
付与すべき正トルク側設定クランク角か否かを判別する
と共に、ステップＳ＋２で逆トルクを付与すべき逆トル
ク側設定クランク角か否かを判別する。そして、正トル
ク側設定クランク角の場合には、無整流子電動機１０を
電気駆動装置１７として作動させるべく、ステップＳＩ
３でステータ電流ｉＢをその比例定数に＋、エンジン回
転数の変化率ｄ　ＮＯ／ｄｔに基いて下記式 ％式％ で算出すると共に、界磁電流ｉｒを所定値に固定する。

一方、逆トルク側設定クランク角の場合には、無整流子
電動機１０を交流同期発電機１８として機能させるべく
、ステップＳ１４でステータ電流１ｅ＝０に設定すると
共に、界磁電流ｉｒをその比例定数に２、エンジン回転
数の変化率ｄ　Ｎｅ／ｄｔに基いて下記式で算出する。

ｉｆ’　ｍＫ２　Ｘ　ｌ　　ｄＮｅ／ｄＬまた、何れの
設定クランク角でもない場合には、ステップＳＩ５で界
磁電流１ｆ−０及びステータ電流１６−０に設定して、
リターンする。

よって、上記第３図の制御フローにおいて、ステップｓ
２．ｓ４〜Ｓ６．Ｓｌｌ〜ＳＩ５より、角度１回転数セ
ンサ３１からのエンジン回転数Ｎｅ信号を受け、加速運
転時には、エンジン低回転域でステータ電流ｉＢの比例
定数に１を第４図の実線で示す特性に基いて大竹に設定
してステータ電流ｉＢを増大させ、電気駆動装置１７か
らエンジン出力軸１ａに与える正トルク値を大竹にする
と共に、界磁電流ｉｒの比例定数に２を第５図の特性に
基いて小値に設定して界磁電流ｉｆを減少させて交流同
期発電機（発電装置）１８からエンジン出力軸１ａに与
える逆トルク値を小値にする。また、エンジン高回転域
では、ステータ電流ｉＢの比例定数に１を小値に設定し
て電気駆動装置１７からエンジン出力軸１ａに与える正
トルク値を小値にし、逆に界磁電流ｉｒの比例定数に二
を大竹に設定して発電装置（交流同期発電機）１８から
エンジン出力軸１ａに与える逆トルク値を大竹にするよ
う、電気駆動装置１７及び交流同期発電機（発電装置）
１８を制御するようにした制御手段３８を構成している
。

したがって、上記実施例においては、加速運転時、エン
ジン出力軸１ａを回転駆動するトルクは該出力軸１ａの
回転に同期して周期的に変動するが、その駆動トルクが
低下し正トルク側設定クランク角になると、無整流子電
動機１０の回転界磁極１１の磁化の下（界磁電流ｉｆ’
の通電下）でインバータ２３からステータ電流ｉＢが給
電されて、無整流子電動機１０が電気駆動装置１７とし
て機能するので、エンジン出力軸１ａに正トルクが付与
され、その駆動トルクの低下が抑制される。また、逆に
駆動トルクが増大し逆トルク側設定クランク角になると
、ステータ電流ｉＢの給γａが停止される（ｉｅ−０）
と共に、界磁電Ｑｉ　ｒが給電されて、無整流子電動機
１０が交流同期発電機（発電装置）１８として機能する
ので、エンジン出力１ａに逆トルクが付与され、その駆
動トルクの増大が抑制される。

その際、低エンジン回転数域では、ステータ電流ｉＢの
比例定数に１が第４図に実線で示す如く大竹に算出され
て、ステータ電流ｉＢが増大するので、駆動トルク低下
時に電気駆動装置１７から出力軸１ａに付加される正ト
ルク値も増大する。

一方、界磁電流ｉｒの比例定数に２は小値に算出されて
（第５図実線参照）、界磁電流ｌｒが減少するので、駆
動トルク増大時に交流同期発電機１８から付加する逆ト
ルク値は上記正トルク値に比べて小値になる（　１正ト
ルク１〉１逆トルク１）。

その結果、出力軸１ａのトルク変動が十分に抑制されな
がらも、出力軸１ａに付加される総合的なトルク値は正
トルク値となって、電気駆動装置１７のモータ作用が強
く発揮される。その結果、正トルク値の大きい分、出力
軸１ａの駆動トルクは増大してエンジン出力も高く確保
されるので、この低エンジン回転数域からの加速性能か
向上することになる。

また、高エンジン回転数域では、上記とは逆に、ステー
タ電流ｉＢが減少すると共に界磁電流ｉｒが増大して、
出力軸１ａに付加される逆トルク値の方が正トルク値よ
りも小値になり、交流同期発電機（発電装置）１８の発
電作用が強く発揮されるので、電気駆動装置１７のモー
タ作用ではトルク変動の抑制効果が低くても、そのトル
ク変動を上記発電装置１８の発電作用により十分効果的
に抑制できる。

また、第６図は無整流子電動機１０の制御の変形例を示
す。上記実施例ではエンジン回転数の低回転域と高回転
域の双方で無整流子電動機１０の作用を電気駆動装置１
７と発電装置（交流同期発電機）１８とに交互に切換え
たのに代え、低エンジン回転数では無整流子電動機１０
を電気駆動装置１７としてのみ機能させて、この低回転
数域での駆動トルクを一層高く確保したものである。

つまり、第６図の制御フローを説明すると、スタートし
て、ステップＳ１”でアクセルペダル開度θの変化率ｄ
θ／ｄｉを加速時に相当する設定値θ０と比較し、ｄθ
／ｄｔ≧００の加速運転時に限り、ステップ８２′でエ
ンジン回転数Ｎｅの変化が収束しその変化率ｄＮｅ／ｄ
ｔ＝ｏなると、ステップ８３′でエンジン回転数Ｎｅを
低回転数域と高回転数域との間の境界回転数値Ｎｏと比
較する。

そして、ＮＯ≧ＮＯの高回転数域では、ステップＳ４“
でエンジン出力軸１ａのトルク変動をエンジン回転数Ｎ
ｅの変化率ｄＮｃ／ｄｔで検出し、ｄＮｃ／ｄｔ＞０の
駆動トルクの増大時には、無整流子電動機１０を交流同
期発電機１８として機能させるべく、ステップ８５°で
ステータ電ｔＥ　ｉ　ｓ　＝　Ｏに設定すると共に、界
磁７［ｉ＋Ｉｔｉｆ’を下記式％式％ に基いて算出する。

一方、高回転数域でｄＮｅ／ｄｔ≦０の駆動トルクの減
少時には、無整流子電動機１０を電気駆動装置１７とし
て機能させるべく、ステップ８６“て界磁電流ｉｒ−所
定値に固定すると共に、ステータ電流１Ｂを下記式 ％式％ に基いて算出する。

ここに、ステータ電流ｉＢの比例定数に１は第４図に一
点鎖線で示す如く、エンジン回転数に拘らず大竹の一定
値に固定される特性である。一方、界磁電流１ｒの比例
定数に２は第５図に一点鎖線で示す如く、低回転数域（
Ｎｅ＜Ｎｏ）では微小値の一定値に、高回転数域（Ｎｏ
≦Ｎｅ）では大竹の一定値（ただしに２＞Ｋ＋）・に各
々設定される特性である。従って、高回転数域では界磁
電流ｉｒの比例定数に、かステータ電流ｉＢの比例定数
に１よりも大竹である分、発電装置１８としての機能が
強く発揮されるので、エンジン出力軸１ａのトルク変動
が十分に抑制される。

一方、上記ステップＳ３゛でＮｅ＜Ｎｏの低回転数域で
は、ステップＳ７’でエンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮ
ｅ／ｄｔを険出し、第７図（イ）に示す如＜　ｄ　Ｎ　
ｅ／ｄｔ≦０の場合（駆動トルクの減少時）には、無整
流子電動機１０を電気駆動装置１７・とじて機能させる
べ（、ステップＳ６゛に進んでステータ電流ｉＢを比例
定数に＋　（第４図の一点鎖線で示す如く大竹に固定さ
れている）に基いて増大制御し、エンジン出力軸１ａに
正トルクを与えて第７図（ロ）に示す如（駆動トルクを
増大制御する。一方、ステップＳ７°でｄＮｅ／ｄｔ＞
Ｑの低回転数域での駆動トルクの増大時には、ステップ
Ｓｓ’でステータ電流ｉＢ　−０に設定するか、又は何
ら制御しない。従って、この低回転数域での駆動トルク
の増大時に無整流子電動機１０を交流同期発電機１８と
して機能させる場合に比べて、逆トルクを付与しない分
、駆動トルクを高めてエンジン出力を一層高く確保する
ことかできる。

尚、以上の説明では、加速運転時に限って本発明を適用
したが、特に加速運転開始から所定時間経過するまでの
間、又は小ルク変動の一周期が紅過するまでの間は、無
整流子電動機１０を電気駆動装置１７としてのみ機能さ
せれば、加速運転初期でのエンジン出力が高まって加速
性能の一層の向上を図ることができる。同様に、加速運
転でもエンジン回転速度の変化が所定値以下の緩加速時
には、無整流子電動機１０を電気駆動装置１７としての
み機能させてエンジン出力を高めれば、緩加速任能の向
上を図ることができる。また、本発明は加速運転時に限
らず、通常運転時にも同様に適用してもよいのは勿論で
ある。

更に、本発明では高エンジン回転数域で交流同期発電機
（発電装置）１８の発電作用を強く発揮させたが、この
発電作用に代えて駆動トルクの増大時に混合気の点火時
期をリタード側に制御すれば構成は異なるが同様の効果
を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体構成図、第３図は無整流子電動機の制御フローチャ
ート図、第４図はステータ電流の比例定数の特性図、第
５図は界磁電流の比例定数の特性図である。第６図及び
第７図は無整流子電動機の制御の変形例を示し、第６図
は制御フローチャート図、第７図は低エンジン回転数域
での作動説明図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・無整流子電動機、１１・・・回転界磁極、１２・・・
界磁コイル、１５・・・ステータコイル、１７・・・電
気駆動装置、１８・・・交流同期発電機（発電装置）、
３０・・・ＥＣＵ、３１・・・角度ノ回転数センサ（回
転数検出手段）、３８・・・制御手段。 ばか２名 第１図 （イ） （ロ） 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に設けられ、該出力軸に正トル
   クを与える電気駆動装置と、上記エンジンの出力軸に設
   けられ、該出力軸の回転に応じて発電して該出力軸に逆
   トルクを与える発電装置とを備え、上記エンジン出力軸
   の回転に同期して上記電気駆動装置及び発電装置を制御
   してエンジン出力軸に発生する周期的なトルク変動を抑
   制するようにしたエンジンのトルク変動抑制装置であっ
   て、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、該回
   転数検出手段の出力を受け、エンジン低回転域では上記
   電気駆動装置からエンジン出力軸に与える正トルク値を
   発電装置からエンジン出力軸に与える逆トルク値よりも
   大きな値にし、エンジン高回転域では上記発電装置から
   エンジン出力軸に与える逆トルク値を電気駆動装置から
   エンジン出力軸に与える正トルク値よりも大きな値にす
   るよう、電気駆動装置及び発電装置を制御する制御手段
   とを備えたことを特徴とするエンジンのトルク変動抑制
   装置。