JPH02251352A

JPH02251352A - 車体フレームおよびその製造方法

Info

Publication number: JPH02251352A
Application number: JP7288689A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Kanzawa; 神沢　良一; Yasuji Fujikake; 藤掛　保司; Osamu Ito; 理伊藤; Shiyuuho Itou; 伊藤　修歩; Hironobu Oikawa; 浩信及川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-25
Filing date: 1989-03-25
Publication date: 1990-10-09
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JP3016516B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車体フレームおよびその製造方法に関し、−層
詳細には、自動二輪車等の車体フレームであって、好適
には、中空状で薄肉の完全に一体構造としたアルミダイ
カスト製の車体フレームおよびその製造方法に関する。

［発明の背景］近年、スポーツタイプの自動二輪車が若者の間で人気を
呼び、このスポーツタイプの自動二輪車の高性能化が著
しい。これに伴いその車体フレームには剛性の強化、軽
量化の促進が一層要求されるようになっている。以上の
ことを背景として、最近では、アルミニウム合金等を材
質とする鋳造製の車体フレームが製造されるに至ってい
る。

実際、車体フレームを重力鋳造法あるいは低圧鋳造法に
より、その構成部材であるヘッドパイプ、メインフレー
ム、ダウンチューブ等を夫々別個に鋳造し、これらを溶
接して接合した車体フレームは公知である。しかし、こ
のような車体フレームでは、治具を使用して行う溶接作
業が煩雑であると共に、接合部に溶接応力が残留するた
め、その応力を除去する工程を必要とし、工程数が多く
生産性が上がらない。また、車体フレーム自体の強度が
溶接品位に依存する不都合がある。

そこで、車体フレーム全体を一体として鋳造する車体フ
レームの開発が進んでいる。

この種の車体フレームに関する従来技術としては、例え
ば、■　特開昭第６０−１７６８７６号公報、■　特開
昭第６２−３１５７６号公報に開示されている車体フレ
ームが知られている。

先ず、特開昭第６０−１７６８７６号公報に開示されて
いる車体フレームは、ヘッドパイプ、メインフレーム、
ダウンチューブといった各構成部材を一体的に鋳造成形
し、前記メインフレームとダウンチューブとの結合部分
が滑らかな曲線を描く湾曲部によって連結されるように
したものである。

この車体フレームは、剛性の強化に重点が置かれている
ものであって、重量軽減を目的とする穴が形成されては
いるものの、断面形状が１字状であり軽量化の促進とい
う観点からは不十分である。

一方、特開昭第６２−３１５７６号公報に開示されてい
る車体フレームは、ヘッドパイプ、メインフレームを一
体に鋳造成形した点では前記車体フレームと同様である
が、中子を用いて鋳造され、その断面形状は軽量化のた
めに一部中空化され、その他、口字状、Ｅ字状あるいは
Ｃ字状の断面を有している。

然しなから、このような車体フレームの鋳造の場合、軽
量化のために所定の断面形状を成形するのに使用される
中子には粘結剤としてのレジンが含有されるため、溶湯
が中子に接触した際に発生するレジンの燃焼ガスを溶湯
が巻き込み、このガスに起因して巣の如き鋳造欠陥が生
じ易いという不都合がある。また、中空化する部分を増
やすことによって軽量化と剛性の強化という本来相反す
る要請を満足させることが可能となるが、その反面、中
空化される薄肉の部分に対する溶湯の回りが悪化すると
いう欠点が指摘されている。

し発明の目的］本発明は前記の不都合を克服するためになされたもので
あって、メインフレーム、ヘッドパイプ、ダウンチュー
ブの如き各構成部が一体となった薄肉中空の車体フレー
ムとすることによって、軽量且つ高剛性の両方の性質を
兼ね備え、しかも外観的な商品価値の高い車体フレーム
を提供することを目的とし、また、前記車体フレームを
低圧鋳造法で製造する場合に、当該車体フレームの中空
部を画成するために前記各構成部に対応する中空状の中
子を一体組付して金型内にセットし、溶湯が中子と接触
する際に発生するガスを中子の中空部から、真空引きす
ることにより強制的にガス抜きを行い、また、キャビテ
ィ側を減圧して溶湯の湯回り性を向上させることにより
、鋳造欠陥を防止することの出来る車体フレームの製造
方法を提供することを目的とする。

［目的を達成するための手段］前記の目的を達成するために、本発明は自動二輪車の車
体フレームを低圧鋳造法により製造する方法であって、
車体フレームの形状に倣って成形され且つ内部が中空状
の中子を金型に装填した後、前記中子の内部を負圧状態
にして前記中子と金型の製品成形面の間に画成されるキ
ャビティに溶湯を充填し、前記溶湯を固化させることに
より車体フレームを鋳造することを特徴とする。

また、本発明はメインフレームと、その前端部のヘッド
パイプと、前記メインパイプから後方に延びるダウンチ
ューブを構成部分とする車体フレームであって、前記メ
インフレーム、ヘッドパイプ、ダウンチューブが一体に
造形され、その内部が中空で且つ薄肉に鋳造されたこと
を特徴とする。

［実施態様］次に、本発明に係る車体フレームの製造方法について好
適な実施態様を挙げ、添付の図面を参照しながら、以下
、詳細に説明する。

第１図において、参照符号１０は、自動二輪車の車体フ
レームの中、本実施態様に係る製造方法により製造され
たフレームボディを示す。

このフレームボディ１０は、そのフロント側端部に位置
するヘッドパイプ１２と、メインフレーム１４と、この
メインフレーム１４の前部から下方に延びるダウンチュ
ーブ１６の如き各構成部からなる継目なしの一体構造と
して低圧鋳造法により鋳造されるものである。この第、
１図におけるフレームボディｌＯの■−■線断面図が第
２図に示されており、この図から諒解されるように、当
該フレームボディ１０の内部は全体にわたり中空化され
ている。

第３図には、このようなフレームボディｌＯが採用され
た自動二輪車１８が示されている。ここで、参照符号２
０は前輪を示し、この前輪２０を支承するフロント側端
部２２はヘッドパイプ１２に挿通される。そして、メイ
ンフレーム１４と、ダウンチューブ１６によってエンジ
ン２４並びにクランクケース２６が取付支持される。ま
た、メインフレーム１４の上側には燃料タンク２８が取
り付けられる。

なお、前記自動二輪車１８の車体フレームを構成する他
の部材としては、フレームボディ１０の他に、メインフ
レーム１４の後端部から水平に延在して後輪３０を支持
するスイングアーム３２と、メインフレーム１４のリヤ
側から若干斜め上方向に延在しシート３４が取り付けら
れるリアフレーム３６がある。

次に、上記フレームボディｌＯを鋳造するのに使用する
鋳造機について、第４図に基づき説明する。

同図において、参照符号４０は鋳造機を示し、この鋳造
機４０は、所謂縦型の鋳造機であって、溶湯が加熱保持
される溶湯保持炉４２と、作業台４４と、この作業台４
４上を走行して金型に中子を組み込む作業を自動工程で
遂行する第１の台車４６と、鋳造品を払い出す第２の台
車４８と、鋳造金型５０とを含む。この中、前記鋳造金
型５０については、第７図乃至第１０図に示されている
。

先ず、作業台４４上には、ラック５２が敷設され、前記
第１台車４６と第２台車４８はこのラック５２に沿って
走行する。この場合、第１台車４６は本体５４と、後述
する中子が所定位置に位置決め片５５を介して上載され
る載置台５６とを含み、前記ラック５２に噛合するピニ
オン５８をモータ駆動により回転させて自走可能に構成
される。また、本体５４と中子載置台５６とはパンタグ
ラフ６０を介して連結され、シリンダ６２を駆動源とし
て前記載置台５６は昇降自在に構成されている。

第２台車４８も前記第１台車４６と同様に構成されるも
のであり、第１台車４６と同一の機能を営む構成要素に
は同一の参照符号を付して、その構成についての詳細な
説明は省略する。

次に、前記作業台４４の中央には４本の支柱６４ａ乃至
６４ｄが立設され、この支柱６４ａ乃至６４ｄの上端部
には固定盤６６が支持される。この固定盤６６には、油
圧シリンダ６８が設けられており、この油圧シリンダ６
８のピストンロッド６８ａの先端には後述する鋳造金型
５０の上型８２が保持される可動盤７０が連結されてい
る。ここで、前記可動盤７０にはガイドポス）７２ａ乃
至？２ｄが連結され、このガイドボス）７２ａ乃至７２
ｄは固定盤６６に挿通される。また、固定盤６６の下面
には、鋳造品を取り出すためのエジェクタビン７６が所
要本固定されており、これらエジェクタピン７６は上型
８２に挿通される。

次に、鋳造金型５０について説明する。

第７図は当該鋳造金型５０をその長尺方向に沿って縦断
した縦断面図である。この鋳造金型５０は固定型である
下型８０と、前述した可動盤７０に固定される上型８２
と、前記上型８２０前後に併設される摺動型８４ａ、８
４ｂおよび、第８図に示されるように、当該上型８２の
左右に併設される摺動型８６ａ、８６ｂとから基本的に
構成される。前記下型８０、上型８２および摺動型８４
ａ、８４ｂおよび摺動型８６ａ、８６ｂ内側面はフレー
ムボディ１０の輪郭に対応する形状に成形されており、
後述する中子とこれらによりキャビティ８８が画成され
ることになる（第９図参照）。

先ず、前記下型８０について説明すると、この下型８０
は、下型本体８９と、フレームボディ１０の形状に倣う
ように成形された製品成形面を有するインサー）９０ａ
、９０ｂからなり、前記下型本体８９に対してこのよう
なインサート９０ａ、９０ｂは所要数配設される位置決
めブロック９２を介して交換出来るように取り付けられ
ている。

また、第９図、第１０図には、当該下型８０における湯
口方案が示されている。すなわち、下型８０の下方に設
けられる湯口としては当該下型８０において最も端部側
に設けられる主湯口部９４と、２つの補助湯口部９６．
９８とからなる。主湯口部９４はストーク１０２　と連
結されて、このストーク１０２の端部は溶湯保持炉４２
に貯溜されている溶湯に浸漬される。同様に、補助湯口
部９６．９８は補助ストーク１０４．１０６を介して溶
湯保持炉４２内に連通している。

ここで、溶湯は直接キャビティに注湯する方式ではなく
、フレームボディ１０が複雑な形状を呈していることに
基づき各部に溶湯が回るようその湯回り性を向上させる
ため、以下のようなランチ・ゲート方式を採用している
。

すなわち、主湯口部９４はメインランナ１０８ａ。

１０８ｂと、メインゲー）１１０ａ、１１０ｂを介して
キャビティ８８側に連通せしめ、一方、補助湯口部９６
．９８は夫々サブランナｌ　１２ａ乃至１１２ｃ、　１
１４ａ乃至１１４Ｃ，サブゲート１１６ａ乃至１１６ｃ
、　１１８ａ乃至１１８Ｃを介してキャビティ８８側に
連通せしめている。

次に、上型８２について説明する。第９図に右いて、こ
の上型８２は上型本体１２０と、製品成形面が形成され
たインサー日２２ａ、　１２２ｂとからなり、このイン
サー）１２２ａ、　１２２ｂは上型本体１２０に対して
位置決めブロック１２４を介して交換可能なように固定
されているのは、前述した下型８０と同様である。この
場合、上型８２にはキャビティ８８と連通ずる第１の真
空回路１２６が接続されている。すなわち、後述する摺
動型８４ａ１８４ｂと上型８２とのパーティングライン
、ニアベン目２７を介してキャビティ８８と連通ずる吸
気孔１２８．１３０が画成され、この吸気孔１２８．１
３０は管路１３２．１３４を介して第１の真空ポンプ１
３６と接続されている。

次いで、摺動型８４ａ、８４ｂ、摺動型８６ａ１８６ｂ
はこのような上型本体１２０の左右、前後に計４つ設け
られる。第７図には左右に設けられる摺動型８４ａ、８
４ｂが図示されており、第８図には前後に設けられる摺
動型８６ａ、８６ｂが図示されている。

第７図において、摺動型８４ａ、８４ｂは夫々摺動型本
体１３８ａ、　１３８ｂとインサー）１４０ａ、　１４
０ｂとを含み、上型本体１２０に対してＬ型ステー１４
２８゜１４２ｂを介して取り付けられる摺動用シリンダ
１４４ａ、　１４４ｂのピストンロッド１４６ａ、　１
４６ｂと連結される。そして、一方の摺動型８４ａには
第２の真空回路１４８が接続されている。この場合、イ
ンサーＨ４０ａには孔部１５０が画成され、この孔部１
５０はキャビティ８８側において中子先端の中空の突出
部が嵌合するようになっている。孔部１５０は吸気通路
１５２とエアベント１５４を介して連通し、吸気通路１
５２には管路１５６が接続され、この管路１５６の下流
には第２の真空ポンプ１５８が接続される。

一方、第８図において、上型８２の左右に配設される摺
動型８６ａ、８６ｂも同様に構成されるものであり、摺
動型本体１６０ａ、　１６０ｂとインサート１６４ａ、
　１６４ｂを含み、上型本体１２０にＬ型ステー１６６
ｂ、　１６６ｂを介して取り付けられた摺動用シリンダ
１６８ａ、　１６８ｂ　　のピストン０７ド１７０ａ、
　１７０ｂと連結されている。

本発明に係る車体フレームを製造するのに使用する鋳造
機は、基本的には以上のように構成されるものであり、
次に、この鋳造機を使用して第１図に示したフレームボ
ディ１０を製造する方法を構成する各工程毎に順を追っ
て説明する。

先ず、第５図には、中子が示されている。フレームボデ
ィ１０の製造にあたっては、当該フレームボディｌＯの
構成部、すなわち、ヘッドパイプ１２、メインフレーム
１４、ダウンチューブ１６等の形状を断面中空で且つ薄
肉の所定形状にするために、予め、各部に応じて分割中
子が形成される。これは、中子の成形の便宜を考慮した
ものである。

第１図と第５図を相互に対照すると了解されるように、
フレームボディ１０の各部の形状に対応するように、夫
々中子が用意される。これらの中子は、ヘッドパイプ１
２、ダウンチューブ１６、メインフレーム１４を形作る
と共に、その内部を中空にするヘッドパイプ成形中子１
８０、ダウンチューブ成形中子１８２ａ、１８２ｂ、メ
インフレーム成形中子１８４に分割構成される。この中
、メインフレーム成形中子１８４は、フレームボディ１
０のフロント側部分に対応する第１の分割中子１８６と
、そのリヤ側部分に対応する第２の分割中子１８８から
なる。前記第１分割中子１８６の先端部には突出部１８
７ａ、１８７ｂが形成される。このような各種分割され
た中子は、サンドを原材料としてレジンで固めて夫々所
定の形状に成形されるが、特に、その内部は中空とされ
、各中子の内部は連通ずる。これらの中子は、第６図に
示されるように、一体的に組み付けられた中子アセンブ
リ１９０として鋳造工程に供され、後述するように、メ
インフレーム成形中子１８４の第１分割中子１８６の突
出部１８７ａ、１８７ｂから真空引きされることになる
。

次に、第４図において、中子アセンブ！Ｊ　１９０を第
１台車４６の中子載置台５６上の位置決め片５５上に位
置決めする。その後、この第１台車４６は作業台４４上
をラック５２に噛合するビニオン５８が回転することに
よって自走し、上型８２の下方の所定位置で停止する。

そこで、油圧シリンダ６８が作動され上型８２が下降し
て中子アセンブリ１９０を囲む位置で一旦停止する。上
型８２がこの位置を保持している時に、第１台車４６に
おいては、中子アセンブリ１９０が載っている載置台５
６が上昇する。すなわち、シリンダ６２の駆動作用下に
パンタグラフ６０が上方に伸長する結果、当該載置台５
６は上型８２に対して接近する。そして、当該上型８２
に併設されている摺動型８４ａ、８４ｂおよび摺動型８
６ａ、８６ｂが型締めされる。すなわち、摺動用シリン
ダ１４４ａ、１４４ｂ、１６８ａ、１６８ｂが作動し、
夫々のピスト・ンロッド１４６ａ、１４６ｂ、　１７０
ａ、　１７０ｂが伸長する結果、摺動型８４ａ、８４ｂ
および摺動型８６ａ１８６ｂが前進する。これにより、
中子アセンブリ１９０は保持され、正確に位置決めされ
ることになる。

その後、第１台車４６は中子アセンブリ１９０の固定が
終了した時点で移動して下型８０から離れる。上型８２
は再び下降し、下型８０に嵌合し、これにより型締め状
態となる。

その後、溶湯をキャビティ８８に注入する鋳造工程が開
始される。この時の鋳造条件を下記に示す。

鋳造材料湯温型温加圧力中子側真空度キャビティ側真空度条件アルミニウム合金７２０℃ ３６０℃ ０．５ｋｇ／ｃａ＋” ０ｍｍＨｇ６０ａ＋ｍＨｇここで、中子側の真空度とは、鋳造工程中にレジンの燃
焼ガスを吸引するために中子アセ２１１月９０の中空部
を負圧状態にする条件であり、キャビティ側の真空度と
は、キャビティ８８に溶湯を充填し始めた時に溶湯を薄
肉な部分に十分にいき渡らせるために、当該キャビティ
８８を負圧状態にする条件のことである。

先ず、中子アセンブリ１９０内部に負圧状態を生成して
おく。第９図において、この場合、第２真空回路１４８
では、第２真空ポンプ１５８が作動され、管路１５６、
吸気通路１５２、エアベント１５４を介して中子アセン
ブリ１９０の中空部の空気を吸引し、この中子アセンブ
リ１９０の中空部の圧力が減圧する。以後、第２真空ポ
ンプ１５８の吸引作用下に当該中子アセンブ’Ｊ　１９
０内の真空度を５ＱｍｍＨｇ程度に維持しておく。

そして、鋳造金型５０内のキャビティ８８に溶湯を加圧
充填する工程が開始される。すなわち、溶湯保持炉４２
内部には、所定圧の不活性ガスが送り込まれ、溶湯保持
炉４２に加熱保持されている溶湯表面がこの不活性ガス
で加圧される。溶湯は、メインストーク１０２、補助ス
トーク１０４．１０６を通って上昇し、下型８０に配設
されている生湯口部９４と、補助湯口部９６．９８とか
らキャビティ８８に充填される。

この場合、第１０図において、キャビティ８８において
溶湯の所要量が大きい部分、すなわち、フレームボディ
ｌＯのフロント側に対応する部分に臨む生湯口部９４か
らはメインランナ１０８ａ。

１０８ｂ、メインゲート１１０ａ、　１１０ｂを介して
必要なだけの溶湯が注湯され、一方、比較的溶湯が回り
難い部分、すなわち、フレームボディ１０のリヤ側に対
応する部分には補助湯口部９６．９８から夫々サブラン
ナ１１２ａ乃至１１２ｃ、　１１４ａ乃至１１４Ｃ。

サブゲート１１６ａ乃至１１６ｃ、　１１８ａ乃至１１
８ｃを介して溶湯が供給される。

この時、中子アセンブリ１９０に溶湯が接触した際に発
生するレジンの燃焼によるガスは当該中子アセンブリ１
９０内部の中空部から外部へ強制的に排出されることに
なる。すなわち、中子アセンブ１Ｊ１９０の中空部は負
圧状態となっているために、ガスは吸引されて、第９図
に示されるように、中子アセンブリ１９０の端部の突出
部１８７ａ、　１８７ｂからエアベント１５４を介して
外部へと導出され、さらに、孔部１５０から第２真空ポ
ンプ１５８へ吸い出される。

こうして、キャビティ８８に溶湯が充填された時には、
ガスが溶湯に残留せず、従って、残留ガスを原因とする
鋳造欠陥の発生が防止される。

ところで、中子アセンブリ１９０と下型８０、上型８２
の製品成形面によって画成されるキャビティ８８は一方
向に長く、相当に複雑な形状を呈している。そして、製
品であるフレームボディ１０を肉薄に鋳造成形する場合
、キャビティ８８は相当狭い空間を含むため、湯の回り
が不十分となることが懸念される。

そこで、溶湯の充填が開始され始めた時に、キャビティ
８８側を減圧する。すなわち、第１真空回路１２６にお
いて、第１真空ポンプ１３６が作動される。これにより
キャビティ８８内の空気は上型８２、摺動型３４ａ、８
４ｂのパーティング面からエアベント１２７、吸引孔１
２８．１３０１管路１３２．１３４を介して吸引される
。そして、第１真空ポンプ１３６の吸引作用下にキャビ
ティ８８の真空度を６０ｍｍＨｇ程度、この場合、前述
した中子アセンブリ１９０の中空部分の真空度よりも大
きくしておく。これは、溶湯が中子アセンブリ１９０側
に吸引されてしまうことを阻止するためである。

このように、溶湯の注湯が開始される時期にキャピテイ
８８を負圧状態とすることによって、溶湯がキャビティ
８８の隅々までいき渡るよう湯回り性を向上させること
が出来る。

以上のようにして、キャビティ８８に充填された溶湯の
加圧状態を所定時間維持し溶湯を凝固させる。

その後、上型８２を上昇させて、型開きを行い、上型８
２において併設された摺動型８４ａ、８４ｂおよび摺動
型８６ａ、８６ｂを離間変位させて製品を払い出す。こ
の場合、上型８２が上昇した後、第４図において、第２
台車４８が作業台４４上を自走させ、上型８２の下方位
置で停止する。その後、摺動用シリンダ１４４ａ、１４
４ｂ、摺動用シリンダ１６８ａ、　１６８ｂが夫々作動
され、摺動型８４ａ、８４ｂが後退する。そして、上型
８２がさらに上昇した際に固定盤６６のエジェクタビン
７６が製品を押し出し、製品は第２台車４８に払い出さ
れることになる。この時、当該第２台車４８においてシ
リンダ６２が作動されパンタグラフ６０が上方へ伸びる
ため、載置第５６は上昇し、製品を受は取る。そして、
パンタグラフ６０が畳まれた後、当該第２台車４８は製
品を載せたまま作業台４８の端部に自走して戻る。製品
はその後、ゲート部の切断、中子の除去、バレル研摩等
の仕上げ工程を経てフレームボディ１０が完成する。

なお、以上のような製造方法は、フレームボディ１０の
他、例えば、第２図に示したりャフレーム、スイングア
ームの製造にも採用することが出来る。

［発明の効果］以上のように、本発明によれば、中空化した中子を用い
て当該中子の内側から溶湯に接触して発生したガスを吸
引して排出させているため、残留ガスによる鋳造欠陥を
防止することが出来る。

また、溶湯が充填され始めると、キャビティ側から真空
引きを行うことにより溶湯の回りを促進させているため
、車体フレームを完全に一体とし、しかも、中空薄肉に
する場合の湯回り性の問題点を解消出来る効果が得られ
る。

そして、このように製造された車体フレームは一体構造
の鋳造品であるため、造形的な商品価値が高まり、さら
に接合部分がないところから剛性も高まり、一方、中空
化されているところから軽量化が達成される。

以上、本発明について好適な実施態様を挙げて説明した
が、本発明はこの実施態様に限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱しない範囲において、４輪乗用車の
車体フレームを構成する部材、例えば、フロントアッパ
ービーム、リアアッパービーム等を薄肉に一体鋳造する
場合にも、本発明に係る鋳造方法が適用可能である等、
種々の改良並びに設計の変更が可能なことは勿論である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車体フレームの外観を表す斜視図
、第２図は第１図における車体フレームの■−■線断面図
、第３図は本発明に係る車体フレームを採用した自動二輪
車の側面図、第４図は当該車体フレームを製造するのに使用する鋳造
機の側面図、第５図は当該車体フレームの製造に使用する個々の中子
の斜視図、第６図は当該中子を一体的に組み立てた状態の斜視図、第７図は第４図に示した鋳造機を構成する鋳造金型の型
開き状態の断面図、第８図は当該鋳造金型の左右方向に沿った縦断面図、第９図は当該鋳造金型の縦断面図、第１０図は当該鋳造金型を構成する下型において、ゲー
ト並びにランチの配置が表された斜視図である。１０・・・フレームボディ　　１２・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム　　１６・・・ダウンチュー
ブ４０・・・鋳造機　　　　　　４２・・・溶湯保持炉
４６．４８・・・台車　　　　　５０・・・鋳造金型６
６・・・固定盤　　　　　　６８・・・油圧シリンダ７
０・・・可動盤　　　　　　８０・・・下型８２・・・
上型８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ−・・摺動型８８・・
・キャビティ　　　　９４・・・主湯口部９６．９８・
・・補助湯口部　　１２６．１４８・・・真空回路１９
０・・・中子アセンブリ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動二輪車の車体フレームを低圧鋳造法により製
造する方法であって、車体フレームの形状に倣って成形
され且つ内部が中空状の中子を金型に装填した後、前記
中子の内部を負圧状態にして前記中子と金型の製品成形
面の間に画成されるキャビティに溶湯を充填し、前記溶
湯を固化させることにより車体フレームを鋳造すること
を特徴とする車体フレームの製造方法。
（２）請求項１記載の方法において、キャビティ側から
真空引きすることによって、溶湯の回りを促進させるこ
とを特徴とする車体フレームの製造方法。
（３）請求項２記載の方法において、溶湯がキャビティ
に充填され始めた時からキャビティ側の真空引きを開始
することを特徴とする車体フレームの製造方法。
（４）請求項２または３記載の方法において、中子の内
部よりもキャビティ側の負圧程度を大きくすることを特
徴とする車体フレームの製造方法。
（５）請求項１乃至４のいずれかに記載の方法において
、中子には車体フレームの構成部位毎に分割して形成し
た中子を一体的に組み付けたものを使用することを特徴
とする車体フレームの製造方法。
（６）メインフレームと、その前端部のヘッドパイプと
、前記メインパイプから後方に延びるダウンチューブを
構成部分とする車体フレームであって、前記メインフレ
ーム、ヘッドパイプ、ダウンチューブが一体に造形され
、その内部が中空で且つ薄肉に鋳造されたことを特徴と
する軽合金製の車体フレーム。