JPH02248721A - 多板クラッチの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、同一軸線上に配置した二つの軸部材間に介設
される多板クラッチに対する軸部材からの潤滑油路の構
造に関するものである。

［従来の技術］ 同一軸線上に配置した二つの軸部材間に１回転動力を径
方向外方において伝達・遮断とする多板クラッチを介設
することは公知である。

［発明が解決しようとする課題］ このような多板クラッチの焼付防止のために、例えば両
軸部材の軸心方向に形成した潤滑油路を利用して潤滑油
を供給しようとする場合、二つの軸部材には相対回転が
あることから、油路の連結の仕方が問題となる。

そこで本発明の目的は、以上のような多板クラッチに対
し１両軸部材の軸心方向に形成した潤滑油路を連結して
潤滑油の供給が行えるようにした潤滑構造を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、同一軸線上に配置し
た二つの軸部材間に介設され、且つ両軸部材ｍ１の回転
動力を径方向外方にて伝達・ｊ！断とする多板クラッチ
において１両軸部材に軸心方向の潤滑油路を形成して対
向端に開口し、一方の潤滑油路の開口端にパイプを固定
し、該パイプな他方の潤滑油路の開口端に遊嵌するとと
もに、一方の軸部材には多板クラッチへ向かう径方向の
潤滑油路を形成したことを特徴とする。

［作用］ 両軸部材に夫々形成した軸心方向の各潤滑油路の対向す
る開口端の一方にパイプを固定して他方に遊嵌したので
１両軸部材の相対回転を許容しながらもパイプによる各
潤滑油路の連結が行え、且つ一方の軸部材に形成した径
方向の潤滑油路より径方向外方の多板クラッチに対する
潤滑油の供給が行える。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図及び第２図は本発明を適用した多板クラッチを有
するデフ装置の内部構造を示しており、第５図にこのデ
フ装置を備える四輪駆動車の駆動系を示している。

第５図において、１はエンジン、２はトランスミッショ
ン、４はフロントデフ装置、ＳＬ、５ｍは左右の前輪、
７は推進軸、９Ｌ、９ｍは左右の後輪、１０はリヤデフ
装置である０図示のようにエンジンｌからトランスミッ
ション２、歯車列３及びフロントデフ装！１４を介して
左右の前輪５Ｌ、５８に回転駆動力が伝達される。また
フロントデフ装置４から歯車列６及び推進軸７を経てリ
ヤデフ装ｇｌｌＯに回転駆動力が伝達され、更にリヤデ
フ装３ｔ１０から駆動軸８Ｌ、８Ｒを介して左右の後輪
９Ｌ、９１Ｉに回転駆動力が伝達される。

次にリヤデフ装！！ｌＯを示す第１図において、１１は
デフハウジング本体、１２Ｌ、１２．は左右の各クラッ
チハウジング、１３は入力軸、１５はデフケース、１７
はそのサイトカバーである。

前記推進軸７に連結される入力軸１３から傘歯車１４．
１６を介してデフケース１５に回転が伝達され、このデ
フケース１５内には二組の遊星歯車機構２１Ｌ、ｚｔ＊
が設けられている。

即ち第２図に拡大して示すように、この二組の遊星歯車
機構２１Ｌ　、２１Ｒは、デフケース１５内周のリング
ギヤ２２Ｌ、２２ｍと、複数のプラネタリギヤ２３Ｌ・
・・、２３＋＋”・と、サンギヤ２４ｔ、、２４ｍから
成る。そして左右の両プラネタリギヤ２３Ｌ　、２３ｍ
を夫々のローラーベアリング２５Ｌ、２５．−・・を介
装して軸承する共通のピニオン軸２６は一体ケース状の
キャリア３１に支持されている。

キャリア３１はドラム部３２の左右に前記プラネタリギ
ヤ２３Ｌ−，２３，−・・を夫々臨ませる窓部３３Ｌ−
、３ａｓ−・・を有するとともに、ドラム部３２左右の
内方壁部３４Ｌ　、３４＊に前記ピニオン軸２６用の軸
孔３５Ｌ−，３５霞・・・を有しており、更にドラム部
３２の中央には内方フランジ３６を一体に備えている。

この内方フランジ３６の内径は前記壁部３４Ｌ　、３４
＠の内径より小となっており、その内周面にスプライン
３７が形成されるとともに、内方フランジ３６には前記
ピニオン軸２６用の軸孔３８が形成されている。

またデフケース１５内方に配置される主軸４１は中央に
外方フランジ４２を一体に備えており。

この外方フランジ４２の外周面にスプライン４３が形成
されている。このスプライン４３は前記内方フランジ３
６のスプライン３７と合致するものである。

前記二組の遊星歯車機構２１ｔ、、２１ｍの組み付けに
際しては、キャリア３１の各窓部３３　Ｌ−・・、３３
ｍ−・・内にプラネタリギヤ２３Ｌ・・・、２３脆・・
・を夫々臨ませ、且つ各プラネタリギヤ２３　Ｌ−・・
、２３Ｒ−・・の端面にスラストプレート２７　Ｌ”’
２７、−・・を夫々当てる。そしてピニオン軸２６を軸
孔３５Ｌ　、３８．３５Ｒに嵌合するとともに、プラネ
タリギヤ２３Ｌ、２３．内にローラーベアリング２５Ｌ
、２５．−・・を介装して嵌合し、中央のノックピン３
９にてキャリア３１にピニオン軸２６を固定する。また
ピニオン軸２６の両端面にスラストプレート２８Ｌ　、
２８＠を夫々当てる。

一方、主軸４１の左右には各サンギヤ２４Ｌ。

２４Ｍと一体の筒部材２９Ｌ、２９．をローラーベアリ
ング４４Ｌ−，４４Ｎ　−・・を介装して嵌合するとと
もに、各サンギヤ２４Ｌ、２４．’と外方フランジ４２
との間にスラストベアリング４５Ｌ。

４５８を介装し、サンギヤ２４Ｌ、２４．の外側面にス
ラストプレート４６Ｌ、４６＃ｌを当てる。

そしてキャリア３１の内方フランジ３６と主軸４１の外
方フランジ４２とを両スプライン３７゜４３により嵌合
して結合し、デフケース１５内に組み込んで二組の遊星
歯車機構２１Ｌ、２１ｍの各ギヤを相噛合させ、各筒部
材２９Ｌ、２９１をローラーベアリング４７Ｌ、４７．
ｔにて支持するデフケース１５とサイドカバーエフを傘
歯車１６とともにボルト４８−・・にて結合する。

以上において、前記左右の遊星歯車機構２１．。

、２１０のギヤ比を異ならせることにより、左側の遊星
歯車機構２１　Ｌは増速用（旧）、右側の遊星歯車機構
２１ｍは直結用（Ｌｏｗ）となっている。

そして左右の筒部材２９Ｌ、２９ｍの外端部上にはフラ
ンジ部材４９Ｌ　、４９ｍがセレーション嵌合され１両
フランジ部材４９Ｌ　、４９ｍに略図的に示すワンウェ
イクラッチ５１Ｌ、５１ヨが設けられている。更にワン
ウェイクラッチ５１Ｌ。

フランジ部材４９Ｌ及び筒部材２９Ｌを介して左側のサ
ンギヤ２４　Ｌを固定可能とする回転固定用クラッチ５
２．、が設けられており、またフランジ部材４９．及び
筒部材２９．を介して右側のサンギヤ２４．を固定可能
とする回転固定用クラッチ５２、が設けられている。

左側の回転固定用クラッチ５２Ｌはワンウェイクラッチ
５１Ｌ外周側に設けた筒部材５３Ｌとデフハウジング本
体１１及びクラッチハウジングｌｚＬ間に介装固定した
クラッチケース１８との間に構成され、また右側の回転
固定用クラッチ５２、はフランジ部材４９ｍとデフハウ
ジング本体ｌｌどの間に構成される。

即ち筒部材５３Ｌにセレーション嵌合したインナープレ
ート５４　ｔ、　”・とクラッチケース１８のクラッチ
アウタ一部５５Ｌにセレーション嵌合したアウタープレ
ート５６　Ｌ−・・とから成る摩擦板を有し、クラッチ
ケース１８のシリンダー５７Ｌにピストン５８Ｌを設け
て左側の回転固定用クラッチ５２、が構成されている。

またフランジ部材４９８にセレーション嵌合したインナ
ープレート５４、とデフハウジング本体１１のクラッチ
アウター部５５１１にセレーション嵌合したアウタープ
レート５６．・・・とから成る摩擦板を有し、デフハウ
ジング本体１１のシリンダー５７ｍにピストン５８８を
設けて右側の回転固定用クラッチ５２１が構成されてい
る。

尚、クラッチケース１８にデフケース１５のサイトカバ
ー１７がボールベアリング１９Ｌを介装して支持される
。そして右側のワンウェイクラッチ５１．外周側の筒部
材５３．がデフハウジング本体１１にセレーション嵌合
されており、筒部材５３−にデフケース１５がボールベ
アリング１９８を介装して支持される。

更に前記主軸４１の左右端部上にフランジ部材５９Ｌ、
５９ｍがセレーション嵌合されており、両フランジ部材
５９ｓ、、５９ｍと前記各クラッチハウジング１２Ｌ、
１２ｇ、内に設けた出力軸７１Ｌｓ７１ｊｌとの間には
トルク伝達容量可変型クラッチｓｔＬ、ａｔ、が設けら
れている０両トルク伝達容量可変型りラッチａｔ、、ａ
ｔ、は同様の構造である。

つまり第３図及び第４図に夫々拡大して示す如く各フラ
ンジ部材５９Ｌ、５９．のクラッチアウタ一部６２Ｌ　
、６２Ｒにセレーション嵌合したアウタープレート６３
Ｌ−・・、６３Ｒ・・・と再出力軸７ＩＬ、７１１１に
セレーション嵌合される各フランジ部材６４Ｌ　、６４
．ｔのクラッチインナ一部６５Ｌ、６５Ｍにセレーショ
ン嵌合したインナープレート６６Ｌ−・・、６６、・・
・とから成る摩擦板を有し、且つ両クラッチハウジング
１２Ｌ、１２Ｍの各シリンダー６７Ｌ、８７ｍにピスト
ン６８Ｌ、６８１Ｉを設けて左右のトルク伝達容量可変
型クラッチ６１Ｌ、６１１１が構成されている。また各
ピストン６８Ｌ、６８．と摩擦板間に押圧部材６９Ｌ、
６９．が介設されている。

尚、再出力軸７１ｉ、、７１ｍは左右の各クラッチハウ
ジング１２Ｌ、１２Ｎにボールベアリング７２Ｌ、７２
ｍを介装して夫々支持され、各出力軸７１Ｌ、７１．は
前記左右の後輪駆動軸８Ｌ。

８、に夫々連結される。

次に各部への潤滑構造について説明する。

第１図のように前記入力軸室３は前記デフハウジング本
体１１の前方ボス部ｌｌｌにテーパーローラーベアリン
グ１１２ｆ、１１２ｒを介装して支持され、ボス部１１
１前面にポンプガイドプレート１１３を介設してポンプ
ハウジング１１４がボルト１１５・・・で結合されてい
る。そしてポンプハウジング１１４内にオイルポンプ１
１６が内蔵され、そのインナーハブ１１７が入力軸１３
にセレーション嵌合されている。

このオイルポンプ１１６からの潤滑油はボス部Ｉｌｌの
油路７３を通って、デフハウジング本体１１の後部右側
の油路７４、前記筒部材５３ＩＩの油路７５．フロより
前記ワンウェイクラッチ５１、及び前記各フランジ部材
４９．．５９えの油路７７．７８に流れ、そして前記主
軸４１右側の径方向油路７９から軸方向油路８１に流入
する。更に軸方向油路８１からは多数の径方向油路８２
−・・より各ベアリング部分に潤滑油が供給されるとと
もに、主軸４１中夫の前記外方フランジ４２の各径方向
油路８３−・・から前記スプライン３７．４３による結
合部を介し前記キャリア３１中夫の前記内方フランジ３
６の各径方向油路８４・・・に潤滑油が流れる。また各
径方向油路８４・・・からは前記各ピニオン軸２６−・
・中央の径方向油路８５−・・を経て軸方向油路８６−
・・に潤滑油が夫々流入し、両端のスラストプレートと
ともに他の径方向油路８７・・・より各ベアリング部分
に潤滑油が供給される。

そして第３図と第４図に夫々拡大して示すように、特に
主軸４１の軸方向油路８１の両端は夫々のスリーブ状バ
イブ９１Ｌ　、ｓｔ＊を介して前記各出力軸７１Ｌ、７
１．の軸方向油路９２Ｌ、９２、に夫々接続されている
。更に径方向油路９３、．９３．から前記各フランジ部
材６４Ｌ−６４□の径方向油路９４Ｌ　、９４ｍより各
ベアリング部分とともに夫々径方向外方に位置する各ト
ルク伝達容量可変型クラ°ツチ６１Ｌ、６１．に潤滑油
が供給される。

ここで、実施例では左右の各スリーブ状パイプ９１ｔ、
９１ｍは、主軸４１の軸方向油路８１の両開口端に夫々
圧入して固定される一方、左右の両出力軸７１Ｌ、７１
■の各軸方向油路９２Ｌ。

９２Ｒの両開口端には夫々遊嵌されており、この遊嵌構
造により主軸４１と各出力軸７１Ｌ、７１８との相対回
転が許容されるようになっている。

また右側のバイブ９１１Ｉの内径の方が左側のバイブ９
１　Ｌの内径より小さく設定されており、即ち主軸４１
の軸方向油路８１に潤滑油を流し込む径方向油路７９に
近い右側バイブ９１１１内径の絞り作用によって、左右
の両出力軸７１Ｌ、７１．の各軸方向油路９２Ｌ　、９
２．への潤滑油の供給が均等分配されるようになってい
る。

尚、実施例とは逆にバイブ９１Ｌ、９１．を、出力軸７
１Ｌ、７１．の軸方向油路９２Ｌ、９２関に圧入して、
主軸４１の軸方向油路８１に遊嵌するものでも勿論良い
。

そして湿式多板クラッチである左右の両トルク伝達容量
可変型クラッチ６１Ｌ、６１１１に関しては、各クラッ
チインナ一部６５Ｌ、　６５ｓ＋に潤滑油を導く径方向
油路９５Ｌ、９５ｍが形成されており、更に各クラッチ
アウタ一部６２Ｌ、６２＊は潤滑油を排出する径方向油
路９６Ｌ−，９６゜・・・が形成されている。

更に図中、９７Ｌ、９７□はピストン６８Ｌ。

６８　ｖｉを締結力開放側へ夫々付勢するリターン用の
コイルバネ、９８Ｌ　、９Ｂ、はピストン６８Ｌ、６８
、と押圧部材６９Ｌ、６９．との間のスラストベアリン
グ、９９Ｌ　、９９ｍはピストン６８Ｌ、６８ｍの回り
止めビンである。また回転固定用クラッチ５２Ｌ、５２
Ｒについては、１０１ＬｌＯ１ｌＩはピストン５８Ｌ、
５８＠を締結力開放側へ夫々付勢するリターン用の皿バ
ネ、１０２１、．１０２ｍはその回転防止用のセットプ
レートであり、１０３Ｌは左側の筒部材５３Ｌとフラン
ジ部材５９Ｌ間のローラーベアリングである。

以上のリヤデフ装置ｌＯを装備した第５図に示す四輪駆
動車によれば、直進走行時においては。

右側の回転固定用クラッチ５２ＲはＯＦＦ　　（フリー
）にする、且つ左側の回転固定用クラッチ５２、もＯＦ
Ｆ　　（フリー）にする。

よって直進走行時は、ワンウェイクラッチ５１、により
前輪側の回転数〉後輪側の回転数のとき直結用（Ｌｏｗ
）の遊星歯車機構２１１１のサンギヤ２４、を固定状態
に保持し、後輪側へ駆動力の伝達を行う。

また前輪側の回転敷く後輪側の回転数のときはワンウェ
イクラッチ５１　ｍによりサンギヤ２４ｍをフリー状態
に保持し、後輪側への駆動力の伝達をカットする。

具体的には、制動時に前輪側へ過度制動力が働いた場合
、その過度制動力が後輪側へ伝わり後輪側がロックする
のを防止するものである０以上によりエンジンブレーキ
、バック時に後輪はフリーとなる。

そしてエンジンブレーキにより後輪に制動力をかけたい
場合やバック時に後輪に駆動力を伝えたい場合は、右側
の回転固定用クラッチ５２８をＯＮ（固定）にして、即
ちシ、リンダー５７．内に油を供給してピストン５８．
を前進させ、摩擦板５４ｍ、５６ｍを締結してフランジ
部材４９．及び筒部材２９．を介し、ワンウェイクラッ
チ５１．に関係なく直結用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構２１
＊のサンギヤ２４Ｒを固定状態に保−持し、制動力及び
駆動力を後輪側へ伝える。

この時、左右の両トルク伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ
、６１．の各シリンダー６フｂ、６７ａ内には等しい油
圧をかけて夫々のピストン６８Ｌ、６８Ｎの前進による
各摩擦板６３Ｌ、６Ｂ、。

６３、．６６、の締結力を均等に保持し、左右の駆動力
を等配分にしておく。

従って前記推進軸７から入力軸１３及び傘歯車１４．１
６を介してデフケース１５に入力された回転は、リング
ギヤ２２１よりサンギヤ２４□を固定とした右側の直結
用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構２１８のプラネタリギヤ２３
、−・・の公転としてキャリア３１と一体の主軸４１に
伝達される。この主軸４１の左右から夫々のフランジ部
材５９Ｌ、５９７、トルク伝達容量可変型クラッチ６１
Ｌ、６１８及びフランジ部材６４Ｌ、６４．を介して両
出力輌７１Ｌ、フ１．に駆動力が等分配され、駆動軸８
Ｌ、８．を介して左右の後輪９Ｌ、９．が等速回転を行
う、これにより直進走行の安定、特に高速安定性が高め
られる。

また旋回走行時においては、左側の回転固定用クラッチ
５２ＬをＯＮ（固定）にして、即ちシリンダー５７．内
に油を供給してピストン５８Ｌを前進させ、摩擦板５４
ｓ、、５６Ｌを締結してワンウェイクラッチ５１Ｌ、フ
ランジ部材４９．及び筒部材２９Ｌを介し増速用（Ｈｉ
）遊星歯車機構２１、のサンギヤ２４Ｌを固定状態に保
持し、且つ右側の回転固定用クラッチ５２．をＯＦＦ　
　（フリー）にする、この時、例えば左旋回状態の場合
なら。

内輪側となる左側トルク伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ
よりも外輪側となる右側トルク伝達容量可変型クラッチ
６１１の方に高い油圧をかけて、駆動力を右後輪９．の
方に大きく配分しておく。

従ってデフケース１５からの回転は、リングギヤ２２Ｌ
よりサンギヤ２４．、が固定の左側の増速用（Ｈｉ）遊
星歯車機構２１Ｌのプラネタリギヤ２３し・・・の公転
としてキャリア３１より主軸４１に伝６達される。そし
て主軸４１からは左右の前記トルク伝達容量可変型クラ
ッチａｔＬ、ｅｔａによる異なる駆動力配分によって右
側の出力軸７１ヨの方に増速回転が伝達され、左側の出
力軸７１Ｌにはこれより少ない回転が伝達されるので、
右後輪９１の方が左後輪９Ｌよりも増速回転を行う。

これにより旋回性能が高められる。

また高速旋回時には内輪側を増速するとともに駆動力配
分を大きくして安定性を向上させる制御も可能である。

以上のようにして車両の運動性能の向上に寄与できる。

以上のリヤデフ装置ｌＯにおいては、特にデフケース１
５内に二組の遊星歯車機構２１ｔ、、２１５がコンパク
トに構成されており、軽量なものとなっている。

そして主軸４１内から左右の各出力軸フＺＬｓ７１、内
を経て湿式多板クラッチである各トルク伝達容量可変型
クラッチａｔＬ、ａｔ、への潤滑構造に関しては、第３
図と第４図に夫々矢印て示す通りである。つまり車両走
行中において、主軸４１の軸方向油路８１の両開口端か
らパイプ９１Ｌ　＋　９１　ＩＩ　＊出力軸７１Ｌ、フ
ｌ員の軸方向油路９２Ｌ　、９２ｍ及び径方向油路９３
Ｌ、９３．、フランジ部材６４Ｌ、６４１１の径方向油
路９４　Ｌ、９４ｍより潤滑油が径方向外方の各トルク
伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ、６１−に向けて供給さ
れる。更に各クラッチインナーｍ６５ｉ、、６５８の径
方向油路９５．．９５．から潤滑油が内部の摩擦板６３
Ｌ、８６．、．６３ｍ　、６６ｍに導かれた後、各クラ
ッチアウター！ａｚＬ、ａ２．の径方向油路９６Ｌ−，
９６，・・・より外部に排出される。

このようにして主軸４１内から各出力軸７１Ｌ、７１．
内を経て湿式多板クラッチ６１Ｌ、６１、へ潤滑油を供
給することができ、且つ主軸４１と出力軸７１Ｌ、７１
１間のパイプ９１Ｌ、９１、は一方に固定して他方に遊
嵌した構造のため、主軸４１と出力軸フｌＬ、７１．ど
の相対回転を許容しつつ潤滑油の受は渡しを確実に行う
ことができる。

尚、実施例のデフ装置は、リヤデフの他にフロントデフ
やセンターデフとして用いることも可能である。また実
施例の前輪駆動ベースの四輪駆動車の他に後輪駆動ベー
スの四輪駆動車やセンターデフな介して前後輪に夫々駆
動力を伝達するようにした四輪駆動車にも用いられる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、径方向外方にて回転動力
を伝達・遮断とする多板クラッチが介設される二つの軸
部材の夫々に形成した軸心方向の潤滑油路の対向する開
口端の一方にパイプを固定して他方に遊嵌した構造のた
め１両軸部材の相対回転を許容しながらもパイプによっ
て各潤滑油路を連結することができるとともに、一方の
軸部材に形成した径方向の潤滑油路から多板クラッチへ
潤滑油を供給することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したリヤデフ装置の内部構造を示
す横断平面図、第２図は遊星歯車装置部分の拡大図、第
３図と第４図は本発明構造を有する二つの多板クラッチ
部分の各拡大図、第５図はリヤデフ装置を備える一例と
しての四輪駆動車の駆動系の構成図である。 尚１図面中、４１．７１は軸部材、６１は多板クラッチ
、８１．９２は軸心方向潤滑油路、９１はパイプ、９３
は径方向潤滑油路である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 同一軸線上に配置した二つの軸部材間に介設され、且つ
   両軸部材間の回転動力を径方向外方にて伝達・遮断とす
   る多板クラッチにおいて、 両軸部材に軸心方向の潤滑油路を形成して対向端に開口
   し、一方の潤滑油路の開口端にパイプを固定し、該パイ
   プを他方の潤滑油路の開口端に遊嵌するとともに、 一方の軸部材には多板クラッチへ向かう径方向の潤滑油
   路を形成したことを特徴とする多板クラッチの潤滑構造
   。