JP2010242828A - 駆動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの内周側に配したベアリングの周辺に、潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない場合でも、構造の大型化や複雑化を招くことなくベアリングの潤滑性能を高められるようにする。
【解決手段】右出力軸５の外周に設置したサイドケース５１と、サイドケース５１の内側に配されたクラッチハブ６１及びクラッチプレート５２，６２と、クラッチピストン７１とからなる右クラッチ５０と、右クラッチ５０の内周側で右出力軸５を回転自在に支持するサイドベアリング７５と、サイドケース５１によって画成されたクラッチ室６７及びベアリング収納室７７とを備えた駆動力伝達装置１において、クラッチピストン７１に貫通穴からなる通路７１ａを形成し、クラッチ室６７で右クラッチ５０を潤滑した潤滑油が通路７１ａを通ってベアリング収納室７７に導かれてサイドベアリング７５を潤滑するように構成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合機構の内周側に軸受を配置した構造の駆動力伝達装置において軸受を効果的に潤滑するための潤滑構造に関する。

従来、自動車が備える駆動力配分装置（駆動力伝達装置）の軸受を潤滑するための潤滑構造として、特許文献１、２に記載の潤滑構造がある。特許文献１に記載の潤滑構造は、ケース内側の壁面にアクスル軸と共に回転する減速歯車を備え、この減速歯車によってかき上げられた油沫を回収するリブを形成すると共に、該リブを伝って流れる潤滑油を下流の伝達機構に導入する油路を設けることで、スラストベアリング及び差動制限装置のクラッチの潤滑性能を向上させるものである。また、特許文献２に記載の従来技術は、デファレンシャルギヤの回動によって飛散する潤滑油を受け止める油受けリブと、この油受けリブに連結されてボールベアリング方向へ潤滑油を導くガイドリブとを備えた潤滑構造である。この潤滑構造では、油受けリブとガイドリブとによって導かれる潤滑油で、ボールベアリングが効果的に潤滑される。

特許文献１、２の従来技術はいずれも、ベアリングなど潤滑が必要な部分の近傍に、潤滑油のかき上げに適した歯列を有するギヤなどの回転体が設置されており、この回転体によってかき上げられた潤滑油をリブなどの受止部で集めてから潤滑が必要な部分に導くことで、その潤滑性能を向上させる手法である。
特開平５−１０６７０９号公報 特開平１１−４８８０６号公報

ところで、自動車の駆動力配分装置などでは、回転軸の軸端を支持するベアリング（以下、「サイドベアリング」と称することがある。）や該サイドベアリング用のオイルシールは、回転軸の外周を囲むケースの端部付近に設置されている。この場合、サイドベアリングの外周にクラッチやブレーキなどの摩擦係合機構を収納した駆動力配分装置では、サイドベアリングやオイルシールの潤滑油を行うに際し、下記のような問題がある。

すなわち、サイドベアリングの外周にクラッチやブレーキなどの摩擦係合機構を配していると、サイドベアリングやオイルシールの周辺に、それらに向けて潤滑油をかき上げる適当なギヤなどが存在しない場合が多い。そのため、特許文献１、２に開示された技術のように、ギヤでかき上げた潤滑油をリブ゛などで受け止めてからサイドベアリングへ導くという手法を採用することができない。

そのため、従来は、上記のような駆動力配分装置において、サイドベアリングやオイルシールを潤滑するための手法として、アクスルシャフトの内部を軸方向に延びる潤滑油の通路を形成し、該通路でサイドベアリングやオイルシールに潤滑油を導くことも行われている。しかしながら、この構造では、アクスルシャフトをサイドベアリングの位置あるいはそれよりも外側の位置まで延ばさなければならず、駆動力配分装置の幅方向（アクスルシャフトの軸方向）の小型化を図ろうとする場合、その妨げとなるおそれがある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合機構の内周側に軸受を配した構造を有する駆動力伝達装置において、軸受の周辺に潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない場合でも、機構の大型化や構造の複雑化を招くことなく、軸受の潤滑性能を効果的に高めることができる潤滑構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動伝達装置の潤滑構造は、回転軸（５）の外周に設置したケース（５１）と、ケース（５１）の内側に配置されて回転軸（５）の周りで回転可能な回転体（６１）と、回転体（６１）とケース（５１）又は他の部品との間に設けた摩擦係合部材（５２，６２）と、摩擦係合部材（５２，６２）を作動するための作動部材（７１）とからなる摩擦係合機構（５０）と、摩擦係合機構（５０）の内側で回転軸（５）をケース（５１）に対して回転自在に支持する軸受（７５）と、ケース（５１）によって画成された摩擦係合機構（５０）を収納する第１の室（６７）と軸受（７５）を収納する第２の室（７７）と、を備えた駆動力伝達装置（１）において、作動部材（７１）に穴又は溝からなる第１の通路（７１ａ）を形成し、第１の室（６７）で摩擦係合機構（５０）を潤滑した潤滑油が第１の通路（７１ａ）を通って第２の室（７７）に導かれて軸受（７５）を潤滑するように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる潤滑構造によれば、作動部材に穴又は溝からなる第１の通路を形成し、第１の室で摩擦係合機構を潤滑した潤滑油が第１の通路を通って第２の室に導かれて軸受を潤滑するように構成したので、摩擦係合機構を潤滑した後に第１の室から流出した潤滑油を用いて軸受を潤滑できるようになる。したがって、例えば、駆動力配分装置における回転軸の軸端を支持する軸受であって、その外周側にクラッチやブレーキなどの摩擦係合機構が配されており、周辺に潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない場合でも、駆動力配分装置の大型化や構造の複雑化を招くことなく、軸受に潤滑油を効果的に供給できるので、軸受の潤滑性能を高めることができる。

また、上記の潤滑構造では、第２の室（７７）は、ケース（５１）の一部が回転体（６１）と軸受（７５）との間に張り出してなる円筒状の壁部（５４）によって区画されており、壁部（５４）の外周面（５４ａ）に形成した突起状のリブ（５５）と、該リブ（５５）よりも高い位置で壁部（５４）を貫通する穴又は溝からなる第２の通路（５７）と、を備え、作動部材（７１）の第１の通路（７１ａ）から出た潤滑油がリブ（５５）で堰き止められると共に第２の通路（５７）を通って第２の室（７７）に導かれるようにするとよい。この構成によれば、作動部材の第１の通路から出た潤滑油に十分な勢いや流量が無い場合でも、潤滑油がリブの堰き止めによって集約されるので、第２の通路を通って軸受に導かれ易くなる。また、軸受への潤滑油の供給を安定的に行うことが可能となる。したがって、摩擦係合機構の潤滑後に第１の室から流出した潤滑油をより効果的に軸受に供給できるようになる。

また、上記の潤滑構造では、回転体（６１）の外周部に沿う複数箇所に潤滑油をかき上げるためのかき上げ溝（６５ａ）を設け、壁部（５４）におけるリブ（５５）よりも低い位置で壁部（５４）を貫通する穴又は溝からなる第３の通路（５８）を形成し、回転体（６１）の回転によってかき上げ溝（６５ａ）でかき上げられた潤滑油がリブ（５５）に当たることで第３の通路（５８）を通って第２の室（７７）に導かれるように構成するとよい。これによれば、第２の通路から軸受に供給される潤滑油に加えて、回転体によってかき上げられた潤滑油が第３の通路を通って軸受に供給されるようになるので、軸受に対してさらに効果的に潤滑油を供給することが可能となる。

また、上記の潤滑構造では、リブ（５５）に切込部（５５ａ）を形成し、かき上げ溝（６５ａ）でかき上げられた潤滑油が切込部（５５ａ）を通ってリブ（５５）を越え、第２の通路（５７）にも導かれるようにするとよい。これによれば、回転体の回転が高速になってかき上げられる潤滑油の勢いや量が増した場合でも、かき上げられた潤滑油を軸受に対して効果的に供給することが可能となる。

また、上記の潤滑構造では、壁部（５４）に形成したリブ（５５）及び第３の通路（５８）は、壁部（５４）の周方向で対称に設けるとよい。これによれば、回転体によってかき上げられた潤滑油を回転体の回転方向に関わらず常に同じ状態で軸受に供給することが可能となるので、軸受の潤滑をより安定的に行えるようになる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる潤滑構造によれば、摩擦係合機構の内周側に配した軸受の周辺に潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない場合でも、構造の大型化や複雑化を招くことなく、軸受の潤滑性能を効果的に高めることができ、軸受の耐久性を向上させることができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる潤滑構造を備えた駆動力伝達装置の全体構成を示す側断面図、図２は、駆動力伝達装置のスケルトン図である。図１及び図２に示す駆動力伝達装置１は、車両の左右後輪に駆動力を配分して伝達するための装置であり、差動機構１０とトルク配分機構３０とが一体になった構成である。この駆動力伝達装置１は、変速機から延びるプロペラシャフト（いずれも図示せず）の後端に入力軸３を介して連結されており、左端に延びる左出力軸４および右端に延びる右出力軸５には、それぞれ左フランジ４ａおよび右フランジ５ａを介して左車軸及び右車軸（いずれも図示せず）が取り付けられている。

差動機構１０は、駆動力伝達装置１の左側部分に配置されており、入力軸３の後端に設けた駆動ベベルギヤ７からの駆動力が伝達される遊星歯車機構１１を備えている。遊星歯車機構１１は、図２に示すように、駆動ベベルギヤ７と噛み合う従動ベベルギヤ１２に一体形成されたリングギヤ１３と、リングギヤ１３の内部に同軸に配設されたサンギヤ１４と、リングギヤ１３に噛み合うプラネタリギヤ１５と、プラネタリギヤ１５を支持するプラネタリキャリア１６とで構成されている。この差動機構１０では、リングギヤ１３が入力要素として機能する。また、右出力軸５に接続されたサンギヤ１４が一方の出力要素として機能し、左出力軸４に接続されたプラネタリキャリア１６が他方の出力要素として機能する。

トルク配分機構３０は、駆動力伝達装置１の右側部分に配置されており、左出力軸４と右出力軸５との間でトルクを配分するための遊星歯車機構３１、左クラッチ４２、右クラッチ（摩擦係合機構）５０などを備えて構成されている。遊星歯車機構３１では、キャリア部材３２が右出力軸５の外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に等間隔で配置された４本のピニオン軸３３の各々に、第１ピニオン３４、第２ピニオン３５、及び第３ピニオン３６を一体に形成した３連ピニオン部材３７が回転自在に支持されている。そして、右出力軸５の外周に回転自在に支持されて第１ピニオン３４に噛み合う第１サンギヤ３８は、差動機構１０のプラネタリキャリア１６に連結されている。また、右出力軸５の外周に固定された第２サンギヤ３９は、第２ピニオン３５に噛み合っている。さらに、右出力軸５の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ４０は、第３ピニオン３６に噛み合っている。

第３サンギヤ４０は、右出力軸５の外周に回転自在に嵌合するスリーブ４１に固定されている。第３サンギヤ４０は、スリーブ４１及び右クラッチ５０を介して右サイドケース５１に結合可能であり、右クラッチ５０の締結によって、キャリア部材３２の回転数が増速される。また、キャリア部材３２は、左クラッチ４２を介して右サイドケース５１に結合可能であり、左クラッチ４２の締結によって、キャリア部材３２の回転数が減速される。また、キャリア部材３２と第３サンギヤ４０のスリーブ４１との間には、差動制限クラッチ４３が設置されている。差動制限クラッチ４３を締結してキャリア部材３２と第３サンギヤ４０とを相対的に回転不能とすると、トルク配分機構３０がロックされた状態となる。

また、図１に示すように、トルク配分機構３０の各部に潤滑油（あるいは作動油）を供給するためのオイルポンプ４４が設置されている。オイルポンプ４４は、アウターロータ４４ａの内周にインナーロータ４４ｂを配置したトロコイド式のポンプであり、インナーロータ４４ｂを駆動する回転軸４５は、差動機構１０に向かって延びており、回転軸４５を介して差動機構１０のディファレンシャルケース１７の回転がインナーロータ４４ｂに伝達され、インナーロータ４４ｂと該インナーロータ４４ｂに噛合して回転するアウターロータ４４ａとの協働によって、オイルポンプ４４が作動するようになっている。オイルポンプ４４から吐出された潤滑油は、右出力軸５の外周とスリーブ４１の内周との隙間に形成された油路４８を通って、右クラッチ５０に供給されるようになっている。

図３は、右クラッチ（摩擦係合機構）５０及びその周辺の詳細構成を示す部分拡大断面図である。同図に示すように、トルク配分機構３０の右端（右出力軸５の軸端の外周）は、ドラム状の右サイドケース（以下、単に「サイドケース」という。）５１で囲まれている。右クラッチ５０は、サイドケース５１内に形成したクラッチ室６７に設置されている。右クラッチ５０は、サイドケース５１の内側に配置された右出力軸５の周りで回転可能なクラッチハブ（回転体）６１と、クラッチハブ６１とサイドケース５１との間に設けたクラッチプレート（摩擦係合部材）５２，６２と、クラッチプレート５２，６２を作動するためのクラッチピストン（作動部材）７１とを備えている。

右クラッチ５０の構成を詳述すると、サイドケース５１の内周には、円形環状に形成された複数枚のクラッチプレート５２が軸方向へ摺動可能かつ周方向へ回転不能に係合している。一方、右出力軸５の外周に配置したスリーブ４１の右端には、略円筒型のクラッチハブ６１が固定されており、クラッチハブ６１の外周には、円形環状に形成された複数枚のクラッチプレート６２が軸方向へ摺動可能かつ周方向へ回転不能に係合している。サイドケース５１側のクラッチプレート５２とクラッチハブ６１側のクラッチプレート６２は、交互に重ね合わされて積層されている。

積層されたクラッチプレート５２、６２の右端には、円形環状のクラッチピストン７１が設置されている。クラッチピストン７１は、サイドケース５１の右側壁５３に対して軸方向へ摺動自在に嵌合している。クラッチピストン７１と右側壁５３との間に画成された作動油室５６に油圧が作用すると、クラッチピストン７１が図３の左側へ移動してクラッチプレート５２，６２を相互に密着させる。これにより、右クラッチ５０が係合する。

図４は、クラッチハブ６１を示す斜視図である。クラッチハブ６１は、スリーブ４１の右端に取り付けられたスリーブ４１よりも径寸法が大きな略円筒状の部材からなる。クラッチハブ６１の外周部６４は、円周方向に沿ってクラッチプレート５２を係合させる多数の凹部６５が配列された多段形状である。隣接する凹部６５の間の突出部６６には、外周部６４の内側から外側へ潤滑油を導くための貫通穴６６ａが形成されている。貫通穴６６ａは、各突出部６６に形成されており、外周部６４の周方向に沿って多数個が等間隔に形成されている。また、外周部６４の先端辺（軸方向の右端辺）６４ａには、サイドケース５１内の潤滑油をかき上げるためのかき上げ溝６５ａが形成されている。かき上げ溝６５ａは、各凹部６５を先端辺６４ａから略Ｕ字型に切り欠いてなる切欠形状であり、外周部６４の周方向に沿って多数個が等間隔に形成されている。

図５は、クラッチピストン７１を示す斜視図である。クラッチピストン７１は、円形のリング状に形成されている。クラッチピストン７１には、クラッチプレート５２，６２を潤滑した潤滑油をクラッチピストン７１の内側の空間（後述するクラッチハブ６１の外周部６４とサイドケース５１の右側壁５３及び内周壁５４とによって画成された空間）６８へ導くための第１の通路７１ａが形成されている。第１の通路７１ａは、径方向にクラッチピストン７１を貫通する円形の貫通穴からなり、クラッチピストン７１の周方向に沿って複数個が等間隔に形成されている。なお、第１の通路７１ａは、後述するように、クラッチプレート５２，６２周辺の潤滑油を自然滴下させるための通路であるため、必ずしもクラッチピストン７１の全周に設ける必要は無く、サイドケース５１にクラッチピストン７１を組み付けたとき上側となる部分にのみ設ければ足りる。しかしながら、第１の通路７１ａをクラッチピストン７１の周方向の一部にのみ形成すると、クラッチピストン７１の組み付けの際、周方向の詳細な位置合わせが必要となり、組付作業の煩雑化を招く。したがって、ここでは、組付方向を考慮せずに済むように、第１の通路７１ａをクラッチピストン７１の全周に渡って設けている。

図３に戻り、クラッチハブ６１の内周側（回転中心側）には、サイドケース５１の内周壁５４が張り出している。内周壁５４は、サイドケース５１の右側壁５３から右出力軸５の軸方向に沿って左側へ突出する略円筒状の突起からなる。内周壁５４の外周側には、クラッチハブ６１の外周部６４が配置されている。また、内周壁５４と右出力軸５との間には、サイドベアリング（軸受）７５及びオイルシール７６が収納されたベアリング収納室７７が形成されている。サイドベアリング７５は、右出力軸５の右端とサイドケース５１の内周壁５４との間に介在しており、右出力軸５の右端をサイドケース５１に対して回転自在に支持している。また、オイルシール７６は、右フランジ５ａとサイドケース５１の内周壁５４との間に介在しており、このオイルシール７６でベアリング収納室７７が密封されている。サイドベアリング７５及びオイルシール７６は、ベアリング収納室７７の潤滑油によって潤滑されるようになっている。

図６は、サイドケース５１の内周壁５４及びその周辺を示す概略斜視図である。また、図７は、図６のＸ−Ｘ部分に対応する概略矢視断面図である。なお、図７では、サイドケース５１だけでなく、サイドケース５１の周辺に設置した他の部品も図示している。図６及び図７に示すように、サイドケース５１の内周壁５４の外周面５４ａには、径方向の外側に突出する突起状のリブ５５が形成されている。リブ５５は、内周壁５４の中心から斜め上方に延びる略平板状の小突起からなり、その面が軸方向に対して直交するように配置されている。リブ５５は、内周壁５４の中心（軸心）に対して互いに対称な２個が形成されており、それぞれ斜め前上方と斜め後上方に突出している。また、リブ５５の上面５５ｂ側の付け根付近は、リブ５５と内周壁５４とで窪み状に形成された油溜り５６になっている。

また、リブ５５の上側（油溜り５６の上側）には、内周壁５４を貫通する貫通穴からなる第２の通路５７が形成されている。一方、リブ５５の下側には、内周壁５４を略コ字状に切り欠いてなる第３の通路５８が形成されている。第３の通路５８は、リブ５５の下面５５ｃの直下に形成されている。また、リブ５５には、その外側の角部を略直角形状に切り込んだ切込部５５ａが形成されている。これにより、図７に示すように、サイドケース５１内にクラッチハブ６１を設置した状態で、クラッチハブ６１のかき上げ溝６５ａが切込部５５ａに対向して配置される。

図８及び図９は、サイドケース５１内の潤滑油の流れを説明するための図で、それぞれ図３と図６に潤滑油の流れを書き加えた図である。図８に示すように、オイルポンプ４４から吐出された潤滑油は、右出力軸５の外周とスリーブ４１の内周との間に形成された油路４８を通って、クラッチハブ６１の外周部６４の内側に導かれる。この潤滑油は、クラッチハブ６１の貫通穴６６ａを通ってクラッチプレート５２，６２の周囲に導入されて、クラッチプレート５２，６２を潤滑する。

そしてここでは、クラッチピストン７１に貫通穴からなる第１の通路７１ａを設けているので、クラッチプレート５２，６２を潤滑した潤滑油の一部が、クラッチピストン７１の第１の通路７１ａ（主にクラッチピストン７１の上側に位置する第１の通路７１ａ）から滴下して、クラッチピストン７１の内側の空間６８に戻される。ここで、第１の通路７１ａを通って空間６８に流出する潤滑油は、クラッチプレート５２，６２の周囲から第１の通路７１ａを通って自然に滴下する潤滑油なので、さほど勢いが無くその流量も豊富ではない。しかしながら、第１の通路７１ａから空間６８に流出した潤滑油は、図９の矢印Ａに示すように、内周壁５４のリブ５５で堰き止められて油溜り５６に溜まる。そして、この油溜り５６に溜まった潤滑油が、第２の通路５７に導入されて、ベアリング収納室７７へ導かれる。こうしてベアリング収納室７７へ導かれた潤滑油により、サイドベアリング７５及びオイルシール７６の潤滑が行われる。

また、クラッチハブ６１の回転に伴い、かき上げ溝６５ａによって空間６８の潤滑油が内周壁５４に沿って下から上へかき上げられる。かき上げられた潤滑油は、図９の矢印Ｂ（Ｂ１，Ｂ２）に示すように、リブ５５の下面５５ｃで受け止められたものが第３の通路５８を通ってベアリング収納室７７に導入される。そして、車速の上昇に伴いクラッチハブ６１の回転が高速になると、クラッチハブ６１によってかき上げられる潤滑油の量が多くなると共に、その勢いも強くなる。そうすると、かき上げ溝６５ａによって内周壁５４の下方からかき上げられた潤滑油の一部が、図９の矢印Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）に示すように、切込部５５ａを通ってリブ５５を越え、油溜り５６に入り込む。すなわち、クラッチハブ６１のかき上げ溝６５ａによって押し出される形で切込部５５ａからリブ５５を乗り越えた潤滑油（矢印Ｃ）は、第１の通路７１ａからの潤滑油（矢印Ａ）と合わさって油溜まり５６に貯留され、第２の通路５７を通ってベアリング収納室７７へ導入される。このように、クラッチハブ６１の回転が高速になった場合は、クラッチハブ６１でかき上げられる潤滑油は、第３の通路５８だけでなく、第２の通路５７からもベアリング収納室７７へ導かれるようになる。したがって、ベアリング収納室７７に十分な潤滑油を供給できるので、高速で回転するサイドベアリング７５及びオイルシール７６を効果的に潤滑できる。

またこのとき、クラッチハブ６１によってかき上げられた潤滑油の流れは、クラッチハブ６１の回転方向に応じて次のように変化する。すなわち、車両の前進時は、クラッチハブ６１が正方向（図９の反時計回り方向）に回転する。このとき、潤滑油の流れは、図９に示す矢印Ｂ１及び矢印Ｃ１の方向となる。一方、車両の後進時は、クラッチハブ６１が逆方向（図９の時計回り方向）に回転する。このとき、潤滑油の流れは、矢印Ｂ２及び矢印Ｃ２の方向となる。ここでは、内周壁５４に設けたリブ５５と第２の通路５７及び第３の通路５８は、内周壁５４の円周方向で対称に１個ずつ配置されているので、クラッチハブ６１が正方向と逆方向のどちらに回転したときも、クラッチハブ６１によってかき上げられた潤滑油が同じ状態でベアリング収納室７７へ導かれるようになる。これにより、車両の走行状態に関わらず、安定した潤滑性能を発揮できる。

以上説明したように、本実施形態の潤滑構造では、クラッチピストン７１に第１の通路７１ａを形成し、クラッチ室６７で右クラッチ５０を潤滑した潤滑油が第１の通路７１ａを通ってベアリング収納室７７に導かれてサイドベアリング７５及びオイルシール７６を潤滑するように構成した。これにより、右クラッチ５０を潤滑した後の潤滑油を用いてサイドベアリング７５及びオイルシール７６を潤滑できるようになる。したがって、本実施形態の駆動力伝達装置１のように、右出力軸５の軸端を支持するサイドベアリング７５の外周側に右クラッチ５０が配されており、サイドベアリング７５の周辺に潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない構成であっても、駆動力伝達装置１の大型化や構造の複雑化を招くことなく、サイドベアリング７５及びオイルシール７６に潤滑油を効果的に供給できる。したがって、サイドベアリング７５及びオイルシール７６の潤滑性能を高めることができ、それらの耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態の潤滑構造では、サイドベアリング７５及びオイルシール７６を収納したベアリング収納室７７は、サイドケース５１の一部が右出力軸５とサイドベアリング７５との間に張り出してなる円筒状の内周壁５４によって区画されている。そして、内周壁５４に形成した突起状のリブ５５と、リブ５５よりも高い位置で内周壁５４を貫通する第２の通路５７とを備え、クラッチピストン７１の第１の通路７１ａから出た潤滑油がリブ５５で堰き止められると共に、第２の通路５７を通ってベアリング収納室７７に導かれるようにした。これにより、クラッチピストン７１の第１の通路７１ａから出た潤滑油が、リブ５５の堰き止めによって集約されることで、第２の通路５７からベアリング収納室７７に導かれ易くなる。また、ベアリング収納室７７に十分な量の潤滑油が供給されるようになる。したがって、右クラッチ５０を潤滑した後の潤滑油をより効果的にサイドベアリング７５やオイルシール７６に供給できる。また、サイドベアリング７５やオイルシール７６の潤滑を安定的に行うことが可能となる。

また、本実施形態の潤滑構造では、クラッチハブ６１に、潤滑油をかき上げるためのかき上げ溝６５ａを設け、サイドケース５１の内周壁５４に、リブ５５よりも低い位置で内周壁５４を貫通する第３の通路５８を形成した。これにより、クラッチハブ６１の回転によってかき上げられた潤滑油がリブ５５で受け止められるようになる。このリブ５５で受け止められた潤滑油は、リブ５５の直下にある第３の通路５８を通ってベアリング収納室７７に導かれるようになる。したがって、第２の通路５７からベアリング収納室７７に供給される潤滑油に加えて、クラッチハブ６１でかき上げられた潤滑油が第３の通路５８からベアリング収納室７７に供給されるので、サイドベアリング７５やオイルシール７６に対してより効果的に潤滑油を供給することが可能となる。

また、本実施形態の潤滑構造では、サイドケース５１の内周壁５４に設けたリブ５５に切込部５５ａを形成し、クラッチハブ６１の回転によってかき上げ溝６５ａでかき上げられた潤滑油が切込部５５ａを通ってリブ５５を越え、第２の通路５７にも導かれるようにした。これにより、クラッチハブ６１の回転が高速になって、かき上げられる潤滑油の勢いが増した場合、かき上げられた潤滑油をサイドベアリング７５及びオイルシール７６へ効果的に供給することが可能となる。

また、本実施形態の潤滑構造では、内周壁５４のリブ５５及び第２の通路５７と第３の通路５８は、内周壁５４の周方向でそれぞれ１個ずつ対称に設けられている。これにより、クラッチハブ６１が正逆どちらに回転したときも、クラッチハブ６１によってかき上げられた潤滑油を同じ状態でベアリング収納室７７へ供給可能となる。したがって、車両の走行状態に関わらず、サイドベアリング７５及びオイルシール７６の潤滑を安定的に行えるようになる。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書及び図面に記載のない何れの形状・構造・材質であっても、本願発明の作用・効果を奏する以上、本願発明の技術的思想の範囲内である。

例えば、上記実施形態では、クラッチピストン７１に設けた第１の通路７１ａは、貫通穴からなる場合を示したが、第１の通路７１ａの具体的な形状は、貫通穴には限定されず、クラッチピストン７１の外側から内側へ潤滑油を流通させることができるものであれば、それ以外にも、切り込み状の溝など他の形状であってもよい。また、同様に、サイドケース５１の内周壁５４に設けた第２の通路５７は、上記実施形態に示す貫通穴には限定されず、溝など他の形状であってもよし、第３の通路５８は、上記実施形態に示す切込溝には限定されず、貫通穴など他の形状であってもよい。

また、本発明にかかる潤滑構造は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合機構の内周側に軸受を配した構造の駆動力伝達装置であれば、上記実施形態に示すような、車両の左右輪に駆動力を配分して伝達する駆動力伝達装置のみならず、他の構成の駆動力伝達装置（例えば、クラッチまたはブレーキを備えた変速機の一部など）にも広く適用が可能である。また、本発明にかかる摩擦係合機構の具体的な構成は、上記実施形態に示すように、回転体（クラッチハブ６１）とケース（サイドケース５１）との間に摩擦係合部材（クラッチプレート５２，６２）を設けた構成に限らず、回転体と他の回転する部品などとの間に摩擦係合部材を設けた構成などであってもよい。

本発明の一実施形態にかかる潤滑構造を備えた駆動力伝達装置の全体構成を示す側断面図である。 駆動力伝達装置のスケルトン図である。 右クラッチ及びその周辺の詳細構成を示す部分拡大断面図である。 クラッチピストンを示す斜視図である。 クラッチハブを示す斜視図である。 サイドケースの内周壁及びその周辺を示す概略斜視図である。 図６のＸ−Ｘ部分に対応する矢視断面図である。 右クラッチ周辺の潤滑油の流れを説明するための図で、図３に潤滑油の流れを書き加えた図である。 サイドケース内の潤滑油の流れを説明するための図で、図６に潤滑油の流れを書き加えた図である。

１ 駆動力伝達装置
５ 右出力軸
１０ 差動機構
３０ トルク配分機構
５０ 右クラッチ（摩擦係合機構）
５１ 右サイドケース（ケース）
５２ クラッチプレート（摩擦係合部材）
５３ 右側壁
５４ 内周壁
５４ａ 外周面
５５ リブ
５５ａ 切込部
５７ 第２の通路
５８ 第３の通路
６１ クラッチハブ（回転体）
６２ クラッチプレート（摩擦係合部材）
６６ａ 貫通穴
６７ クラッチ室（第１の室）
６８ 空間
７１ クラッチピストン（作動部材）
７１ａ 第１の通路
７５ サイドベアリング（軸受）
７６ オイルシール
７７ ベアリング収納室（第２の室）

Claims (5)

1. 回転軸の外周に設置したケースと、
   前記ケースの内側に配置されて前記回転軸の周りで回転可能な回転体と、前記回転体と前記ケース又は他の部品との間に設けた摩擦係合部材と、前記摩擦係合部材を作動するための作動部材とからなる摩擦係合機構と、
   前記摩擦係合機構の内側で前記回転軸を前記ケースに対して回転自在に支持する軸受と、
   前記ケースによって画成された前記摩擦係合機構を収納する第１の室及び前記軸受を収納する第２の室と、
   を備えた駆動力伝達装置において、
   前記作動部材に穴又は溝からなる第１の通路を形成し、
   前記第１の室で前記摩擦係合機構を潤滑した潤滑油が前記第１の通路を通って前記第２の室に導かれて前記軸受を潤滑するように構成した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記第２の室は、前記ケースの一部が前記回転体と前記軸受との間に張り出してなる円筒状の壁部によって区画されており、
   前記壁部の外周面に形成した突起状のリブと、該リブよりも高い位置で前記壁部を貫通する穴又は溝からなる第２の通路と、を備え、
   前記作動部材の前記第１の通路から出た潤滑油が前記リブで堰き止められると共に前記第２の通路を通って前記第２の室に導かれるようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記回転体の外周に沿う複数箇所に、潤滑油をかき上げるためのかき上げ溝を設け、
   前記壁部における前記リブよりも低い位置で前記壁部を貫通する穴又は溝からなる第３の通路を形成し、
   前記回転体の回転によって、前記かき上げ溝でかき上げられた潤滑油が前記リブに当たることで、前記第３の通路を通って前記第２の室に導かれるようにした
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の潤滑構造。
4. 前記リブに切込部を形成し、
   前記かき上げ溝でかき上げられた潤滑油が前記切込部を通って前記リブを越え、前記第２の通路にも導かれるようにした
   ことを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置の潤滑構造。
5. 前記壁部に形成した前記リブ及び前記第３の通路は、前記壁部の周方向で対称に設けられている
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置の潤滑構造。

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