JPH02237869A

JPH02237869A - 四輪操舵装置

Info

Publication number: JPH02237869A
Application number: JP1056299A
Authority: JP
Inventors: Isamu Chikuma; 竹間　勇; Satoru Shimada; 悟島田; Hiroshi Eda; 広恵田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1989-03-10
Filing date: 1989-03-10
Publication date: 1990-09-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明に係る四輪操舵装置は、自動車の操舵装置とし
て利用し、自動申の進路を変更する場合に、前輪だけで
なく、後輪の向きも変える様にする事で、回転半径を小
さくしたり、走行安定性を保てる様にするものである。

（従来の技術）狭い道での進路変更を容易に行ｉノえる様に、自動車の
回転半径を小さくする為、或は、高速走行時に於ける進
路・変更でも車両の安定性が保たれる様にする為、ステ
アリングホイールを操作した場合に、前輪だけでなく後
輪で〕動かす四輪操舵装首が、近年使用さわる様に／２
って来た。

四輪操舵装置の構造として従来から、次の（ａ）〜（ｄ
）　に示す４種類のものが、一般的に使用されている。

（ａ）前輪用の操舵装置と後輪用の操舵装置とを機械的
に結合し、後輪を、前輪の動とに応じて、一定の関係で
動かすもの。

（ｂ）前輪用の操舵装Ｕと後伯用の操前装置とを油圧回
路により結合し、後輪を、前輪のｖＪきに応じて、一定
の関係で動かすもの。

（ｅ）前輪用の操舵装置と後輪用の操舵装置とを油圧機
構により結合しているが、後輪が前輪とは独立に動き得
るもの。

（ｄ）前輪用の操舵装置と後輪用の操舵装置とを電気的
にのみ結合しており、後輪が前輪とは独立にｗＪき得る
もの。

これら従来から知られている４種類の四輪操舵装置の内
、回転半径を小さくする為、後輪の舵角も大きくする必
要がある場合は、（δ）（ｂ）の何れかが採用され、後
輪の舵角を犬きくする必要のない場合は、一殻的に（ｃ
）（ｄ）の何れかが採用される。

これは、（ｃ）　（ｄ）　Ｚ　ｆｉ類の四輪操舵装置の
場合、後輪を前輪と独立して制御する為、故障に伴なっ
て、高速走行時等に後輪が大きくｉ桑舵された場合に危
険であるのに苅し、（ａ）　（ｂ）　２種類の四輪操舵
装雷の場合、運転者の意志により操舵さわる前輪と後輪
とが互いに関連してのみ動き、Ｉ−述の様な危険がない
為である。

（発明が解決しＪ：うとする課題）ところが、従来から使用さ］１ている様な、前記（ａ）
　（ｂ）　２種類の四輪操舵装置の場合、運転者の息志
により操舵される前輪と後輪とが互いに関連してのみ動
く為、高速走行時等に於ける安定性を必ずしも十分に向
上させる事が出来ない。

即ち、前輪の動きと後輪の！Ｊ］きとを互いに関連させ
た場合、前輪の舵角が小さい場合には前後輪の位相を同
じにして（前後輪を同方向に回転させ）、高速走行時に
於ける１ノーンチェンジ等を安定１，て行なλる様にす
ると共に、前輪の舵角が大鮒くなった場合には、前後輪
の位相を逆にして（前後輪を逆方向に回転させ）、車両
の回転半径を小さくし、車庫入れ等を容易に行なえる様
にするが、高速走行時に、予め組み入れておく事の出来
ない要因が加わった場合、（従来の二輪操舵装置の場合
よりは格段に安定してはいるが）必ずしも十分に車両の
安定性を確保する事が出来なくなる。

例えば、高速走行時に横風を受けたり、或は高速コーナ
リング時に後輪が横滑りを起こしＩＳ：場合、或は飛び
出し等にＪ：っ子ｊ用１ノない急な操舵（急ハンドル）
が行なわれた場合等でも、後輪を微妙に操舵する事で、
車両の安定性を確保出来るが、この場合は、後輪を前輪
とは独立して操舵する事が必要である。ところが、前記
（ａ）　（ｂ）　２　種類の四輪操舵装置の場合、後輪
を前輪と独立１ノでは操舵出来ない為、この様な場合に
対処出来ない。

前記（Ｃ）　（ｄ）　２種類の四輪操舵装置の場合は、
この様な場合にも対処出来るが、安全性の面から、後輪
の舵角を大きくする事が出来ず、車両の回転半径をあま
り小さく出来ない事は、前述の通りである。

本発明の四輪操舵装置は、この様な不都合を解消する為
に考えられたもので、後輪の舵角を大きくする事は、前
輪の舵角との閏連のみで行なう事が出来、後輪を小さく
操舵する事は、前輪の操舵どは独立して行なえる様にし
たものである。

（課題を解決する為の手段）木発明の四４１＝操舵装置は、ステアリングホイールの
動きに応じて変位し、前輪を操舵する前輪側操舵部材と
、後輪を挨舵する為の後輪側操舵機構の入力部材とをｍ
械的に連結する、連結機構を設けている。

そして、この連結機構の端部と前輪側操舵部旧或は入力
部材との間、又は連結機構の途中に、前輪舵角中立位首
を中心として両方向に一定量以上の変位が発生した場合
にのみ変位の伝達を行なう遊び機構を設けている。

これと共に、前記後輪側操舵機構に、前輪側操舵部材の
動きとは独立して後輪を操舵する為の独立操舵機構を付
設している。

（作　　　用）上述の様に構成さ，Ｉ″ｌる木発明の四輪操舵装首の場
合、低速時等、ステアリングポイールを犬きく回した際
には、前輪側操舵部材の変位量が一定量を越えて大ぎく
なる結果、遊び機構の存在に拘らず、後輪側操舵機構の
入力部材が（前輪側操舵部材の変位量よりも前記一定量
だけ少１１　＜　）変位ｌ７、後輪に前輪の舵角に応じ
て、十分に犬さな舵角が付与される。

又、高速走行時に急な操舵操作を行なった場合等、車両
の安全性を保つ必要が生じた場合は、後輪側操舵機構に
付設した独立操舵機構が微妙に後輪を操舵し、車両の安
定化を図る。

（実｝危例）次に、図示の実施例を説明しつつ、本発明を更に詳しく
説明する。

第１〜・−５図は本発明の実施例を示しており、第１図
は全体構成を示す断面図、第２図は油圧切換弁の中立状
態を、第３図は切り換えられた状態を、それぞれ示す、
第１図のＸ部拡大断面図．．第４図は、前輪と後輪とを
関連させつつ操舵する場合の、第５図は、後輪を前輪と
独立して操舵する場合の、各部の！ｉｌｌ　ｋを示すそ
わぞれ略図である。

第１図に於いて１は、前輪側操舵部拐であるラックで、
ステアリングホイール２によって回転させられるビニオ
ン３と噛合しており、ステアリングホイール２の操作に
より第１図の左右方向に変位して、前輪に舵角を付与す
る。

このラック１の端部には腕片４が固定されており、この
腕片４の先端部に形成した通孔５に、ボーデンワイヤ６
を構成するケーブル７の一端部を、緩く挿通している。

このケーブル７の一端部には、間隔を開けて１対のスト
ッパ８ａ、８ｂを固設しており、前記腕片４がこのスト
・ツバ８ａ、８ｂに街合した場合にのみ、ラック１の動
とがケーブル７に伝わる。

即ち、ステアリングホイ・−ル２を何れの方向にも回し
ていない状態（車両が直進している状態）に於いて前記
腕片４は、１対のストツパ８ａ、８ｂの丁度中間位置に
存在し、腕片４の両面と各ス１、ツバ８ａ，８ｂとの間
に、それぞれ長さＩの遊びが存在する様に１ノでいる。

この為、ラック１の変位量ｈが前記遊びよりも小さい場
合Ｂ＞ｈ）には、ラック１の！！Ｊ］きがケーブル７に
は伝わらないが、ラック１の変位量ｈが前記遊びよりも
大きくなった場合（ｉ＜ｈ）には、ラック１の動きがケ
ーブル７に伝わる。

ケーブル７の他端は、後輪側操舵機構９を構成する入力
側ロッド１０の一端部（第１図の左端部）に結合しでい
る。この入力側ロッド１０の中間部には、間隔を開けて
１対のス１へツブリング１１、１１を設けており、各ス
トップリングｌ１、１１の互いに対向する面側に１対の
止め輪１２、１２の内周縁部を支持し、両止め輪１２、
１２の間に、圧縮ばね１３を設りている。各止め輪１２
、１２の外周縁部は、それぞわケーシング１４の両端開
口部に形成した，内向フランジ状部１５、１５に対向さ
せている。前記ゲーシング１４は、後輪側操舵機構９を
支持する基板等に支持しており、この結果入力側ロッド
１０は、外力が加わらない限り（ケーブル７が押し引き
されない限り）、図示の中立位置に保持される。

１６は前記入力側ロッド１０と共に後輪側操舵機構９を
構成する出力側ロッドで、軸方向（第１図の左右方向）
に亙る移動により、後輪を操舵する。この出力側ロッド
１６と前記入力側ロッド１０とは、互いにほぼ平行に配
置されているか、次に述べる第一の連結ロッド１７との
相対的変旬を自在とする為、必要とすれば、少なくとも
一方のロッド１０（又は１６）を、若干の揺動自在とし
て車体に支持する。但し、第一の連結ロッド１７を、」
一分な剛性を保持しつつ、若干の伸縮が自在な構造とし
たり、第一の連結ロッド１７の両端部と入力側、出力側
、両ロッド１０、１６との枢支部ａ，ｂを、孔１８、１
８とローラ１９、１９との係合等により、第一の連結ロ
ッド１７の軸方向に亙り若干の変位自在な構造とすれば
、入力側、出力側、両ロッド１０、１６を十体に対して
揺勤自在に支持する必要はなくなる。

上ｉホの様な入力側ロッド１０と出力側ロッド１６とに
、両端部をそれぞわ枢支した第一の連結ロッド１７の中
間部には、枢支部材２０を介ｌツて第二の連結ロッド２
１の中間部を結合している。

そ１ノで、この第二の連結ロツ｝”　２　１の一端は、
油圧切換弁２２のスプール２３の端部に枢支している。

シリンンダ２４内にスプール２３を、軸方向に亙る変位
を自在として内蔵して成る油圧切換弁２２のシリンンダ
２４には、圧油ボンブ２５の吐出口に通じる圧油供給ポ
ート２６と、油タンク２７に通じる排出ポート・２８と
、後述する油圧シリンダ２９の第一、第二の室３０、３
１に通じる第、第二のポート３２、３３どを、それぞれ
形成しており、スプール２３の軸方向に亙る変位に基づ
き、圧油供給ポート、２６及び排出ポート２８と、第一
のボ・一ト３２及び第二のポート３３との連通を切り換
える様にし゛ｒいる。

又、スプール２３の一端面に突設した突出杆３４の基端
部と先端部とに例嵌した止め輪３５、３５の外周縁部を
、シリンダ２４の内周面に形成した段部３６、３６に対
向させると共に、両止め輪３５、３５の間に圧縮ばね３
７を設けて、このスプール２３が、外力が加わらない限
り、中立位置（第２図に示す位Ｍ）に保持され、圧油供
給ボー１，２６と排出ポート２８とが直接連通して、後
述する油圧シリンダ２９の何れの室３０、３１にも、圧
油の給排が行なわれない様にしている。

又、出力側ロッド１６の中間部周囲にも、同様の止め輪
３８、３８と圧縮ばね３９とを設け、各止め輸３８、３
８の外周縁を、次述する油圧シリンダ２９の内周面に形
成した段部４０、４０に対向させる事で、外力が加わら
ない限り、出力側ロッド１６が中立位置に保持され、後
輪に舵角がイ」与ざわない様にしている。

出力側ロッド１６を囲む位置には油圧シリンダ２９が設
けられており、この油圧シリンダ２９に、出力側ロッド
１６の中間部外周面に固定したピストン４１を、油密に
且つ軸方向に亙る移動自在に嵌装ｌノでいる。

そ１ノで、この油圧シリンダ２９内でピストン４１の両
側に位置する、第一、第二の室３０、３１ど、前記油圧
切換弁２２の第一、第二のポート３２、３３とは、第一
、第二の油圧通路４２、４３により、互いに接続してい
る。

一方、油圧切換弁２２のスプール２３の一端にその一端
を枢支し、中間部を第一の連結ロッド１７の中間部に、
枢支部材２０を介１ノて揺動自在に結合した第二の連結
ロッド２１は、前記第一の連結ロッド１７の場合と同様
の理由により、必要とすれば、軸方向に亙る若干の伸縮
を自在とさねている。そして、この第二の連結ロツｌ”
２１の他端部には、ナット片４４を枢着しており、この
ナッｌ・片４４と、車体に固定の部分に装着したステッ
ピングサーボモータ４５の出力軸の外周面に形成した雄
螺子部４６とを、互いに螺合させている。

この為、ステッピングサーボモータ４５の回転に伴なっ
て第二の連結ロツ，ド２１が、枢支部材２０を中心とし
て揺動し、スプール２３を軸方向に移動させる。

このステッピングサーボモータ４５は、制御器４７から
の指令信号により、適当な方向に適当な角度（回転数）
だけ回転させられる。制御器４７にはマイクロコンピュ
ータを内蔵しており、この制御器４７には、ステアリン
グホイール２の回転角度やステアリングホイール２の回
転角速度を検出する為、ハンドル軸４８の近傍に設けた
２個の舵角センサ４９ａ、４９ｂ、車速を検出する車速
センサ５０、前輪の操舵装置に発生する反力の犬ぎさ、
車体の横方向に加わる加速度（Ｇ）、横風や傾斜地走行
に伴って車体に加わる応力等、東両の運行に影響を及ぼ
すものの内から選択ざれた１乃至は複数の要素を検出す
る各種センサからの信号を入力している。

そして制御器４７は、前記各センサから送り込まれる信
号に応じて求められる自動車の運行状況に応じて、前記
ステッピングザーポモータ４５を、適当な方向に、適当
な角度（回転数）だζづ回転させる。このステッピング
サーボモータ４５の回転に伴なフてナット片４４が、雄
螺子部４６との螺合に基づいて軸方向に変位し、ナッ１
へ片４４に端部を枢支した第二の連結ロッド２１が、枢
支部月２０を中心として揺動する。更に、この第二の連
結ロッド２１がスプール２３を、その軸方向に亙って変
位させる。

この様なステッピングサーボモータ４５のＤｐｓは、ス
テッピングサーボモータ４５の回転角度を直接検出する
回転角センサ５１と、ナッｌ・片４４の軸方向に亙る変
位量を検出する変位センサ５２とにより検出し、両セン
サ５１、５２の信号を、前記制御器４７に入力している
。

尚、舵角センサ４９ａ，４９ｂを２個設りるのと、ステ
ッピングモータ４５の勅きを回転角センサ５１と変位セ
ンサ５２とにより検出するのとは、何れかのセンサが故
障した場合にも確実な制御を行なえる様にするフエイル
セーフ機能を持たせる為である。

次に、上述の様に構成される本発明の四輪操舵装置を使
用して、車両の操舵を行なう場合の作用に就いて説明す
る。

先ず、低速走行時に後輪を前輪と逆方向に操舵し、車両
の回転半径を小さくする場合等、前輪と後輪とを関連さ
せて操舵する場合は、次の様に機能する。

ステアリングホイール２の回転角度が小ざい場合は、ラ
ック１の端部に設けた腕片４が何れのスｌ・ツバ８ａ，
８ｂにも街合せず、ケーブル７が押し引きさわる事はな
いが、車両の進行方向を大きく変える為、ステアリング
ホイール２を大きく回し、ラック１の変位量が多くなっ
た場合には、前記腕片４が何れかのスｌ・ツバ８ａ（又
はａｂ）と衝合し、ケーブル７を押し引きする。

この結果、後輪側操舵機構９の入力側ロッド１０が、ラ
ック１の変位に応じ、ラック１の変位量よりもｉ分だけ
少ない量、変位する。

この様に、ステアリングポイール２の操作にイ↑なって
、入力側ロッド１０が軸方向に変位し、この入力側ロッ
ド１０と第一の連結ロッド１７の端との枢支部ａが、第
４図のａ。位置から、同図のａ１位置に迄移動すると、
第一の連結ロッド１７が、出力側ロッド１６との枢支部
ｂを中心として揺動し、そわ迄第４図に実線で示す状態
であった第一の連結ロッド１７が、同図に破線で示す様
に変位する。これに伴なって、第一の連結ロッド１７と
第二の連結ロッド２１との中間部同士を結合している枢
支部材２０が、第４図のＣｏ位置から同図の０１位置に
迄移動する。

この結果、第二の連結ロッド２１とスプール２３との枢
支部ｄが、同図のｄ。位置からｄ，位置に迄移動し、そ
れ迄第２図に示す状態であったスプール２３とシリンダ
２４との関係が、第３図に示した状態に迄変化し、油圧
切換弁２２の各ポート２６、２８、３２、３３が切り換
えられて、圧油供給ボー１へ２６と第一のポート３２（
或は第二のポート３３）とが、排出ポート２８と第二の
ボー１−３３　（或は第一のポート３２）とが、それぞ
れ連通し、油圧シリンダ２９の第一の室３０（或は第二
の室３１）に圧油が、第一の油圧通路２２（或は第二の
油圧通路２３）を通じて送り込まれ、第二の室３１（或
は第一の室３０）から油が、第二の油圧通路２３（或は
第一の油圧通路２２）を通じてｔＪ｝出される。この様
に油圧切換弁２２が切り換えられた瞬間には、未だ出力
側ロッド１６は動いておらず、第一の連結ロッド１７と
出力側ロッド１６との枢支部ｂは、第４図のｂ。位置に
存在する、，上述の様に、スプール２３の移チｊに伴なクて油圧切換
弁２２の各ボーＩへ２６、２８、３２、３３が切り換え
らね、第一、第二の油圧通路４２、４３を介して油圧シ
リンダ２９への圧油の給排が行なわれると、この油圧シ
リンダ２９に嵌装したピストン４１を介しで出力側ロッ
ド１６が、軸方向に移動し、後輪が操舵される。

出力側ロッド１６の移動に伴なって、第一の連結ロッド
１７と出力側口・ソド１６との枢支部ｂが、第４図のｂ
。位置からｂ１位置に迄移動し、この第一の連結ロッド
１７が同図の釦線で示す状態になると、第一の連結ロッ
ド１７の中間部と第二の連結ロッド２１の中間部とを結
合している枢支部材２０が、同図のＣ１位置からＣ。位
置に迄移動する（戻る）。この結果、第一の連結ロッド
１７の中間部と、スプール２３に一端を枢支ｌ７ｆご第
二の連結ロッド２１の中間部とを互いに結合１・ている
、枢支部材２０の変位が解消される。

この変位補正、即ち、入力側ロッド１０と出力側ロッド
１６の軸方向に亙る移動により、枢支部材２０の位置が
Ｃ　ｏ−Ｉ　Ｃ，→ｃｏと移動する操作は、瞬時に行な
われる為、実際には、第一の連結ロッド１７があたかも
Ｃ。位置に固定の枢支部材２０を中心として、第４図に
実線で示した状態から同図に鎖線で示した状態に迄回勅
した如く、入力側ロッド１０の動きが出力側ロッド１６
にそのまま伝えられ、後輪の操舵が、前輪の操舵と関連
させつつ行なわれる。

従って、この場合の後輪の舵角は、安全性を考慮しても
、十分に大きくする事が可能とｌａｇり、車両の回転半
径を小さくする事が出来る。又、図示の実施例の場合、
前輪の動きを後輪に伝達する九の機械的連結機構として
、ボー・デンワイヤ６を使用している為、前輪操舵用の
ラック１と後輪側操舵機構９の入力側ロッド１０とを機
械的に連結する機構の配置をほぼ自由に行／ｔ・）事が
可能となり、設計時の自由度が増す。尚、ボーデンワイ
ヤ６は、単にラック１と入力側ロッド１０との間で、変
位量の伝達を行なうだけであり、操舵力を伝達する事は
ない為、特に大きな剛性を必要とはしない。

次に、後輪を前輪とは独立して操舵する場合、車両の状
態を検出する図示しないセンサからの信号や５舵角セン
サ４９ａ，４９ｂにより検出される操舵状態を示す信号
に基づいて制御器４７が、ステッピングサーボモータ４
５に信号を送り、このステッピングサーボモータ４５が
、Ｕａ子部４６、ナット片４４を介して、このナット片
４４と第二の連結ロッド２１の一端との枢支部ｅを、第
５図のｅｏ位置から０１位置に迄移動させる。これに伴
なって、第二の連結ロッド２１が枢支部材２０を中心と
して、同図に実線で示す状態から破線で示す状態に迄回
勤し、この第二の連結ロッド２１の他端とスプール２３
との枢支部ｄを、同図のｄ，位置からｄ３位置に迄移動
させる。これに伴ない、油圧切換弁２２のスプール２３
が、センサが検出した外乱の方向と大きさとに応じ、適
当な方向に適当な長さだけ移動する。

このスプール２３の動きに伴なって、油圧切換弁２２の
各ポート２６、２８、３２、３３が切り換えられ、第一
、第二の油圧通路４２、４３を介して、油圧シリンダ２
９への圧油の給排が行なわれ、ピストン４１を介して出
力側ロッド１６が、軸方向に移動させられる。

この結果、それ迄第５図のｂ２位置に存在していた、出
力側ロッド１６と第一の連結ロッド１７との枢支部Ｉ）
が、同図のｂ，位置に迄移動し、後輪の操舵が入力側ロ
ッド１０の動きに関係なく、前輪とは独立して行なわわ
る．この様にして、出力側ロッド１６が、後輪を適切に操舵
するのに必要且つ十分な量だけ軸方向に移動すると、第
一、第二の連結ロッド１７、２１の中間部同士を結合し
ている枢支部材２０が、第５図の０２位置から同図のＣ
，位置に迄移動し、更に第二の連結ロッド２１がｅ１位
置を中心として破線位置から鎖線位百に迄回勤して、こ
の第二の連結ロッド２１の他端とスプール２３との枢支
部ｄが、同図のｄｓ位置からｄ２位置迄移動する（戻る
）．この為、それ迄第３図に示す様な状態（各部が第５
図のブラ向に動くと、実際にはスプール２３が逆方向に
切り換わっている。）であったスプール２３とシリンダ
２４どの相対位ほ関係が、第２図に示す様な中立状態と
なる。この結果、油圧シリンダ２９への圧油の給徘が停
止し、出力側ロッド１６がそれ以上は勅かなくｔノって
、後輪の舵角が固定さｊ１る。外乱が解消された場合、
逆の動作により後輪の舵角が解消される。

ステッピングサーボモータ４５によりスプール２３を変
位させる量は小さい為、万が一故障が発生した場合でも
、ステアリングホイール２の動きに関係なく、後輪に太
きｒ，（蛇角がイ」与される事はない。

（発明の効果）本発明の四輪操舵装置は、以」二に述べた通り構成さね
作用し、後輪の舵角を大きくする事は、前輪の舵角との
関連のみで行ない、後輪を小さく操舵する事は、前輪の
操舵とは独立して行なえる為、安全性を確保しつつ車両
の回転半径を小さく出来る様にしたまま、高速走行時に
予期しない外乱が加わった場合等に於いても、後輪を微
妙に操舵し、車両の安定性を確保する事が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の実施例を示しており、第１図は全
体構成を示す断面図、第２図は油圧切換弁の中立状態を
、第３図は切り換λ，られた状態を、それぞれ示す、第
１図のＸ部拡大断面図、第４図は、前輪と後輪とを関連
さ七つつ操舵する場合の、第５図は、後輪を面輪と独立
して操舵する場合の、各部の動きを示すそれぞれ略図で
ある。１：ラック、２：ステアリングホイール、３：ビ二オン
、４：腕片、５：通孔、６：ボーデンワイヤ、７：ケー
ブル、８ａ，８ｂ：ストツパ、９：後輪側操舵機構、１
０；入力側ロッド、１１：ストップリング、１２：止め
輪、１３：圧縮ばね、１４：ケーシング、１５：内向フ
ランジ状部、１６；出力側ロッド、１７：第一の連結ロ
ッド、１８：孔、１９：ローラ、２０：枢支部材、２１
：第二の連結ロッド、２２：油圧切換弁、２３：スプー
ル、２４：シリンダ、２５：圧油ボンブ、２６：圧油供
給ポート、２７：油夕〕ノク、２８：排出ポート、２９
：油圧シリンダ、３０：第一の室、３１：第二の室、３
２：第一のポート、３３：第二のポート、３４：突出杆
２３５．止め輪、３６：段部、３７：圧縮ばね、３８：
止め輪、３９：圧縮ばね、４０：段部、４１：ピストン
、４２：第一の油圧通路、４３：第二の油圧通路、４４
：ナット片、４５：ステッピングサーボモータ、４６：
雌螺子部、４７：制御器、４８：ハンドル軸、４９ａ，
４９ｂ：舵角センサ、５０：車速センサ、５１：回転角
センサ、５２・変位センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホィールの動きに応じて変位し、前
輪を操舵する前輪側操舵部材と後輪を操舵する為の後輪
側操舵機構の入力部材とを機械的に連結する連結機構を
設け、この連結機構の端部と前記前輪側操舵部材或は入
力部材との間、又は連結機構の途中に、前輪舵角の中立
位置を中心として両方向に一定量以上の変位が発生した
場合にのみ変位の伝達を行なう遊び機構を設けると共に
、前記後輪側操舵機構に、前記入力部材の動きに応じて
後輪を操舵する機構に加え、前輪側操舵部材の動きとは
独立して後輪を操舵する為の独立操舵機構を付設して成
る四輪操舵装置。
（２）連結機構がボーデンワイヤである、請求項１に記
載の四輪操舵装置。
（３）後輪側操舵機構の入力部材を、軸方向に移動する
入力側ロッドとし、後輪側操舵機構と独立操舵機構とを
、この入力側ロッドと、軸方向に亙る移動により後輪を
操舵する出力側ロッドと、両端部を入力側ロッドと出力
側ロッドとにそれぞれ枢支した第一の連結ロッドと、シ
リンダにスプールを内蔵して成り、このスプールの軸方
向に亙る移動により、圧油供給ポート及び排出ポートと
第一のポート及び第二のポートとの連通を切り換える油
圧切換弁と、前記スプールと共に軸方向に移動する部分
に一端を枢支した第二の連結ロッドと、この第二の連結
ロッドの中間部と前記第一の連結ロッドとの中間部同士
を揺動自在に結合する枢支部材と、前記出力側ロッドを
囲む位置に設けられ、この出力側ロッドの中間部外周面
に固定したピストンを、油密に且つ軸方向に亙る移動自
在に嵌装した油圧シリンダと、この油圧シリンダ内の、
ピストンの両側に位置する第一、第二の室と前記油圧切
換弁の第一、第二のポートとを結ぶ、第一、第二の油圧
通路と、前記第二の連結ロッドの他端に結合され、この
第二の連結ロッドを介して、前記油圧切換弁のスプール
を軸方向に亙って移動させる駆動手段と、センサが検出
する自動車の運行状況に応じ、この駆動手段を動かす制
御器とで構成した、請求項１又は請求項２に記載の四輪
操舵装置。
（４）センサが、ステアリングホイールの回転角度、ス
テアリングホイールの回転角速度、前輪の操舵装置に発
生する反力の大きさ、車体の横方向に加わる加速度、車
体に加わる応力の内から選択された１乃至は複数の要素
を検出するものである、請求項３に記載の四輪操舵装置
。
（５）駆動手段がサーボモータであり、このサーボモー
タの回転角度を検出する為の回転角センサの信号と、サ
ーボモータの出力軸により変位する部分の変位量を測定
する変位センサの信号とを制御器に入力する事でフェイ
ルセーフを図った、請求項３又は請求項４に記載の四輪
操舵装置。
（６）ステアリングホイールの操作に伴なって回転する
部分に２個の舵角センサを付設し、この舵角センサの信
号を制御器に入力する事でフエイルセーフを図った、請
求項３〜５の何れかに記載の四輪操舵装置。