JPH02236052A - 油圧作動式変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として車両に搭載される自動変速機や無段
変速機等の油圧によって制御される変速機におけるライ
ン圧制御装置に関する。

（従来の技術） 車両用の変速機として、トルクコンバータと歯車式変速
機構とを組み合わせ、この歯車式変速機構の動力伝達経
路を複数の摩擦締結要素の選択的作動によって切り換え
ることにより変速段を自動的に切り換えるようにした自
動変速機が一最に用いられる。また、近年においては、
１対の有効ピッチ径可変のプーりと、両プーり間に巻き
掛けられたベルトとでなるベルト式無段変速機構を用い
、上記両プーりの有効ピッチ径を変化させることにより
変速比を無段階に変化させるようにした無段変速機が実
用化されつつある。

この場合において、例えば上記の無段変速機における変
速比制御やベルトの張力制御等は主に油圧によって行わ
れるため、この種の変速機には油圧回路が設けられる。

この油圧回路は、オイルポンプの吐出圧を調整弁によっ
て所定のライン圧に調整し、これを各種のバルブを介し
て、上記プーリの有効ピッチ径制御用の油圧アクチュエ
ータに供給するようになっている。

このような無段変速機におけるライン圧の制御方法とし
て、例えば特開昭５８−８８２５２号公報に示されるよ
うに、予め記憶したエンジンの出力トルク特性に基づい
て、エンジンの運転条件がらエンジントルクを算出し、
その値と変速比に応じてライン圧を制御する方法がある
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種の油圧制御式の無段変速機では、上記
ライン圧を得るためのオイルポンプを、エンジンによっ
て駆動するのが通例である。つまり、無段変速機に入力
されるべきエンジントルクの１部が上記ポンプを駆動す
るのに消費されることになる。この場合において、オイ
ルポンプによって消費されるトルク、すなわちロストル
クは、該ポンプの回転数や負荷に応じて複雑に変化する
。そのため、無段変速機に実際に入力されるトルクは、
エンジントルクを直に反映せず、上記ポンプの駆動条件
によって変動することになる。

したがって、上記公報に記載されたように、エンジント
ルクに基づいてライン圧を設定する方法では、ライン圧
がベルトの伝達トルクに応じた適正な値よりも高めに設
定されるものであり、ベルト押付力が過大となって駆動
損失が生じるとともに、オイルポンプの大容量化により
ポンプ損失が増大することにもなる。

なお、歯車式変速機構の動力．休達経路における複数の
摩擦締結要素を油圧作動により選択的に切り換えるよう
にした自動変速機においても同様な問題がある。

本発明は、自動変速機や無段変速機等のように油圧制御
式の変速機構と、エンジンにより駆動されて上記変速機
構の制御に用いられるライン圧を発生させるオイルポン
プとを有す為油圧作動式の変速機における上記の問題に
対処するもので、上記変速機における伝達トルクに精度
よく対応し、過不足の無いライン圧を設定することが出
来るライン圧制御装置を実現することを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

？なわち、本発明は、エンジンのトルクが入力される油
圧制御式の変速機構と、上記エンジンにより駆動されて
上記変速機構の制御に用いられるライン圧を発生させる
オイルポンプとを有する油圧作動式変速機において、エ
ンジントルクを間接的に検出するエンジントルク検出手
段と、上記オイルポンプのロストルクを検出するロスト
ルク検出手段と、上記エンジントルクとポンプ口ストル
クとの差に基づいて上記ライン圧を制御する制御手段と
を設けている。

（作　　　用） 上記の構成によれば、エンジントルク検出手段により、
例えばエンジン回転数やスロットル開度等の運転条件か
ち間接的に検出されたエンジントルクと、ロストルク検
出手段によって検出されたオイルポンプによるロストル
ク荘の■差に基づいて、制御手段がライン圧を制御する
ことになるので、この種の油圧作動式の変速機における
ライン圧の制御が、実際に伝達されるトルクに即応して
緻密に行われて、これにより過不足のないライン？の制
御が行われることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例につ■いて説明するりなお、この
実施例は無段変速機は関する。

まず、第１図により本実施例に係る無段変速−機１の構
造について説明する。この無■段変速機１は、エンジン
２の■動力を出力するエンジン出力軸３に連結されたト
ルクコンバータ４と、その出力側に配置された前後進切
換機構５と、その出力を減速機構６及び差動機構ヤを介
して車軸８，８に伝達するベルト式無段変速機構９とを
有する。

上記トルクコンバータ４は、エンジン出力軸３に連結さ
れたポンプケース１０内の一側部に固設されて、上記エ
ンジン出力軸３と一休回転するポンプインペラ１１と、
このポンプインベラ１１と対向するように上記ケース１
０内の他側部に回転自在に配置されて、上記ポンプイン
ベラ１１の回転により上記■ケース１０内に充填されて
いる作動油を介して回転駆動されるタービンランナ１２
と、該タービンランナ１２と上記ポンプインペラ５一 一６一 １１との間に配置され、かつワンウエイクラッチ１３を
介して固定部材に支持されてトルク増大作用を行うステ
ータ１４と、上記タービンランナ１２に結合されたター
ビン軸１５と、該タービン軸１５に結合されて、ケース
内壁面に対して締結、解放されることにより該タービン
軸１５と上記エンジン出力軸３とを直結もしくは分離す
るロックアップクラッチ１６とを有する。このロックア
ップクラッチ１６は、その背部に形成された締結室１７
に供給されている作動油の圧力により締結されるように
なっている。この締結状態はロックアップクラッチ１６
とこれに対向するケース内壁面との間に設けられた解放
室１８に圧油が導入されたときに解放される。なお、本
実施例においては、このトルクコンバータ４のポンプケ
ース１０に、油圧発生用のオイルボンプ１９が連結され
ている。これにより、エンジン２の回転動力がエンジン
出力軸３を介してトルクコンバータ４に伝達されて上記
ポンプケース１０が回転したときに、上記オイルボンプ
１９が駆動されて作動油が吐出されるようになっている
。

また、上記前後進切換機構５はダブルピニオン式の遊星
歯車機構で構成されて、上記トルクコンバータ４のター
ビン軸１５に連結されたキャリャ２０には、サンギャ２
１に噛合する第１ピニオン２２と、リングギャ２３に噛
合する第２ピニオン２４とがそれぞれ備えられている。

なお、サンギャ２１にはベルト式無段変速機構９の入力
軸２５が連結されている。そして、上記リングギャ２３
とキャリャ２０との間には油圧作動式のクラッチ２６が
、同じくリングギャ２３と固定部材との間には油圧作動
式のブレーキ２７がそれぞれ介設されている。この前後
進切換機構５において、上記クラッチ２６が締結され、
かつブレーキ２７が解放されているときには、上記ター
ビン軸１５の回転をベルト式無段変速機Ｗｊ９の入力軸
２５にそのまま伝達し、またクラッチ２６が解放され、
かつブレーキ２７が締結されたときには、上記入力軸２
５にタービン軸１５の回転を逆転させて伝達するように
なっている。

そして、上記前後進切換機構５の後段に配置されたベル
ト式無段変速機構９は、上記入力軸２５に備えられた有
効ピッチ径可変のプライマリプーリ２８と、該入力軸２
５と平行に配置された出力軸２９に備えられた有効ピッ
チ径可変のセカンダリプーり３０と、両者間に巻き掛け
られたベルト３１とで基本的に構成されている。上記プ
ライマリプーり２８は、入力軸２５に固定された固定円
錐板２８ａと、同じく入力軸２５にスライド可能に嵌合
された可動円錐板２８ｂとを両者間に■溝が形成される
ように対向配置した構成とされ、可動円錐板２８ａを固
定円錐板２８ｂに接近させたときに有効ピッチ径が大き
くなり、可動円錐板２８ａを固定円錐板２８ｂから離反
させたときに有効ピッチ径が小さくなる。同様に、セカ
ンダリプーリ３０も、固定円錐板３０ａと可動円錐板３
０ｂとが両者間に■溝が形成されるように配置されてお
り、可動円錐板３０ｂを出力軸２９をスライドさせるこ
とにより有効ピッチ径が変化するようになっている。

そして、上記プライマリプーり２８における可動円錐板
２８ｂの背部には油圧シリンダ２８ｃが設けれて、該油
圧シリンダ２８ｃとこれに油密状に嵌挿されたピストン
２８ｄとでプライマリ室３２が構成されている。このプ
ライマリ室３２が増圧されたときに、プライマリプーり
２８の有効ピッチ径が大きくなるとともに、これに伴っ
てセカンダリプーり３０の有効ピッチ径が小さくなって
、上記人、出力軸２５．２９間の変速比が増遠方向に変
化し、逆にプライマリ室３２が減圧されたときに、プラ
イマリプーり２８の有効ピッチ径が小さくなり、これに
伴ってセカンダリプーリ３０の有効ピッチ径が大きくな
って、上記変速比が減速方向に変化する。

同様に、セカンダリプーり３０における可動円錐板３０
ａの背部にも油圧シリンダ３０ｃが形成されて、該油圧
シリンダ３０ｃとこれに油密状に嵌挿されたピストン３
０ｄとでセカンダリ室３３が構成されている。

次に、上記トルクコンバータ４におけるロックアップク
ラッチ１６と、前後進切換機構５におけるクラッチ２６
及びブレーキ２７と、ベルト式無段変速機構９における
プライマリプーり２８及びセカンダリプーり３０とを制
御するための油圧回路について第２図を参照して簡単に
説明する。

この油圧回路は、木願出願人が先に出願した昭和６３年
特許願２１３７２２号明細書及びそれに添付した図面中
の第２図に記載した油圧回路と基本的な構成を共通して
いる。すなわち、この油圧回路においても、エンジン２
によって駆動されるオイルポンプｌ９から吐出される作
動油を、所定のライン圧に゜調整した上でメインライン
４１を介してセカンダリプーり３０のセカンダリ室３３
に供給するライン圧調整弁４２と、上記メインライン４
１から分岐されてプライマリプーり２８のプライマリ室
３２に通じる変速用ライン４３に設置された変速比制御
弁４４とを有する。

上記ライン圧調整弁４２は、スプール４２ａと、該スプ
ール４２ａを一方向に付勢するスプリング４２ｂとを有
するとともに、中央部に上記ボンプ１９の吐出圧が導入
される調圧ボート４２ｃと、該ボンプ１９の吸入側に通
じるドレンボート４２ｄとが隣接して設けられている。

そして、スプール４２ａの一端部に上記メインライン４
１におけるライン圧が作用するようになっている。また
、上記変速比制御弁４４の上流において変速用ライン４
３に接続されたレデューシング弁４５から所定圧に減圧
された作動油が吐出される制御用ライン４６にはパイロ
ットライン４７が接続され、このパイロットライン４７
が上記スプール４２ａの他端部に設けられたパイロット
ボート４２ｅに接続されている。更に、このパイロット
ライン４７にはドレンライン４８が接続されているとと
もに、該ドレンライン４８に第１電磁ソレノイド弁４９
が設置されている。この第１電磁ソレノイド弁４９は駆
動信号を受けて所定のデューティ比に従って周期的に開
閉動作することにより、上記パイロットライン４７にお
けるパイロット圧を上記デューティ比に応じた油圧に調
整するようになっている。そして、このパイロット圧が
上記ライン圧調整弁４２のスプール４２ａに上記スプリ
ング４２ｂの付勢力と同方向に印加され、該スプール４
２ａに対して反対方向に作用するライン圧との力関係に
応じて該スプール４２ａを移動させることにより、上記
調圧ボート４２ｃがドレンボートに対して連通され、ま
た遮断される。これにより、上記メインライン４１にお
けるライン圧がパイロット圧、換言すれば上記第１電磁
ソレノイド弁４９を駆動する駆動信号のデューティ比に
応じた値に制御されることになる。

そして、本実施例においては、上記の変速比制御弁４４
には切換弁５０からのパイロットライン５１が接続され
ている。また、切換弁５０にはエンジン回転数に対応す
るピトー圧を発生させるピトー圧発生器５２と、上記制
御用ライン４６から分岐されたパイロットライン５３と
が接続されているとともに、このパイロットライン５３
に接続され庚ドレンライン５４には第２電磁ソレノイド
弁５５が備えられている。

また、この油圧回路には手動操作されるシフト弁５６が
備えられて、上記ライン圧調整弁４２によって調整され
たライン圧がライン５７を介して導入されるようになっ
ている。そして、Ｄ，２．１の各前進レンジではライン
圧がクラッチライン５８に導入されることにより、上記
クラッチ２６が締結されて前後進切換機構５が前進状態
に設定される。また、リバースレンジにシフトされたと
きは、ライン圧がブレーキライン５９に導入されること
により、上記ブレーキ２７が作動して前後進切換機構５
が後退状態に設定される。なお、上記クラッチライン５
８′とブレーキライン５９との間にはアキュムレータ６
０が介設されて、このアキュムレータ６０により、クラ
ッチ２６及びブレーキ２７の両方の締結ショックが緩和
されるようになっている。また、ブレーキライン５９か
ら分岐されたライン６１が王記変速比制御弁４４に接続
されている。

更に、この油圧回路には、上記ライン圧調整弁４２から
導入されるライン圧を更に調整するクラッチ圧調整弁６
２が備えられ、このクラッチ圧＝１３ 調整弁６２によって調整された油圧がロックアップライ
ン６２を介してロックアップコントロール弁６３に供給
されるようになっている。この口・ノクアップコントロ
ール弁６３に上記制御用ライン４６から分岐されたパイ
ロットライン６４が接続されており、このパイロットラ
イン６４に接続されたドレンライン６５には第３電磁ソ
レノイド弁６６が備えられている。また、ロックアップ
コントロール弁６３には上記ロックアップクラッチ１６
の締結室１７及び解放室１８がライン６７，６８を介し
てそれぞれ接続されている。

また、制御用ライン４６にはリリーフ弁６９が設けられ
ている。

なお、この油圧回路におけるライン圧調整弁４２以外の
各要素の具体的な構造及び動作の説明については、公知
のものであるので詳細は上記先願明細書の記載に譲る。

次に、第３図により電気制御回路について説明する。

この電気制御回路は、上記第１〜第３電磁ソレノイド弁
４９，５５．６６をデューテイ制御するコントロールユ
ニット７１を有する。このコントロールユニット７１に
は、シフト位置を検出するシフト位置センサ７２、エン
ジン２のスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ７３、上記ベルト式無段変速機構９におけるプライマ
リプーリ２８の回転数を検出するプライマリ回転数セン
サ７４、同じくセカンダリプーり３０の回転数を検出す
るセカンダリ回転数センサ７５、エンジン２の回転数を
検出するエンジン回転数センサ７６及びトルクコンバー
タ４のタービン軸１５の回転数を検出するタービン回転
数センサ７７からの信号がそれぞれ入力されるようにな
っている。

そして、上記センサ７２〜７６からの信号に応じて上記
第１〜第３電磁ソレノイド弁４９，５５，６６をデュー
ティ制御して、ライン圧調整弁４２、変速比制御弁４４
及びロックアップコントロール弁６３に導入されるパイ
ロット圧をそれぞれ調整することにより、セカンダリプ
ーり３０に供給されるライン圧（セカンダリ圧）の制御
、プライマリプーり２８に供給される油圧の制御及びロ
ックアップクラッチ１６の制御を行うようになっている
。

ここで上記第１〜第３電磁ソレノイド弁４９，５５．６
６に対しては、第４図に示すように、予めデューテイ比
が大きいほどパイロット圧が低めになるようにマップが
設定されている。つまり、例えば第１電磁ソレノイド弁
４９は、デューテイ比が大きいほど１周期における開弁
時間が大きくなって、第２図におけるパイロットライン
４７（ドレンライン４８）からのドレン量を多くするの
で、ライン圧調整弁４２に導入されるパイロット圧が低
くなり、それに従ってライン圧も低くなることになる。

次に、本実施例における作用を説明する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁５５による変速比制御につ
いて説明すると、この変速比制御においては、第５図に
示すように、予め各シフト位置毎に車速とスロットル開
度とをパラメータとして目標プライマリ回転数のマップ
を設定しておいて、この目標プライマリ回転数と現実の
プライマリ回転数との偏差を算出する。そして、現実の
プライマリ回転数がが目標プライマリ回転数より小さく
、上記偏差が負のときには第２電磁ソレノイド弁５５の
デューティ比を大きくして上記変速比制御弁４４に導入
されるパイロット圧を高くすることにより、プライマリ
室３２から作動油を排出してプライマリプーり２８の有
効ピッチ径を小さくし、これにより該プーり２８の回転
数を目標回転数まで上昇させる。また、プライマリ回転
数が目標回転数より大きく、上記偏差が正のときは、逆
にデューティ比を小さくしてパイロット圧を低くするこ
とにより、上記プライマリ室３２に作動油を供給して有
効ピッチ径を大きくし、プライマリ回転数を目標回転数
まで低下させる。

次に、本実施例の特徴部分である第１電磁ソレノイド弁
４９によるライン圧制御を、第６図に示すコントロール
ユニット７１が行うフローチャートに従って説明する。

制御が開始されると、先ず、ステップＳ１でシフト位置
センサ７２からの信号に基づいてシフト位置を読み込む
。そして、ステップＳ２でシフト位置の判定を行い、シ
フト位置がＲ，Ｄ．’ｌ，２の走行レンジであるときに
はステップＳ３に進み、エンジン回転数センサ７６及び
スロットル開度センサ７３からの信号により、エンジン
回転数ＮＥとスロットル開度θとをそれぞれ読み込む。

そして、第７図に示されるように、エンジン２から直に
出力されるエンジシトルクＴ６をステップＳ４で算出す
る。その場合に、このエンジントルクＴ８は、ステップ
Ｓ，で読み込んだエンジン回転数Ｎ！及びスロ・シトル
ー度θと、第８図に示すようにエンジン回転数Ｎ．及び
スロットル開度θをパラメータとして予め設定されたマ
ップとを比較することにより算出される。

次いで、ステップＳ５において制御開始直後かの判定を
行い、制御開始直後と判定するとステップＳ６へ進んで
トルクコンバータ４に入力されるトルク、すなわちトル
コン入力トルクＴ：＋尼して上記ステップＳ４”Ｃ”得
られたエンジントルクテＥを暫定的に用いる。

そして、ステップＳ，，Ｓ．で、タービン回転数センサ
７７からの信号によりタービン回転数Ｎ７を読み込み、
このタービン回転数ＮＴと上記ステップＳ３で読み込ん
だエンジン回転数ＮＢとから、トルクコンバータ４にお
ける速度比ｅ（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｇ＞を゛算出するとともに
、ステップＳ９で、この速度比ｅを、第９図に示すよう
に速度比ｅをパラメータとして予め設定したトルク比τ
のマップに照合することにより、トルクコンバータ４の
トルク比τを算出する。このようにしてトルク比τが算
出されると、ステップＳ１’０において、上記タービン
軸１５に出力されるトルク、すなわちトルコン出力トル
クＴ　Ｔｏ　（　Ｔ　ｔａ＝　Ｔ　ｔ＋　Ｘτ）を算出
する。

次に、ステップＳｌｌ，Ｓ１’２で、セカンダリ回転数
センサ７５及びプライマリ回転数センサ７・４からの信
号により、セカンダリ回転数Ｎ５及びプライマリ回転数
ＮＰをそれぞれ読み込み、これらからベルト式無段変速
機構９の変速比を算出すると？もに、ステップＳ１３で
、第１０図に示すように予め変速比とトルコン出力トル
クＴＴｏとをパラメータとして設定された目標セカンダ
リ圧のマップと、上記のようにして求めた変速比とトル
コン出力トルクＴＴＯとを比較して、その時点での目標
セカンダリ圧を算出する。そめ場合に、上記マップは、
変速比（減速比）が大きいほど、またトルコン出力トル
クＴ↑。が大きいほど、言い換えればベルト式無段変速
機構９に作用するトルクが大きいほど、目標セカンダリ
圧を高くするように設定されている。そして、ステップ
Ｓ　１４＋　Ｓ　ｌ’ｒで、この目標ライン圧を達成す
るためのデューティ比を算出した後、これに基づく制御
信号を第１電磁ソレノイド弁４９に出力した後、ステッ
プＳ１に戻って以下の処理動作を実行する。

そして、２回目からの処理動作においては、上記ステッ
プＳ５においてＮＯの判定が下されるから、ステップＳ
１６に進んで、前回上記ステップＳ■３で算出された目
標セカンダリ圧を読み込み、この目標セカンダリ圧と上
記ステップＳ．で読み込んだエンジン回転数ＮＥと、第
１１図に示すように予めエンジン回転数ＮＥと目標セカ
ンダリ圧とに基づいて設定されたマップとを比較して、
現時点においてオイルボンプｌ９を駆動するのに消費さ
れるロストルクＴＰ′を算出する。その場合に、上記マ
ップは、オイルポンプ１９の動作特性に応じて、エンジ
ン回転数Ｎｔが大きいほど、また目標セカンダリ圧が大
きいほど、．ロストルクＴ２が大きくなるように設定さ
れている。

このようにしてロストルクＴＰが算出されると、続くス
テップ８１ｇで、エンジントルクＴＥから上記ロストル
クＴＰを差し引いた値としてトルコン入力トルクＴＴＩ
を算出する。これにより、ステップＳＩＯでトルコン出
力トルクＴＴｏを算出する際のパラメータとしてのトル
コン入力トルクＴＴ＋が、トルクコンバータ４に実際に
入力されるトルクに即したものとなるから、結果として
得られるトルコン出力トルクＴＴ０の値も、エンジン２
からトルクコンバータ４及び前後進切換機構５を介して
ベルト式無段変速機ｍ９に実際に伝達されるト２ｌ ルクに即したものとなる。したがって、セカンダリプー
り３０のセカンダリ室３３に供給されるセカンダリ圧を
制御するライン圧が、ベルト式無段変速機構９における
伝達トルクに対応して過不足なく緻密に制御されること
になる。

なお、上記ステップＳ２でシフト位置がＰまなはＮの非
走行レンジにあると判定されると、ステップＳ１９でト
ルコン入力トルクＴＴＩを０とした後、ステップＳｌｌ
にジャンプして続くステップＳｌ２以下の処理動作を実
行するようになっている。

ところで、本実施例においては、オイルボンプ１９によ
るロストルクを算出するのにコントロールユニットによ
って算出される目標セカンダリ圧を用いるようにしてい
るが、ライン圧調整弁４２からセカンダリ室３３に至る
メインライン４１におけるライン圧を検出して、その値
を用いるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、エンジンのトルクが入力
される油圧制御式の変速機構と、上記工ンジンにより駆
動されて上記変速機構の制御に用いられるライン圧を発
生させるオイルポンプとを有する油圧作動式変速機にお
いて、ライン圧を制御するに際してエンジンによって駆
動されるオイルポンプによって消費されるロストルクを
考慮しているので、この種の油圧作動式の変速機におけ
る伝達トルクに精度良く対応した過不足の無いライン圧
が設定することが可能となるばかりでなく、ライン圧を
不必要に高めに設定する必要がないので、オイルポンプ
を大容量化する必要がなくポンプ損失を低減できるとい
う利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図は本発明の実施例を示すもので、第１
図は無段変速機のスケルトン図、第２図は無段変速機の
油圧回路図、第３図は同じく電気制御回路図、第４図は
電磁ソレノイド弁におけるデューティ比とパイロット圧
との関係を示す特性図、第５図は変速特性を示す特性図
、第６図は本実施例におけるライン圧制御のフローチャ
ート図、第７図はトルク伝達系の一部を示す概念図、第
８図〜第１１図はこの制御で用いられる各制御特性図で
ある。 １９・・・オイルポンプ、９・・・変速機構（ベルト式
無段変速機構）、７１・・・エンジントルク検出手段，
ロストルク検出手段、制御手段（コントロールユニット
〉。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのトルクが入力される油圧制御式の変速
   機構と、上記エンジンにより駆動されて上記変速機構の
   制御に用いられるライン圧を発生させるオイルポンプと
   を有する油圧作動式変速機において、エンジントルクを
   間接的に検出するエンジントルク検出手段と、上記オイ
   ルポンプのロストルクを検出するロストルク検出手段と
   、上記エンジントルクとポンプロストルクとの差に基づ
   いて上記ライン圧を制御する制御手段とを備えたことを
   特徴とする油圧作動式変速機のライン圧制御装置。