JPH02233811A - Ｖ型６気筒ｄｏｈｃエンジンのカムシヤフト組付方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各々が３個の気筒を内蔵する一対のシリンダ
バンクの夫々に吸気側及び排気側のカムシャフトが備え
られ、それらのカムシャフトに夫々相互に噛合する一対
のカム間ギヤが設けられて、各シリンダバンクにおける
一方のカムシャフトがクランクシャフトにより巻掛伝導
部材を介して回転駆動されるものとされた■型６気筒Ｄ
ＯＨＣエンジンについての、カムシャフト組付方法に関
する。

（従来の技術） 吸気バルブを開閉駆動する吸気側のカムシャフト及び排
気バルブを開閉駆動する排気側のカムシャフトが、相互
に噛合する一対のギヤが夫々同軸的に固着されたものと
され、一方がそれに取り付けられたカムプーリとクラン
クシャフトに取り付けられたクランクシャフトとの間に
装架された巻掛伝導部材を介してクランクシャフトによ
り回転駆動され、それによって、双方が同期して回転す
るようにされたＤＯＨＣエンジンが知られている。

このようなＤＯＨＣエンジンにあっては、吸気側のカム
シャフト及び排気側のカムシャフトが、夫々、シリンダ
ヘッドに二分割構造をとって設けられたベアリング部に
所定の回転位相をもつようにされた状態で取り付けられ
て、シリンダヘッドに組み付けられる必要がある。それ
ゆえ、例えば、特開昭６１−２５８９０９号公報にも示
される如く、吸気側のカムシャフト及び排気側のカムシ
ャフトに夫々固着される一対のギヤに予め識別部を設け
、一方のカムシャフトをギヤが固着された状態でベアリ
ング部に取り付けて、そのカムシャフトに固着されたギ
ヤと他方のカムシャフトに固着されたギヤとを噛合させ
ながら、一方のカムシャフトに対して他方のカムシャフ
トを回転させて、一対のギヤに設けられた識別部を相互
に近接対向させて吸気側及び排気側のカムシャフトの夫
々の回転位置を合わせた後、他方のカムシャフトをベア
リング部に取り付けることにより、一対のカムシャフト
を夫々シリンダヘッドに組付け、一方のカムシャフトに
取り付けられたカムプーリとクランクプーリとの間に巻
掛伝導部材を装架するカムシャフト組付方法が知られて
いる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くのカムシャフト組付方法が採
られるＤＯＨＣエンジンが、夫々が３気筒を内蔵する一
対のシリンダバンクを有したＶ型６気筒エンジンとされ
る場合には、一対のシリンダバンクに内蔵された６個の
気筒は、相互に、燃焼サイクルがクランク回転角度の１
２０゜に対応する時間差を有するものとされる。従って
、一対のシリンダバンクの夫々に吸気側のカムシャフト
及び排気側のカムシャフトを組付ける際、一方のシリン
ダバンクにおいては、吸気側のカムシャフト及び排気側
のカムシャフトの夫々に設けられたカム部のいずれもが
バルブスプリングによる押圧力を実質的に受けない状態
が得られて、それらの組付作業が容易とされるとしても
、他方のシリンダバンクにおいては、吸気側のカムシャ
フト及び排気側のカムシャフトの夫々に設けられたカム
部のうちのいずれかが吸気バルブもしくは排気バルブを
押し下げる状態とされるので、バルブスプリングによる
押圧力に抗してカムシャフトを組付けることになり、作
業に手間取ることになるという問題が生じる。

斯かる点に鑑み、本発明は、３個の気筒を内蔵する第１
のシリンダバンク及びそれら３個の気筒とは爆発行程時
期を夫々異にする３個の気筒を内蔵する第２のシリンダ
バンクの夫々に、相互に噛合する一対のギヤが夫々同軸
的に固着された吸気側のカムシャフト及び排気側のカム
シャフトを組み付けるにあたり、計４本のカムシャフト
のいずれをもバルブスプリングによる押圧力を実質的に
受けない状態のもとで組み付けることができて、その組
付作業を容易なものとすることができるとともに、各カ
ムシャフトが適正な回転位相を有する状態で巻掛伝導部
材を装架することができるようにしたＶ型６気筒ＤＯＨ
Ｃエンジンのカムシャフト組付方法を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る■型６気筒ＤＯ
Ｉ｛Ｃエンジンのカムシャフト組付方法は、３個の気筒
を内蔵した第１のシリンダバンクにおいて吸気バルブを
開閉駆動する第１のカムシャフト及び排気バルブを開閉
駆動する第２のカムシャフトに、夫々、同軸的に固着さ
れて相互に噛合する第１及び第２のギヤに夫々設けられ
、第１及び第２のカムシャフトが第１のシリンダバンク
に配されたいずれのバルブスプリングによる押圧力も実
質的に受けない第１の回転位置にあるとき相互に近接対
向する位置をとるものとされる第１及び第２の識別部を
、相互に近接対向させるとともに、第１のシリンダバン
クに内蔵された３個の気筒とは煽発行程＃期を夫々異に
する３個の気筒を内蔵した第２のシリンダバンクにおい
て吸気バルブを開閉駆動する第３のカムシャフト及び排
気バルブを開閉駆動する第４のカムシャフトに、夫々、
同軸的に固着されて相互に噛合する第３及び第４のギヤ
に夫々設けられ、第３及び第４のカムシャフトが第２の
シリンダバンクに配されたいずれのバルブスプリングに
よる押圧力も実質的に受けない第２の回転位置にあると
き相互に近接対向する位置をとるものとされる第３及び
第４の識別部を、相互に近接対向させたもとで、第１及
び第２のカムシャフト及び第３及び第４のカムシャフト
を夫々第１及び第２のシリンダバンクに回転可能な状態
で組み付け、その後、第１のシリンダバンクに組み付け
られた第１及び第２のカムシャフトの一方に取り付けら
れた第１のカムプーりに設けられた第５の識別部と、第
１のシリンダバンクに設けられ、第１及び第２のカムシ
ャフトが第２の回転位置をとる第３及び第４のカムシャ
フトに応じてとるべき第３の回転位置をとるとき第５の
識別部に近接対向する位置をとるものとされる第６の識
別部とを、相互に近接対向させた状態に維持して、第１
のカムプーリ．第３及び第４のカムシャフトの一方に取
り付けられた第２のカムプーリ、及び、クランクシャフ
トに取り付けられたクランクプーリに対しての巻掛伝導
部材の装架を行うものとされる。

（作　用） 上述の如くの■型６気筒ＤＯＨＣエンジンのカムシャフ
ト組付方法が採られる場合には、第１及び第２のギヤの
夫々に設けられた第１及び第２の識別部、及び、第３及
び第４のギヤの夫々に設けられた第３及び第４の識別部
を夫々相互に近接対向させて、第１及び第２のカムシャ
フト及び第３及び第４のカムシャフトを夫々第１及び第
２のシリンダバンクに回転可能な状態で組み付けるとき
、第１及び第２のカムシャフトの夫々に設けられたカム
部が第１のシリンダバンクに配されたいずれのバルブス
プリングによる押圧力も実質的に受けないものとされ、
また、第３及び第４のカムシャフトの夫々に設けられた
カム部も第２のシリンダバンクに配されたいずれのバル
ブスプリングによる押圧力も実質的に受けないものとさ
れるので、その組付作業を容易に行うことができる。

また、斯かる組付作業が行われた後における、第１及び
第２のカムシャフトの一方に取り付けられた第１のカム
プーリ，第３及び第４のカムシャフトの一方に取り付け
られた第２のカムブーリ、及び、クランクシャフトに取
り付けられたクランクプーリに対しての巻掛伝導部材の
装架は、第１及び第２のカムシャフトが、第３及び第４
のカムシャフトの夫々の回転位置に対してとるべき回転
位置をとるものとされたもとでなされるので、各カムシ
ャフトに適正な回転位相をもたせることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

先ず、本発明に係るカムシャフト組付方法の一例が適用
されてカムシャフトが組み付けられた■型６気筒ＤＯＨ
Ｃエンジンについて述べる。

第３図及び第４図において、シリンダブロック１３，シ
リンダヘッド１４及び１５、及び、シリンダヘッド力バ
ー　１６及び１７を有するエンジン本体１０は、気筒１
，３及び５が内蔵された第１のシリンダバンク１１、及
び、気筒２，４及び６が内蔵された第２のシリンダバン
ク１２を構成し、シリンダブロック１３内に、エンジン
本体１０における端面１０ａにその端部が突出せしめら
れるクランクシャフト１８が配されたものとされている
。第１のシリンダバンク１１に内蔵された気筒１，３及
び５は、その爆発行程時期の順番が１番目，３番目及び
５番目とされて配列形成されており、、また、第２のシ
リンダバンク１２に内蔵された気筒２，４及び６は、そ
の爆発行程時期の順番が２番目，４番目及び６番目とさ
れて、気筒ｌ，３及び５に対してクランクシャフト１８
に沿う方向にオフセットした状態で配列形成されている
。

そして、各気筒工〜６には、４個のバルブスプリング２
８により夫々斜め上方に付勢される一対の吸気バルブ２
６及び一対の排気バルブ２７が配されている。

シリンダヘッド１４には、ボルトにより結合される基台
部分１９ａ及びキャップ部分１９ｂから成る複数のベア
リング部１９が設けられている。

そして、斯かる基台部分１９ａ及びキャップ部分１９ｂ
の間に、吸気側のカムシャフト２ｌ及び排気側のカムシ
ャフト２２が回転可能に配されて、第１のシリンダバン
ク１１に組み付けられている。

また、シリンダヘッド１５にも、ボルトにより結合され
る基台部分２５ａ及びキャップ部分２５ｂから成る複数
のベアリング部２５が設けられており、斯かる基台部分
２５ａ及びキャップ部分２５ｂの間に、吸気側のカムシ
ャフト２３及び排気側のカムシャフト２４が回転可能に
配されて、第２のシリンダバンク１２に組み付けられて
いる。

カムシャフト２１における気筒１，３及び５に対応する
部分には、夫々、一対のカム部１ｉ，　一対のカム部３
１及び一対のカム部５１が設けられており、カム部１ｉ
，３ｉ及び５１は１２０゜の相互角度間隔を有するもの
とされ、また、カムシャフト２２における気筒１，３及
び５に対応する部分にも、夫ｈ１一対のカム部１ｅ，一
対のカム部３ｅ及び一対のカム部５ｅが設けられており
、カム部１ｅ，３ｅ及び５ｅは１２０’の相互角度間隔
を有するものとされる。一方、カムシャフト２３におけ
る気筒２．４及び６に対応する部分には、夫々、一対の
カム部２１，一対のカム部４１及ヒ一対のカム部６１が
設けられており、カム部２ｉ，４ｉ及び６１は１２０゜
の相互角度間隔を有するものとされ、また、カムシャフ
ト２４における気筒２，４及び６に対応する部分にも、
夫々、一対のカム部２ｅ，一対のカム部４ｅ及び一対の
カム部６ｅが設けられており、カム部２ｅ，４ｅ及び６
ｅは１２０゜の相互角度間隔を有するものとされる。そ
して、各気筒１〜６に配された一対の吸気バルブ２６及
び一対の排気バルブ２７が、カム部Ｉｆ，Ｉｅ，２ｉ，
２ｅ，３ｉ，３ｅ，４ｊ，４ｅ，５ｉ，５ｅ，６ｉ及び
６ｅのうちの対応するものによって開閉駆動される。気
筒２．４及び６の夫々における吸気バルブ２６及び排気
バルブ２７の開閉時期は、気筒１，３及び５の夫々にお
ける吸気バルブ２６及び排気バルブ２７の開閉時期に対
して、クランクシャフト１８の回転角度の１２０”に対
応する時間差をもって遅れるものとされる。

さらに、カムシャフト２１におけるカム部１１が設けら
れた部分より端部側部分の外周部には、第５図Ａに示さ
れる如く、ピン４１が植立されており、ピン４１は、カ
ムシャフト２１の中心軸線及びカム部１１の頂点を通る
直線Ｌｌ上に位置せしめられている。そして、斯かるカ
ムシャフト２１に、ヘリカルギャ３１がその内周部に形
成されたキー溝３１ａにピン４１が係合する状態をもっ
て、圧入により固着されている。また、カムシャフト２
２におけるカム部１ｅが設けられた部分より端部側部分
の外周部には、第５図Ｂに示される如く、ピン４２が植
立されており、ピン４２は、カムシャフト２２の中心軸
線及びカム部１ｅの頂点を通る直線Ｌ２上に位置せしめ
られている。そして、斯かるカムシャフト２２に、ヘリ
カルギャ３１に噛合するヘリカルギャ３２がその内周部
に形成されたキー溝３２ａにピン４２が係合する状態を
もって、圧入により固着されている。なお、カムシャフ
ト２２には、へりカルギャ３１に噛合せしめられ、かつ
、ヘリカルギャ３２の側面に当接するフリクションギャ
３５も同軸的に配されている。一方、カムシャフト２３
におけるカム部２１が設けられた部分より端部側部分の
外周部には、第５図Ｃに示される如く、ビン４３が植立
されており、ビン４３は、カムシャフト２３の中心軸線
及びカム部２１の頂点を通る直線Ｌ３上に位置せしめら
れている。そして、斯かるカムシャフト２３に、ヘリカ
ルギャ３３がその内周部に形成されたキー溝３３ａにピ
ン４３が係合する状態をもって、圧入により固着されて
いる．なお、カムシャフト２３には、ヘリカルギャ３３
に当接するフリクシゴンギャ３６も同軸的に配されてい
る。また、カムシャフト２４におけるカム部２ｅが設け
られた部分より端部側部分の外周部には、第５図Ｄに示
される如く、ピン４４が植立されており、ビン４４は、
カムシャフト２４の中心軸線及びカム部２ｅの頂点を通
る直線Ｌ４上に位置せしめられている．そして、斯かる
カムシャフト２４に、ヘリカルギャ３３及びフリクショ
ンギャ３６が噛合せしめられるヘリカルギャ３４がその
内周面に形成されたキー溝３４ａにピン４４が係合する
状態をもって、圧入により固着されている。

このようにピン４１．４２．４３及び４４が、夫々、キ
ー溝３１ａ，３２ａ，３３ａ及び３４ａに係合せしめら
れることにより、ヘリカルギャ３１〜３４のカムシャフ
ト２１〜２４に対する回転方向の位置決めがなされると
ともに、へりカルギャ３１〜３４とカムシャフト２１〜
２４との相対回転が阻止される。

また、カムシャフト２１及び２４の夫々におけるエンジ
ン本体１０の端面１０ａ側の一端部には、夫々、シール
プレート３９を介してカムプーり３７及び３８がボルト
により取り付けられており、それらカムプーり３７及び
３８とクランクシャフト１８の端部に取り付けられたク
ランクプーリ２０との間には、タイミングベルト４０が
装架されている。タイミングベルト４０における外表面
部は、エンジン本体１０における端面１０ａに設けられ
たアイドラ−４５．４６及びオイルダンバー４７ａを伴
うオートテンショナ−４７におけるローラ部４７ｂに当
接せしめられていて、オートテンショナ−４７は、コイ
ルスプリング４８の付勢力によりタイミングベルト４０
を押圧するものとされている。

なお、カムプーＩＪ３７及び３８における内周側部分に
は、夫々、第３図に示される如く、透孔３７ａ及び３８
ａが形成されており、それら透孔３７ａ及び３８ａに、
夫々、カムシャフト２１及び２４の端面部に植立された
ピン４９及び５０が係合するようにされている。このよ
うにされることにより、カムプーり３７及び３８のカム
のカムシャフト２１及び２４に対する位置決めがなされ
るとともに、カムプーり３７とカムシャフト２１との相
対回転及びカムプーＩＪ　３　８とカムシャフト２４と
の相対回転が夫々阻止される。

斯かる構成のもとで、エンジン作動時には、クランクシ
ャフト１８が、第３図において右回りに回転駆動せしめ
られて、それにより、タイミングベルト４０が矢印ｑで
示される方向に駆動されてカムプーリ３７及び３８が回
転せしめられ、それに伴って、カムシャフト２１〜２４
がクランクシャフト１８に対して１／２の回転速度をも
って回転せしめられる。それにより、各気筒１〜６に配
された吸気バルブ２６及び排気バルブ２７が、夫々、カ
ムシャフト２１に設けられたカム部１ｉ，３ｉ及び５１
．カムシャフト２２に設けられたカム部ｌｅ，３ｅ及び
５ｅ，カムシャフト２３に設けられたカム部２ｉ，４ｉ
及び６１１及び、カムシャフト２４に設けられたカム部
２ｅ，４ｅ及び６ｅにより、開閉駆動せしめられる。

上述の如くの構成を有する■型６気筒ＤＯＨＣエンジン
における第１のシリンダバンク１゛１及び１２に、夫々
、カムシャフト２１〜２４を、本発明に係るカムシャフ
ト組付方法の一例に従って組み付けるにあたっては、先
ず、第５図Ａに示される如く、ヘリカルギャ３１のカム
部１１側となる側面における、その中心軸線を通って直
線Ｌ１と回転方向において１２０″′−αをなす線Ｌ１
“上にあって歯部に近接する位置に、識別マーク５１を
付し、また、第５図Ｂに示される如く、へりカルギャ３
２のカム部ｌｅ側となる側面における、その中心軸線を
通って直線Ｌ２と回転方向において２４０”一βをなす
線Ｌ２’上にあって歯部に近接する位置に、識別マーク
５２を付す．さらに、第５図Ｃに示される如く、へりカ
ルギャ３３のカム部２１側となる側面における、その中
心軸線を通って直線Ｌ３と回転方向においてαをなす線
Ｌ３゛上にあって歯部に近接する位置に、識別マーク５
３を付し、また、第５図Ｄに示される如く、ヘリカルギ
ャ３４のカム部２ｅ側となる側面における、その中心軸
線を通って直線Ｌ４と回転方向においてβをなす綿Ｌ４
”上にあって歯部に近接する位置に、識別マーク５４を
付す。なお、α及びβは、吸気バルブ２６及び排気バル
ブ２７の傾斜角度に応じて選定される角度であり、αは
、例えば、１０゜前後に、また、βは、例えば、１００
″前後に設定される。

次に、識別マーク５１が付されたへりカルギャ３１をカ
ムシャフト２１に、キー溝３１ａにピン４１が係合する
ように圧入して回転方向の位置決めを行ったもとで固着
し、また、識別マーク５２が付されたへりカルギャ３２
をカムシャフト２２に、キー溝３２ａにビン４２が係合
するように圧大して回転方向の位置決めを行ったもとで
固着する．さらに、識別マーク５３が付されたへりカル
ギャ３３をカムシャフト２３に、キー溝３３ａにビン４
３が係合するように圧大して回転方回の位置決めを行っ
たもとで固着し、また、識別マーク５４が付されたへり
カルギャ３４をカムシャフト２４に、キー溝３４ａにピ
ン４４が係合するように圧大して回転方向の位置決めを
行ったもとで固着する。そして、斯かる後、一，リカル
ギャ３１に付された識別マーク５１とへりカルギャ３２
に付された識別マーク５２とを近接対向させて、カムシ
ャフト２１とカムシャフト２２との回転位置合わせを行
うとともに、ヘリカルギャ３３に付された識別マーク５
３とへりカルギャ３４に付された識別マーク５４とを近
接対向させて、カムシャフト２３とカムシャフト２４と
の回転位置合わせを行い、第１図Ａに示される如くに、
カムシャフト２１及び２２を、識別マーク５１及び５２
が近接対向する状態をもって、シリンダヘッド１４上に
、それに設けられた各基台部分１９ａにカムシャフト２
１及び２２における各ジャーナル部を当接させて載置し
、また、第１図Ｂに示される如く、カムシャフト２３及
び２４を、識別マーク５３及び５４が近接対向する状態
をもって、シリンダヘッド１５上に、それに設けられた
各基台部分２５ａにカムシャフト２３及び２４における
各ジャーナル部を当接させて載置する。

このように、識別マーク５１及び５２が相互に近接対向
せしめられた回転位置をとってシリンダヘッド１４上に
載置されたカムシャフト２１及び２２は、カム部１ｉ，
３ｉ及び５ｉｓ及び、カム部１ｅ，３ｅ及び５ｅが、夫
々、吸気バルブ２６及び排気バルブ２７を押圧しない状
態にあるものとされる。また、識別マーク５３及び５４
が相互に近接対向せしめられた回転位置をとってシリン
ダヘッド１５上に載置されたカムシャフト２３及び２４
も、カム部２ｉ，４ｉ及び６１、及び、カム部２ｅ，４
ｅ及び６ｅが、夫々、吸気バルブ２６及び排気バルブ２
７を押圧しない状態にあるものとされる。

カムシャフト２１〜２４の夫々が上述の如くの回転位置
をとるもとで、基台部分１９ａにキャップ部分１９ｂを
ボルトにより結合し、また、基台部分２５ａにキャップ
部分２５ｂをボルトにより結合することによって、カム
シャフト２１及び２２をベアリング部１９により回転可
能に支持された状態をもって、シリンダヘッド１４に組
み付け、また、カムシャフト２３及び２４をベアリング
部２５により回転可能に支持された状態をもって、シリ
ンダヘッド１５に組み付ける。斯かるカムシャフト２１
及び２・２のシリンダへ・冫ド１４に対する組付け、及
び、カムシャフト２３及び２４のシリンダヘッド１５に
対する組付けは、カムシャフト２１〜２４のいずれもが
、実質的にバルブスプリング２８のいずれによる押圧力
も受けないものとされたもとで行われるので、その作業
が容易なものとされる。

二のよ，うにしてカムシャフト２１〜２４が、夫々、シ
リンダヘッド１４及び１５に組み付けられた後において
は、エンジン本体１ｏにおける端面１０ａにシールプレ
ート３９をボルトにより取り付ける。そして、カムシャ
フト２１に設けられたピン４９をカムプーリ３７に形成
された透孔３７ａに係合させて、カムシャフト２１とカ
ムブーリ３７との回転方向の位置決めを行ったちとで、
ボルトによりカムシャフト２１にカムプーＩＪ３７を取
り付け、また、カムシャフト２４に設けられたピン５０
をカムプーり３８に形成された透孔３８ａに係合させて
、カムシャフト２４とカムプーリ３８との回転方向の位
置決めを行ったちとで、ボルトによりカムシャフト２４
にカムプーリ３８を取り付ける。

斯かるカムプーリ３７及び３８のカムシャフト２ｌ及び
２４への取り付けに際しては、第３図及び第４図に示さ
れる如く、カムプーリ３７のエンジン本体１０の端面１
０ａに対向する側面とは反対側の側面における、その中
心軸線から透孔３７ａの中心を通って伸びる直８１４　
Ｌ　５上にあって歯部に近接する位置に識別マーク５５
を付すとともに、その識別マーク５５が近接する歯部の
外周部に、例えば、着色による補助識別マーク５５ａを
付し、また、カムプーり３８のエンジン本体１０の端面
１０ａに対向する側面とは反対側の側面における、その
中心軸線から透孔３８ａの中心を通って伸びる直線Ｌ６
上にあって歯部に近接する位置に識別マーク５７を付す
とともに、その識別マーク５７が近接する歯部の外周部
に、例えば、着色による補助識別マーク５７ａを付し、
さらに、シールプレート３９にも識別マーク５６及び５
８を付す。

識別マーク５６は、カムシャフト２１及び２２が第１図
Ａに示される如くの回転位置をとるものとされたもとで
、カムプーり３７がカムシャフト２１に取り付けられた
とき、その中心軸線を通って直線Ｌ５とカムプーり３７
の回転方向において６０″をなす線上におけるカムプー
り３７に近接する位置をとるものとされ、また、識別マ
ーク５８は、カムシャフト２３及び２４が第１図Ｂに示
される如くの回転位置をとるものとされたもとで、カム
プーリ３８がカムシャフト２４に取り付けられたとき、
直線Ｌ６上におけるカムプーり３８に近接する位置をと
るものとされる。

識別マーク５β．〜５８及び補助識別マーク５５ａ及び
５７ａが夫々所定の部位に付されて、カムシャフト２１
及びカムシャフト２４に夫々カムプーリ３７及び３８が
取り付けられた後においては、クランクシャフト１８の
回転位置を、クランクプーリ２０に予め設けられた識別
凹部２０ａをシリンダブロックｌ３に予め設けられた基
準マーク５９に近接対向させることにより調整し、気筒
１内に配されたピストンが圧縮上死点位置をとるものと
する。続いて、第１図Ａに示される如くに、識別マーク
５１が識別マーク５２に近接対向せしめられている状態
にあるカムシャフト２１を回転方向に６０゜だけ回転さ
せて、第２図に示される如くに、カムプーリ３７に付さ
れた識別マーク５５及び補助識別マーク５５ａをシール
プレート３９に付された識別マーク５６に近接対向させ
、カムシャフト２１及び２２を、識別マーク５３及び５
４が相互に近接対向せしめられたものとされた回転位置
をとるカムシャフト２３及び２４に応じてとるべき回転
位置をとるものとなして、その状態を保持する。斯かる
カムシャフｌ−２１を回転方向に６０＠回転させるに際
には、カム部３１及び５ｅが気筒３及び５に配された吸
気バルブ２６及びｍ％バルブ２７を夫々押圧するので、
カムシャフ｝２１及び２２にバルブスプリング２８の付
勢力が作用するが、カムシャフト２１及び２２はベアリ
ング部１９に支持された状態にあるので、容易に回転さ
せることができる。

次に、識別凹部２０ａ及び基準マーク５９が相互に近接
対向せしめられ、かつ、識別マーク５５及び補助識別マ
ーク５５ａ及び識別マーク５６が相互に近接対向せしめ
られた状態で、ヘリカルギヤ３４を回転させて識別マー
ク５７及び補助識別マーク５７ａを、第３図に示される
如くに、シールプレート３９に付された識別マーク５８
に近接対向させる。斯かるちとで、タイミングベルト４
０をクランクプー＋Ｊ　２　０　，カムプーリ３７及び
カムプーＩＪ３８の間に装架して、第３図に示される如
くの状態となす。このように、タイミングベルト４０を
クランクプーリ２０．カムプーＩＪ３７及び３８の間に
装架するにあたっては、例えば、オートテンショナ−４
７のオイルダンパー４７ａを、第３図に示される位置よ
り下方に移動させるとともに、コイルスプリング４８の
一端部をその係止部から外して、オートテンショナ−４
７のローラ部４７ｂを、第１図に示される位置より外側
に回動させた状態にする。それにより、カムシャフト２
１〜２４を回動させることなくタイミングベルト４０を
容易にクランクプーリ２０．カムプーリ３７及び３８の
間に装架することができ、カムシャフト２１〜２４が、
適正な和互回転位相差をもってクランクシャフト１８に
より回転駆動される状態が得られる。

なお、上述の例においては、タイミングベルト４０をク
ランクプーリ２０，カムプーリ３７及び３８間に装架す
る際、識別マーク５７及び補助識別マーク５７ａと識別
マーク５８とを近接対向させることにより、カムシャフ
ト２３とカムシャフト２４との回転方向の位置合わせを
行うようにされているが、本発明に係るカムシャフト組
付方法においては、識別マーク５７，補助識別マーク５
７ａ及び識別マーク５８は必ずしも必要とされず、タイ
ミングベルト４０をクランクプーり２０．カムプーリ３
７及び３８間に装架する際におけるカムシャフト２３と
カムシャフト２４との回転方向の位置合わせか、ヘリカ
ルギャ３３に付された識別マーク５３とへりカルギャ３
４に付された識別マーク５４とを近接対向させることに
より行われるようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る■型６気筒
ＤＯＨＣエンジンのカムシャフト組付方法によれば、第
１及び第２のカムシャフト及び第３及び第４のカムシャ
フトを夫々第１及び第２のシリンダバンクに回転可能な
状態で組み付けるにあたり、第１及び第２のカムシャフ
トの夫々に設けられたカム部が第１のシリンダバンクに
配されたいずれのバルブスプリングによる押圧力も実質
的に受けないものとでき、また、第３及び第４のカムシ
ャフトの夫々に設けられたカム部も第２のシリンダバン
クに配されたいずれのバルブスプリングによる押圧力も
実質的に受けないものとできるので、その組付作業を容
易に行うことができる。

また、斯かる組付作業が行われた後における、第１及び
第２のカムシャフトの一方に取り付けられた第１のカム
プーリ，第３及び第４のカムシャフトの一方に取り付け
られた第２のカムブーリ、及び、クランクシャフトに取
り付けられたクランクプーりに対しての巻掛伝導部材の
装架を、第１及び第２のカムシャフトが、第３及び第４
のカムシャフトの夫々の回転位置に対してとるべき回転
位置をとるものとされたもとでなすことができ、それに
より、各カムシャフトに適正な回転位相をもたせること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ及びＢ及び第２図は本発明に係る■型６気筒Ｄ
ＯＨＣエンジンのカムシャフト組付方法の一例における
作業工程の説明に供される図、第３図及び第４図は本発
明に係る■型６気筒ＤＯＨＣエンジンのカムシャフト組
付方法が適用されてカムシャフトの組付けがなされたエ
ンジンを示す構成図、第５図Ａ−Ｄは本発明に係る■型
６気筒ＤＯＨＣエンジンのカムシャフト組付方法の一例
の実施に用いられる識別マークの説明に供される図であ
る。 図中、１〜６は気筒、１１は第１のシリンダバンク、１
２は第２のシリンダバンク、１８はクランクシャフト、
２０はクランクプーリ、２０ａは識別凹部、２１〜２４
はカムシャフト、２６は吸気バルブ、２７は排気バルブ
、３１〜３４はヘリカルギャ、３７及び３８はカムブー
リ、４０はタイミングベルト、５１〜５８は識別マーク
、５９は基準マークである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ３個の気筒を内蔵した第１のシリンダバンクにおいて吸
   気バルブを開閉駆動する第１のカムシャフト及び排気バ
   ルブを開閉駆動する第２のカムシャフトに、夫々、同軸
   的に固着されて相互に噛合する第１及び第２のギヤに夫
   々設けられ、上記第１及び第２のカムシャフトが上記第
   １のシリンダバンクに配されたいずれのバルブスプリン
   グによる押圧力も実質的に受けない第１の回転位置にあ
   るとき相互に近接対向する位置をとるものとされる第１
   及び第２の識別部を、相互に近接対向させるとともに、
   上記第１のシリンダバンクに内蔵された３個の気筒とは
   爆発行程時期を夫々異にする３個の気筒を内蔵した第２
   のシリンダバンクにおいて吸気バルブを開閉駆動する第
   ３のカムシャフト及び排気バルブを開閉駆動する第４の
   カムシャフトに、夫々、同軸的に固着されて相互に噛合
   する第３及び第４のギヤに夫々設けられ、上記第３及び
   第４のカムシャフトが上記第２のシリンダバンクに配さ
   れたいずれのバルブスプリングによる押圧力も実質的に
   受けない第２の回転位置にあるとき相互に近接対向する
   位置をとるものとされる第３及び第４の識別部を、相互
   に近接対向させたもとで、上記第１及び第２のカムシャ
   フト及び上記第３及び第４のカムシャフトを夫々上記第
   １及び第２のシリンダバンクに回転可能な状態で組み付
   け、上記第１のシリンダバンクに組み付けられた第１及
   び第２のカムシャフトの一方に取り付けられた第１のカ
   ムプーリに設けられた第５の識別部と、上記第１のシリ
   ンダバンクに設けられ、上記第１及び第２のカムシャフ
   トが上記第２の回転位置をとる上記第３及び第４のカム
   シャフトに応じてとるべき第３の回転位置をとるとき上
   記第５の識別部に近接対向する位置をとるものとされる
   第６の識別部とを、相互に近接対向させた状態に維持し
   て、上記第１のカムプーリ、上記第３及び第４のカムシ
   ャフトの一方に取り付けられた第２のカムプーリ、及び
   、クランクシャフトに取り付けられたクランクプーリに
   対しての巻掛伝導部材の装架を行うことを特徴とするＶ
   型６気筒ＤＯＨＣエンジンのカムシャフト組付方法。