JPH0223270A - ガスエンジン発電装置 - Google Patents
ガスエンジン発電装置Info
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- JPH0223270A JPH0223270A JP17086788A JP17086788A JPH0223270A JP H0223270 A JPH0223270 A JP H0223270A JP 17086788 A JP17086788 A JP 17086788A JP 17086788 A JP17086788 A JP 17086788A JP H0223270 A JPH0223270 A JP H0223270A
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、グロープラグを用いて点火を行なうグロー点
火式ガスエンジンに関するものである。
火式ガスエンジンに関するものである。
（発明の背景）
従来より模型用エンジンなどにはグロー点火方式が広く
用いられている。このグロー点火方式に用いるグロープ
ラグは電流供給により赤熱する発熱部を持ち、エンジン
始動時にのみこの発熱部を赤熱しエンジン始動後は電流
を断って燃焼熱により自己着火させるものであり、点火
回路が不要または非常に簡単になるという特徴を有する
。
用いられている。このグロー点火方式に用いるグロープ
ラグは電流供給により赤熱する発熱部を持ち、エンジン
始動時にのみこの発熱部を赤熱しエンジン始動後は電流
を断って燃焼熱により自己着火させるものであり、点火
回路が不要または非常に簡単になるという特徴を有する
。
しかしこのグロー点火方式は、混合気の可燃濃度範囲が
広いアルコール燃料を用いる模型用エンジンには適して
いるが、可燃濃度範囲の狭いガソリンやガスを燃料に用
いるものではグロー電流を切るとエンジンは停止してし
まい使用できない。
広いアルコール燃料を用いる模型用エンジンには適して
いるが、可燃濃度範囲の狭いガソリンやガスを燃料に用
いるものではグロー電流を切るとエンジンは停止してし
まい使用できない。
そこでグロー電流をエンジン始動後も流し続けることが
考えられる。しかしエンジンの始動時と運転中とでは燃
焼状態や燃焼温度が大きく変化するため、グロープラグ
に連続通電した場合にはグロープラグの寿命が著しく短
くなったり良好な運転性能が得られないという問題があ
った。
考えられる。しかしエンジンの始動時と運転中とでは燃
焼状態や燃焼温度が大きく変化するため、グロープラグ
に連続通電した場合にはグロープラグの寿命が著しく短
くなったり良好な運転性能が得られないという問題があ
った。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、グ
ロープラグに連続通電する場合にグロープラグの寿命を
長くしエンジンの良好な運転性能を得ることが可能なグ
ロー点火式エンジンを提供することを目的とする。
ロープラグに連続通電する場合にグロープラグの寿命を
長くしエンジンの良好な運転性能を得ることが可能なグ
ロー点火式エンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、グロープラグにより点火す
るグロー点火式エンジンにおいて、グロープラグに供給
するグロー電流をエンジン始動動作時に増大しエンジン
始動後に減少して供給し続けるグロー制御回路を備える
ことを特徴とするグロー点火式ガスエンジンにより達成
される。
るグロー点火式エンジンにおいて、グロープラグに供給
するグロー電流をエンジン始動動作時に増大しエンジン
始動後に減少して供給し続けるグロー制御回路を備える
ことを特徴とするグロー点火式ガスエンジンにより達成
される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の概念図、第２図はこの実施
例を用いたエンジン発電機の系統図、第３図はその各部
の配置図、第４図は電磁弁の制御ブロック図、第５図は
各部の出力波形図、第６図はグロー制御回路図である。
例を用いたエンジン発電機の系統図、第３図はその各部
の配置図、第４図は電磁弁の制御ブロック図、第５図は
各部の出力波形図、第６図はグロー制御回路図である。
第２．３図において符号ｌＯは液冷式２サイクルエンジ
ン、１２はスタータ兼用の直流発電機であり、両者はベ
ルトなどで連動する。すなわちエンジン１０の始動時に
は発電機１２がスタータモータとしてエンジン１０を駆
動し、エンジン始動後はエンジン１０により発電機１２
が駆動され発電が行なわれる。１４は電動ファン１６と
一体化されたラジエタ、１８はエンジン１０で駆動式ウ
ォータポンプ、２０は調圧器であり、冷却液はエンジン
１０のシリンダ、シリンダヘッド、ポンプ１８、調圧器
２０、ラジエク１４からなる密閉された冷却液通路を循
環する。なお調圧器２０はゴムなどの弾性材料で作られ
た容量可変な容器で作られ、温度変化による冷却液の容
積変化を吸収するものである。
ン、１２はスタータ兼用の直流発電機であり、両者はベ
ルトなどで連動する。すなわちエンジン１０の始動時に
は発電機１２がスタータモータとしてエンジン１０を駆
動し、エンジン始動後はエンジン１０により発電機１２
が駆動され発電が行なわれる。１４は電動ファン１６と
一体化されたラジエタ、１８はエンジン１０で駆動式ウ
ォータポンプ、２０は調圧器であり、冷却液はエンジン
１０のシリンダ、シリンダヘッド、ポンプ１８、調圧器
２０、ラジエク１４からなる密閉された冷却液通路を循
環する。なお調圧器２０はゴムなどの弾性材料で作られ
た容量可変な容器で作られ、温度変化による冷却液の容
積変化を吸収するものである。
エンジン１０は、第１図に示すようにクランク室１０ａ
に開口する筒状のクランク軸１０ｂを持ち、吸気管１０
ｃから導かれた吸気はこのクランク軸１０ｂに設けたボ
ート１０ｄからクランク室１０ａ内に入り、ピストン下
降時に掃気通路１０ｅから燃焼室に入る。この燃焼室に
はグロープラグ１０ｆが取付けられている。このグロー
プラグ１０ｆは、白金を主成分とする合金製のコイルか
らなるエレメントを持つものである。
に開口する筒状のクランク軸１０ｂを持ち、吸気管１０
ｃから導かれた吸気はこのクランク軸１０ｂに設けたボ
ート１０ｄからクランク室１０ａ内に入り、ピストン下
降時に掃気通路１０ｅから燃焼室に入る。この燃焼室に
はグロープラグ１０ｆが取付けられている。このグロー
プラグ１０ｆは、白金を主成分とする合金製のコイルか
らなるエレメントを持つものである。
第３図で２２はケースであり、その内部に縦置きされた
電池２４の右側にラジエタ１４、ポンプ１８、調圧器２
０、電動式の潤滑オイルポンプ２５が配設され、ラジエ
タ１４はケース２２の右側面の開口部２６から外気をケ
ース２２内に吸入する。エンジン１０および発電機１２
は電池２４の左側に配置される。エンジン１０の排気は
ケース２２の左側面に近接するマフラ２８からケース２
２の開口３０を通して外へ排出される。なお、エンジン
１０、発電機１２、マフラ２６は導風壁３２で囲まれ、
前記ラジェータ１４のファン１６がケ−ス２２内に吸入
する空気は、エンジン１０に設けたファン３４によりこ
の導風壁３２内に導かれ、発電機１２、エンジン１０、
マフラ２８の周囲を通り開口３０から外へ排出される。
電池２４の右側にラジエタ１４、ポンプ１８、調圧器２
０、電動式の潤滑オイルポンプ２５が配設され、ラジエ
タ１４はケース２２の右側面の開口部２６から外気をケ
ース２２内に吸入する。エンジン１０および発電機１２
は電池２４の左側に配置される。エンジン１０の排気は
ケース２２の左側面に近接するマフラ２８からケース２
２の開口３０を通して外へ排出される。なお、エンジン
１０、発電機１２、マフラ２６は導風壁３２で囲まれ、
前記ラジェータ１４のファン１６がケ−ス２２内に吸入
する空気は、エンジン１０に設けたファン３４によりこ
の導風壁３２内に導かれ、発電機１２、エンジン１０、
マフラ２８の周囲を通り開口３０から外へ排出される。
３６はガスボンベであり、液化ブタンガスや液化プロパ
ンガスなどの加圧ガス燃料を収容する。
ンガスなどの加圧ガス燃料を収容する。
このボンベ３６はケース２２の左側面に位置するキャッ
プ３８を開いて装填される。ボンベ３６を装填するとそ
のボンベ先端が受は口４０に接続される。この受は口４
０には調圧器４１と燃料コック４２が一体化され、この
受は口４０を通った燃料は電磁弁４４（第３図）と、低
速時の燃料制限用の電磁弁４５とを介してエンジン１０
の吸気管１０ｃに供給される。調圧器４１はボンベ３６
のガス圧を大気圧よりやや高い圧力に制御する。
プ３８を開いて装填される。ボンベ３６を装填するとそ
のボンベ先端が受は口４０に接続される。この受は口４
０には調圧器４１と燃料コック４２が一体化され、この
受は口４０を通った燃料は電磁弁４４（第３図）と、低
速時の燃料制限用の電磁弁４５とを介してエンジン１０
の吸気管１０ｃに供給される。調圧器４１はボンベ３６
のガス圧を大気圧よりやや高い圧力に制御する。
４６はカートリッジ式の潤滑オイルタンクであり、この
タンクはケース２２の右側面のキャップ４８を開いて装
填される。このタンク４６を装填するとその先端が受は
口５０に接続され、潤滑オイルはこの受は口５０からオ
イルポンプ２５を介してエンジン１０の吸気管１０ｃに
供給される。
タンクはケース２２の右側面のキャップ４８を開いて装
填される。このタンク４６を装填するとその先端が受は
口５０に接続され、潤滑オイルはこの受は口５０からオ
イルポンプ２５を介してエンジン１０の吸気管１０ｃに
供給される。
今コック４２を開き、ケース２２上面の運転スイッチ７
２を押せば電源が入り、さらにスタートスイッチ７４を
押せば発電機１２はスタータモータとなってエンジン１
０を駆動する。また電磁弁４４．４５が開きエンジン１
０に燃料ガスが供給されると共に、オイルポンプ２５も
起動し、潤滑オイルが吸気管１０ｃに供給される。
２を押せば電源が入り、さらにスタートスイッチ７４を
押せば発電機１２はスタータモータとなってエンジン１
０を駆動する。また電磁弁４４．４５が開きエンジン１
０に燃料ガスが供給されると共に、オイルポンプ２５も
起動し、潤滑オイルが吸気管１０ｃに供給される。
エンジン１０が始動しスタータスイッチ７４を解放すれ
ば発電機１２は本来の発電機として作動する。発電機１
２の出力端は電池２４に並列接続され、電力はコンセン
ト７６から取り出される。
ば発電機１２は本来の発電機として作動する。発電機１
２の出力端は電池２４に並列接続され、電力はコンセン
ト７６から取り出される。
そしてエンジン速度が一定以下になると電磁弁４４が閉
じてガス供給が停止される。
じてガス供給が停止される。
電磁弁４４は、電池電圧■によってガス流量を制御する
。第４図で１００はエンジン回転検出手段であり、エン
ジン速度検出用のパルス発電機１０２と、この出力パル
スを電圧Ｖ（エンジン速度に対応する）に変えるＦ／Ｖ
変換器１０４と、この電圧Ｖを設定器１０６の設定電圧
ｖ２と比較する比較器１０８とを備える。１１０は電池
２４の電圧ＶをＰＩ副制御る回路、１１２はパルス幅制
御回路、１１４はアンド回路である。
。第４図で１００はエンジン回転検出手段であり、エン
ジン速度検出用のパルス発電機１０２と、この出力パル
スを電圧Ｖ（エンジン速度に対応する）に変えるＦ／Ｖ
変換器１０４と、この電圧Ｖを設定器１０６の設定電圧
ｖ２と比較する比較器１０８とを備える。１１０は電池
２４の電圧ＶをＰＩ副制御る回路、１１２はパルス幅制
御回路、１１４はアンド回路である。
第６図で１２０はグロー制御回路であり、パルス幅制御
回路で構成される。この回路１２０は運転スイッチ７２
の信号ａのオンに基づいて一定デューティ比でオン・オ
フするグロー電流ｇ２を出力する。またこの回路１２０
にはスタータスイッチ７４の信号すも入力され、この信
号すがオンの時にデユーティ比を増大してグロー電流ｇ
１とする。すなわちエンジン始動時にはグロー電流は増
大し、始動後は減少する。
回路で構成される。この回路１２０は運転スイッチ７２
の信号ａのオンに基づいて一定デューティ比でオン・オ
フするグロー電流ｇ２を出力する。またこの回路１２０
にはスタータスイッチ７４の信号すも入力され、この信
号すがオンの時にデユーティ比を増大してグロー電流ｇ
１とする。すなわちエンジン始動時にはグロー電流は増
大し、始動後は減少する。
前記のように運転スイッチ７２をオンすると、第５図の
信号ａがオンとなり、スタータスイッチ７４を押せばま
ずグロープラグ１０ｆに大きいグロー電流ｇ、が流れ、
グロープラグ１０ｆは速やかに赤熱する。このグロー電
流ｇｌに少し遅れて電動機１２をスタータモータとして
作動させるスタータ電流ｉが流れ、これと共に電磁弁４
４が開く、エンジン速度はパルス発電機１０２から検出
され、その速度信号はＦ／Ｖ変換器１０４でアナログ電
圧Ｖに変えられ、さらに比較器１０８で設定値ｖ２と比
較される。ｖ＞ｖ、になると比較器１０８はオン信号を
アンド回路１１４に送り、このアンド回路１１４のゲー
トを開く、一方電池電圧■は回路１１０でＰＩ副制御れ
て回路１１２に入る。この回路１１２は、電圧■に応じ
てデユーティ比が変わるようにパルス幅制御された矩型
波型流を電磁弁４４に出力する。すなわち電圧■が低い
時は回路１１４のデユーティ比が増大して平均的な開度
θを増やし、反対に電圧■が高いときには開度θを絞る
ように作動する。
信号ａがオンとなり、スタータスイッチ７４を押せばま
ずグロープラグ１０ｆに大きいグロー電流ｇ、が流れ、
グロープラグ１０ｆは速やかに赤熱する。このグロー電
流ｇｌに少し遅れて電動機１２をスタータモータとして
作動させるスタータ電流ｉが流れ、これと共に電磁弁４
４が開く、エンジン速度はパルス発電機１０２から検出
され、その速度信号はＦ／Ｖ変換器１０４でアナログ電
圧Ｖに変えられ、さらに比較器１０８で設定値ｖ２と比
較される。ｖ＞ｖ、になると比較器１０８はオン信号を
アンド回路１１４に送り、このアンド回路１１４のゲー
トを開く、一方電池電圧■は回路１１０でＰＩ副制御れ
て回路１１２に入る。この回路１１２は、電圧■に応じ
てデユーティ比が変わるようにパルス幅制御された矩型
波型流を電磁弁４４に出力する。すなわち電圧■が低い
時は回路１１４のデユーティ比が増大して平均的な開度
θを増やし、反対に電圧■が高いときには開度θを絞る
ように作動する。
電磁弁４５は低速時に燃料流量を制限し、ガス濃度が過
濃になるのを防ぐ。すなわち前記電磁弁４４はエンジン
速度が低下するとガス流量を増大するから、エンジン始
動時に最大ガス流量となってしまい、始動性が悪くなる
からである。この電磁弁４５はエンジン速度が一定に達
するまでの間ガス流量を制限して混合気濃度を適正に保
つ。
濃になるのを防ぐ。すなわち前記電磁弁４４はエンジン
速度が低下するとガス流量を増大するから、エンジン始
動時に最大ガス流量となってしまい、始動性が悪くなる
からである。この電磁弁４５はエンジン速度が一定に達
するまでの間ガス流量を制限して混合気濃度を適正に保
つ。
エンジンが始動して速度が増加し電圧Ｖが一定速度以下
になると、グロー電流は減少し、弱いグロー電流ｇ２と
なって以後エンジンが停止するまで流れ続ける。運転中
は負荷変動により電池電圧■が変動するので、電磁弁４
４の電流が変化し、その開度θが変化して負荷に応じた
ガス流量に制御される。
になると、グロー電流は減少し、弱いグロー電流ｇ２と
なって以後エンジンが停止するまで流れ続ける。運転中
は負荷変動により電池電圧■が変動するので、電磁弁４
４の電流が変化し、その開度θが変化して負荷に応じた
ガス流量に制御される。
以上の実施例ではスタータスイッチ７４のオン時にグロ
ー電流を増大するが、本発明は他の方式で制御してもよ
い。例えばエンジン始動時にタイマで設定された一定時
間だけグロー電流を増大させる方式や、エンジン速度を
監視して一定速度以下の時にグロー電流を増大させる方
式等が可能である。
ー電流を増大するが、本発明は他の方式で制御してもよ
い。例えばエンジン始動時にタイマで設定された一定時
間だけグロー電流を増大させる方式や、エンジン速度を
監視して一定速度以下の時にグロー電流を増大させる方
式等が可能である。
またグロー電流の電源である電池２４の電圧は負荷によ
り大きく変動するので、グロー電流も負荷の影響を大き
く受ける。そこで電池電圧を監視してグロープラグの電
力が常に略一定になるようにグロー電流をパルス幅制御
するようにしてもよい。
り大きく変動するので、グロー電流も負荷の影響を大き
く受ける。そこで電池電圧を監視してグロープラグの電
力が常に略一定になるようにグロー電流をパルス幅制御
するようにしてもよい。
以上の実施例はエンジン速度をパルス発電機１０２で検
出するが、電池電圧や発電機１２の電圧により検出して
もよい。また発電機１２と別のスタータモータを有する
場合にはこの発電機１２の交流出力や電圧からエンジン
速度を求めてもよい。
出するが、電池電圧や発電機１２の電圧により検出して
もよい。また発電機１２と別のスタータモータを有する
場合にはこの発電機１２の交流出力や電圧からエンジン
速度を求めてもよい。
さらに本実施例では吸気管１０ｃにスロットル弁を持た
ず、吸入空気量は制御されない、この種のガスを燃料と
するエンジンは、混合気の可燃濃度範囲が通常のガソリ
ンや軽油を用いたエンジンに比べ極めて広いという特徴
をもっているから、本実施例のように吸気管１０ｃにス
ロットル弁を設けずにガス流量だけで制御しても全（不
都合は生じない。
ず、吸入空気量は制御されない、この種のガスを燃料と
するエンジンは、混合気の可燃濃度範囲が通常のガソリ
ンや軽油を用いたエンジンに比べ極めて広いという特徴
をもっているから、本実施例のように吸気管１０ｃにス
ロットル弁を設けずにガス流量だけで制御しても全（不
都合は生じない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、グロー電流を連続供給するもの
であるから、アルコール以外の燃料を用いるエンジンに
対して使用可能となる。また燃焼熱が増大するエンジン
の始動後はグロー電流を減らすので、グロープラグが過
熱せずその寿命を延長させることができると共に、プラ
グの過熱により着火が過度に早まって（過早着火）運転
が不安定になるという不都合も生じない。
であるから、アルコール以外の燃料を用いるエンジンに
対して使用可能となる。また燃焼熱が増大するエンジン
の始動後はグロー電流を減らすので、グロープラグが過
熱せずその寿命を延長させることができると共に、プラ
グの過熱により着火が過度に早まって（過早着火）運転
が不安定になるという不都合も生じない。
第１図は本発明の一実施例の概念図、第２図はこの実施
例を用いたエンジン発電機の系統図、第３図はその各部
の配置図、第４図は電磁弁の制御ブロック図、第５図は
各部の出力波形図、第６図はグロー制御回路図であるで
ある。 １０・・・エンジン、１０ｆ・・・グロープラグ、１２
０・・・グロー制御回路。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
例を用いたエンジン発電機の系統図、第３図はその各部
の配置図、第４図は電磁弁の制御ブロック図、第５図は
各部の出力波形図、第６図はグロー制御回路図であるで
ある。 １０・・・エンジン、１０ｆ・・・グロープラグ、１２
０・・・グロー制御回路。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 グロープラグにより点火するグロー点火式エンジンに
おいて、 グロープラグに供給するグロー電流をエンジン始動動作
時に増大しエンジン始動後に減少して供給し続けるグロ
ー制御回路を備えることを特徴とするグロー点火式ガス
エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63170867A JP2794295B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ガスエンジン発電装置 |
| US07/377,479 US4989573A (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Gas powered engine with glow plug ignition |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63170867A JP2794295B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ガスエンジン発電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0223270A true JPH0223270A (ja) | 1990-01-25 |
| JP2794295B2 JP2794295B2 (ja) | 1998-09-03 |
Family
ID=15912785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63170867A Expired - Fee Related JP2794295B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ガスエンジン発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2794295B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009002347A (ja) * | 2007-06-23 | 2009-01-08 | Beru Ag | グローシステム、制御部およびグロープラグの出力制御方法 |
| JP2011117457A (ja) * | 2007-04-27 | 2011-06-16 | Man Diesel Se | ガスエンジンのための点火装置及びガスエンジン |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618068A (en) * | 1979-07-23 | 1981-02-20 | Isuzu Motors Ltd | Auxiliary starting device for diesel engine |
| JPS56126674A (en) * | 1980-03-12 | 1981-10-03 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary stater of diesel engine |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP63170867A patent/JP2794295B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2794295B2 (ja) | 1998-09-03 |
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