JPH02225861A - 流体伝動装置における直結クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は流体を介してトルクを伝達する流体伝動装置に
関し、特に、この流体伝動装置に備えら札　トルクを機
械的に直接伝達する流体伝動装置における直結クラッチ
に関するものである。

［従来の技術］ 従来　この種の直結クラッチに＃上　この直結クラッチ
が接続されるときに生じる衝撃や振動を吸収緩和するた
めに　ダンパ機構が設けられている。

このダンパ機構として、特開昭６１−２５２９６４号公
報に示されているものが知られている。

第４および５図に示すように、この公報に示されている
ダンパ機構０１は流体伝動装置としてのトルクコンバー
タに設けられており、ロックアツプピストン０２にスプ
ライン嵌合されるドライブプレート０３に、外周側に配
設され多数の圧縮コイルばねからなる第１緩衝部材０４
を介して周方向に相対摺動可能に連結される第１ドリブ
ンプレート０５と、　この第１ドリブンプレート０５に
、内周側に配設され前記第１緩衝部材０４よりばね定数
の大きな多数の第２緩衝部材０６を介して周方向に相対
摺動可能に連結されると共にタービンハブ０７に連結さ
れる第２ドリブンプレートｏ８とを備えている。

ドライブプレート０３および第２ドリブンプレート０８
は、それぞれ一対のリング状ディスク０３ａ、０３ａ；
　　０８ａ、０８ａから形成されており、＝一対のディ
スク０３ａ、０３ａで第１ドリブングレート０５と第１
緩衝部材０４とを挟持し、また他の一対のディスク０８
ａ、０８ａで第１ドリブンプレート０５と第２緩衝部材
０６とを挟持しながら、これらディスクはそれぞれリベ
ット０９．０１０によって連結されている。

このように構成されたダンパ機構０１は、　ロックアツ
プピストン０２からのトルクがドライブプレート０３、
第１緩衝部材０４、第１ドリブンプレート０５、第２緩
衝部材０６および第２ドリブンプレート０８を介してタ
ービンハブ０７に直列的に伝達されるようになるので、
ダンパ機構ｏ１の径を大きくすることなく、吸収できる
トルク容量を大きくすることができる。

［発明が解決しようとする！！題コ しかしながら、このようなダンパ機構０１においては、
第２ドリブンプレート０８の一方のディスク０８ａが単
純にタービンハブ０７にリベットかしめされているだけ
であるばかりでなく、　ドライブプレート０３の一対の
ディスク０３ａ、０３ａおよび第２ドリブンプレート０
８の一対のディスク０８ａ、０８ａが単純に第１ドリブ
ンプレート０５と第１緩衝部材０４および第１ドリブン
プレート０５と第２緩衝部材０６をそれぞれ挟持し、一
方の側からリベットかしめしているだけであるので、一
対のディスク０３ａ、０３ａ；　　０８ａ。

０８ａの各内周端部と第１ドリブンプレート０５との間
に、軸方向にガタが生じてしまう。

そして、これらのガタにより各プレートや緩衝部材０４
，０６が軸方向に振れてしまい、緩衝部材０４，０６で
あるスプリングやディスク０３　ａ。

０８ａがロックアツプピストン０２やタービン羽根車と
干渉してしまい、これら部材が互いに摩耗するといった
可能性もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、ディスクとドリブンプレートとの間の
ガタをできるだけなくして、　ロックアンプ機構とロッ
クアツプピストンやタービン羽根車との干渉を防止する
ことのできる流体伝動装置における直結クラッチを提供
することである。

［課題を解決するための手段］ このような課題を解決するために、本発明は、［作用お
よび発明の効果］ このように構成された本発明の流体伝動装置における直
結クラッチにおいては、第１ドリブンプレート（１９）
の一対のディスク（１７）、　　（１８）によって、　
ドライブプレート　（１６）と第２ドリブンプレート（
２０）とをともに挟持するので、第１ドリブンプレート
（１９）の軸方向の振れは、第１ドリブンプレート（１
９）の内周端部と第２ドリブンプレート（２ｏ）とのガ
タのみが問題となる。しかしながら、一方のディスク（
１８）内周端のフランジ部（１８ｇ）により膨出部（２
０ｂ）の周壁（２０ｅ）面に支持されるので、第１ドリ
ブンプレート（１９）の芯出しが確実に行わね　第１ド
リブンプレート（１９）が安定して支持されるようにな
る。したがって、第１ドリブンプレート（１９）の内周
端部と第２ドリブンプレート　（２０）とのガタは小さ
くなるので、第１ドリブンプレート（１９）の軸方向の
振れも小さくなる。

これにより、第１ドリブンプレート　（１９）および第
１．第２緩衝部材（２２）、（２３）とロックアツプピ
ストン（１４）またはタービン羽根車（６）とはほとん
ど干渉しなくなる。したがって、これらの各部材の摩耗
が低減されるようになり、ダンパ機構（１５）の＃４摩
耗性は大幅に向上する。

なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのもであり
、本発明の構成を何等限定するものではない。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用されたトルクコンバー
タを備えた自動変速機の全体断面図であり、第２図はそ
のトルクコンバータの断面図である。

第１図に示すように、自動変速機１００は、　トルクコ
ンバータ１０１、プラネタリ変速ギヤ機構１０２および
油圧制御機構１０３を備えている。

そして、エンジンからの駆動トルクがトルクコンバータ
１０１によって低速時には増大されてプラネタリ変速ギ
ヤ機構１０２に入力さね　このプラネタリ変速ギヤ機構
１０２は油圧制御機構１０３によって制御されることに
よりその回転を自動変速して、出力軸１０４かも出力す
るようになっている。

第２図に示すよう１こ　このトルクコンバータ１ｏ１は
、エンジン等の動力源の出力軸に連結部材２を介して駆
動プレート３が連結さね　この駆動プレート３にポンプ
羽根車４が連結されている。

これら駆動プレート３とポンプ羽根車４とによって形成
される空間５内には油等の作動液が充填されている。ま
た、ポンプ羽根車４に対向するようにしてタービン羽根
車６が配設されており、このタービン羽根車６Ｊｉ　　
自動変速機１００の入力軸７にスプライン嵌合されたタ
ービンハブ８に連結されている。更に、ポンプ羽根車４
とタービン羽根車６との間には、ステータ羽根車９が配
設されている。このステータ羽根車９は一方向クラッチ
１０を介して変速機の図示されないハウジングに固定さ
れたステータシャフト１１に一方向にのみ回転可能に支
持されている。

またタービンハブ８には、直結クラッチからなるロック
アツプ機構１２が取り付けられている。

このロックアツプ機構１２は、クラッチ摩擦材１３が固
定されたロックアツプピストン１４と、ダンパ機構１５
とから構成されており、例えば所定車速以上になったと
き、ロックアツプピストン１４が作動して摩擦材１３が
駆動プレート３に摩擦係合することにより、トルクを機
械的に直接伝達する直結状態となるようにされている。

またダンパ機構１５によって、摩擦材１３が駆動プレー
ト３に摩擦係合する際に生じる衝撃および振動が吸収緩
和される。

第２および第３図に示すように、ダンパ機構１５は、リ
ング状ディスクから形成されたドライブプレート１６、
一対のリング状ディスク１７．１８から形成された第１
ドリブンプレート１９、およびリング状ディスクから形
成された第２ドリブンプレート２０を備えている。

ドライブプレート１６は、前述の公報と同様にその外周
端縁に所定数のスプライン溝１６ａが周方向にほぼ等間
隔に形成されていると共に、径方向の中間部には所定数
の第１窓１６ｂが穿設されている。

また第１ドリブンプレート１９の一対のディスク１７，
１８には、それぞれ外周端側と内周端側とに一側方に突
出する所定数の第１および第２膨出部１７ａ、１７ｂと
第３および第４膨出部１８ａ、１８ｂとが形成されてお
り、これら膨出部１７　ａ、　　１７　ｂ、　　１８　
ａ、　　１８　ｂには、それぞれ第２および第３窓１７
ｃ、１７ｄと第４および第５窓１８ｃ、１８ｄとがそれ
ぞれ周方向に穿設されている。更Ｆ４　一対のディスク
１７．ｉ８の外周端には、径方向外方に延びる所定数の
突起１７ｅ。

１８ｅが形成されている。ディスク１７側の突起１７　
ｅ　ｆｌ　　ロックアツプピストン１４の歯１４ｄ間に
形成される溝底部１４ｂに対向するようになっている。

また、ディスク１７には第２膨出部１７ｂに連続して屈
曲部１７ｆが形成されている。この屈曲部１７ｆの高さ
は、はぼ第２ドリブンプレート２０の厚さに設定されて
いる。そして、第１および第２膨出部１７ａ、１７ｂと
屈曲部１７ｆとにより、ディスク１７はリブが形成され
た形状となり、その剛性がきわめて高いものとなってい
る。同様に、ディスク１８には第３膨出部１８ａに連続
して屈曲部１８ｆが形成されている。この屈曲部１８ｆ
の高さは、はぼドライブプレート１６の厚さに設定され
ている。更に、ディスク１日の内周端には軸方向に延び
るフランジ部１８ｇが形成されている。そして、第３お
よび第４膨出部１８ａ。

１８ｂ、屈曲部１８ｆおよびフランジ部１８ｇによって
、ディスク１８はリブ形状とされており、その剛性がき
わめて高くなっている。

第２ドリブンプレート２０には、所定数の窓２０ａが前
記窓１７ｄ、１８ｄと同数だけ形成されている。また第
２ドリブンプレート２０の中心部は一側方に突出する軸
方向の膨出部２０ｂが形成されており、この膨出部２０
ｂに比較的大きな穴２０ｃとこの穴２０ｃのまわりに、
所定数のリベット穴２０ｄ、２０ｄ、　　・・・が穿設
されでいる。

そして、　ドライブプレート１６は、その外周端の溝１
６ａにロックアツプピストン１４の歯１４ａが嵌入する
ことによって、　ロックアツプピストン１４にスプライ
ン嵌合されている。また、第１ドリブンプレート１９の
一対のディスク１７．１８は、その外周端側でドライブ
プレート１６を。

またその内周端側で第２ドリブンプレート２０をそれぞ
れ挟持するように配置され　これらディスク１７．１８
はドライブプレート１６と第２ドリブンプレート２０と
の間で所定数のリベット２１によって連結されている。

その場合、第１窓１６ｂと第１および第３膨出部１７ａ
、１８ａには、圧縮コイルばねからなる第１緩衝部材２
２が収容されていると共に、第２および第４膨出部１７
ｂ。

１８ｂと凹嵌部２０ａには、圧縮コイルばねからなる第
２緩衝部材２３が収容されている。また、両ディスク１
７．１８は相対摺動することがないので、スペーサは不
要となる。こうして、前記公報記載のダンパ機構と同様
に、　ドライブプレート１６１こ　第１ドリブンプレー
ト１９が第１緩南部材２２を介して周方向に相対摺動可
能に連結されると共に、第１ドリブンプレート１９に、
第２ドリブンプレート２０が第２緩衝部材２３を介して
周方向に相対摺動可能に連結される。更に第２ドリブン
プレート２０の内周端は、ターどンハプ８のフランジ部
８ａにリベット２４によってタービン羽根車６と一緒に
共線めされて固定されている。

その場合、フランジ部８ａによって、第２ドリブンプレ
ート２０の軸方向の位置決めがされる。

このようにプレート１６．　１９．２０が組み付けられ
た状態では、第２ドリブンプレート２０の膨出部２０ｂ
の周壁２０ｅに、ディスク１８の内周フランジ部１８ｇ
が当接支持されるようになり、これによって芯出しが行
われる。

次に、この実施例の作用について説明する。

エンジンからの駆動トルクにより、駆動プレート３が回
転すると、ポンプ羽根車４が回転する。

ポンプ羽根車４の回転により、作動液がタービン羽根車
６に向かって吐出さね　吐出した作動液によって、ター
ビン羽根車６が回転する。このタービン羽根車６の回転
はタービンハブ８を介して入力軸７に伝達さ瓢　入力軸
７が回転する。その場合、タービン羽根車６から流出す
る作動液がステータ羽根車９によって流れる方向が変え
ら丸　伝達トルクが増大するようになる。また、所定回
転数以上になると、ステータ羽根車９も回転するように
なるので、伝達するトルクは増大しなくなり、トルクコ
ンバータ１は単なる流体継手の作用を行う。

例えば車速が所定以上の大きさになったとき等に、ロッ
クアツプ機構１２のロックアツプピストン１４が作動し
て、摩擦材１３が駆動プレート３に摩擦係合するように
なる。すなわち、トルクコンバータ１はロックアツプ状
態となる。この結乳駆動プレート３とタービンハブ８と
が直結状態になり、トルクは流体を介することなく、機
械的に直接タービンハブ８に伝達されるようになる。

摩擦材１３が駆動プレート３に摩擦係合する際、駆動プ
レート３のトルクとタービンハブ８のトルクとに差があ
るため、ロックアツプピストン１４には衝撃および振動
が発生する。その場合、　トルクが、−枚の第１ドライ
ブプレート１６、第１緩衝部材２２、二枚のディスクか
らなる第１ドリブンプレート１９、第２緩衝部材２３、
第２ドリブンプレート２０の順に伝達される。したがっ
て、トルクは第１および第２緩衝部材２２．２３によっ
て直列的に受は止められることになるので、それらの衝
撃および振動は効果的に吸収緩和されるようになる。

ところで、第１ドリブンプレート１９の一対のディスク
１７．１８によって、　ドライブプレート１６と第２ド
リブンプレート２０とをともに挟持するので、第１ドリ
ブンプレート１９の軸方向の振れは、第１ドリブンプレ
ート１９の内周端部と第２ドリブンプレート２０とのガ
タのみが問題となる。しかしながら、一方のディスク１
８内周端のフランジ部１８ｇにより膨出部２０ｂの周壁
２０ｅ面に支持されるので、第１ドリブンプレート１９
の芯出しが確実に行わ托　第１ドリブンプレート１９が
安定して支持されるようになる。したがって、第１ドリ
ブンプレート１９の内周端部と第２ドリブンプレート２
０とのガタは小さくなるので、第１ドリブンプレート１
９の軸方向の振れも小さくなる。このフランジ部１８ｇ
は芯出し部を形成することになる。

これにより、第１ドリブンプレート１９および第１．第
２緩衝部材２２．２３とロックアツプピストン１４また
はタービン羽根車６とはほとんど干渉しなくなる。した
がって、これらの各部材の摩耗が低減されるようになり
、ダンパ機構１５の耐摩耗性は大幅に向上する。

また、　トルクコンバータ１０１の作動中１回転による
遠心力が第１および第２緩衝部材２２．２３に作用する
。その遠心力によって、第１および第２緩衝部材２２．
２３はそれらの収容部から飛び出そうとして、一対のデ
ィスク１７．１８を変形しようとする。しかしながら、
ディスク１７゜１８はリブ形状とされていて、その剛性
が押し開かれる力に十分対抗し得る大きさとなっている
ので、これらディスク１７．１８の変形が確実に阻止さ
れるようになる。

更に　ロックアツプピストン１４からのトルクが、　ド
ライブプレート１６、第１緩衝部材２２、第１ドリブン
プレート１９、第２緩衝部材２３および第２ドリブンプ
レート２０に直列に伝達されるようになるので、ダンパ
機構１５の径を太き（することなく吸収できるトルクの
容量を大きくすることができる。

更に、一対のディスク１７．１８を第１緩衝部材２２と
第２緩衝部材２３との間で連結しているだけなので、従
来のダンパ機構に比して、リベットの数および各ディス
クを形成するプレス成形品が一点少なくなるばかりでな
く、スペーサが不要となる。したがって、部品点数を削
減することができる。

更に、第２緩衝部材２３の間に、スペーサおよびリベッ
トが配設されなくなるので、第２緩衝部材２３の軸長を
長くすることが可能となり、高トル久　高ねじり角のダ
ンパ機構を得ることができるようになる。

なお１本発明は前述の実施例に限定されることはなく、
種々の設計変更が可能である。

例えば、前述の実施例では、第１及び第２緩衝部材２２
．２３に圧縮コイルスプリングを用いるものとしている
が、ゴム等の他の緩衝部材を用いることもできる。

また、前述の実施例では、一対のディスクを連結するた
めの固着具としてリベットを用いているが、ねじやボル
ト等の他の固着具を用いることもできる。

更に、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコ
ンバータを用いて本発明を説明しているが、流体継手（
フルードカップリング）等の他の流体伝動装置に適用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る流体伝動装置における直結クラッ
チの一実施例が適用されているトルクコンバータを備え
た自動変速機の概略全体断面図、第２図はそのトルクコ
ンバータの断面図、第３図はそのトルクコンバータにお
けるダンパ機構の断面図、第４図は従来のトルクコンバ
ータの断面図、第５図はそのトルクコンバータに用いら
れている従来のダンパ機構を示す図である。 １・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、　１２・
・・ロックアツプ機乳　１４・・・ロックアツプピスト
ン、１５・・・ダンパ機ス　１６・・・ドライブプレー
ト、　１７．１８・・・ディス久　１８ｇ・・・フラン
ジ部（芯出し部）、１９・・・第１ドリブンプレート、
２０・・・第２ドリブンプレート、　２０ｂ・・・軸方
向膨出眼　２０ｅ・・・周壁、２２・・・第１緩衝部材
、２３・・・第２緩衝部材 特許出願人　　　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社（
外１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材からの駆動トルクを流体を介して出力部
   材に伝達する流体伝動装置に設けられ、ロックアップピ
   ストンによって前記入力部材と前記出力部材とを直結す
   ると共に前記ロックアップピストンに加えられる衝撃を
   吸収緩和するダンパ機構を備えた直結クラッチにおいて
   、 前記ダンパ機構は、外周端が前記ロックアップピストン
   にスプライン嵌合されたドライブプレートと、このドラ
   イブプレートに第１緩衝部材を介して相対回転可能に連
   結される第１ドリブンプレートと、このドリブンプレー
   トに第２緩衝部材を介して相対回転可能に連結されると
   共に、内周端が前記出力部材に連結される第２ドリブン
   プレートとを備えており、 前記第１ドリブンプレートは、各々に形成された一側に
   膨出する膨出部により前記第１および第２緩衝部材を挟
   持すると共に、これら第１および第２緩衝部材の間で所
   定数の固着具で互いに連結された一対のディスクからな
   ることを特徴とする流体伝動装置における直結クラッチ
   。