JPH0221739Y2 - - Google Patents
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- JPH0221739Y2 JPH0221739Y2 JP1984045218U JP4521884U JPH0221739Y2 JP H0221739 Y2 JPH0221739 Y2 JP H0221739Y2 JP 1984045218 U JP1984045218 U JP 1984045218U JP 4521884 U JP4521884 U JP 4521884U JP H0221739 Y2 JPH0221739 Y2 JP H0221739Y2
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- Japan
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- refrigerant
- orifice
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- orifice tube
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 38
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 7
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 6
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[考案の目的]
(産業上の利用分野)
本考案は、冷房サイクル中に冷媒膨張用のオリ
フイス部を有する自動車用冷房装置に関する。
フイス部を有する自動車用冷房装置に関する。
(従来の技術)
自動車用冷房装置には実開昭57−87268号公報
に開示されるようにオリフイス部により冷媒の絞
り膨張を行なうものがある。このようなタイプの
冷房装置1は第1図に示すように、コンプレツサ
2、コンデンサ3、エバポレータ4の他に冷媒を
絞り膨張させるために設けられたオリフイス部5
と、余剰冷媒の貯溜と気液分離を行いガス状の冷
媒のみをコンプレツサ2に戻すためのアキユムレ
ータ6とを冷房サイクル中に設け、コンデンサ側
の高圧側回路7からの冷媒をオリフイス部5によ
り絞り膨張して低圧側回路8に流している。この
オリフイス部5は第2図に詳示するようにその絞
り度が固定である。図示するように、このオリフ
イス部5は冷房サイクルの一部を構成する導管9
内に金網等のフイルター5aを設け、このフイル
ター5aにより濾過された冷媒をオリフイスチユ
ーブ5bに導き、再度導管9中に吹き出して絞り
膨張を行うようにしたものである。
に開示されるようにオリフイス部により冷媒の絞
り膨張を行なうものがある。このようなタイプの
冷房装置1は第1図に示すように、コンプレツサ
2、コンデンサ3、エバポレータ4の他に冷媒を
絞り膨張させるために設けられたオリフイス部5
と、余剰冷媒の貯溜と気液分離を行いガス状の冷
媒のみをコンプレツサ2に戻すためのアキユムレ
ータ6とを冷房サイクル中に設け、コンデンサ側
の高圧側回路7からの冷媒をオリフイス部5によ
り絞り膨張して低圧側回路8に流している。この
オリフイス部5は第2図に詳示するようにその絞
り度が固定である。図示するように、このオリフ
イス部5は冷房サイクルの一部を構成する導管9
内に金網等のフイルター5aを設け、このフイル
ター5aにより濾過された冷媒をオリフイスチユ
ーブ5bに導き、再度導管9中に吹き出して絞り
膨張を行うようにしたものである。
冷媒を膨張するための膨張弁のように、エバポ
レータの熱負荷に応じて冷媒蒸発圧力と温度によ
り開度を変えエバポレータを流れる冷媒量を制御
し得るものではエバポレータで気化できなかつた
液状冷媒がコンプレツサに帰還することはない
が、前述のごとき固定開度のオリフイス部5を用
いた場合ではこのような事態が生じるためエバポ
レータ4とコンプレツサ3との間にアキユムレー
タ6を設けて液冷媒がコンプレツサに帰還しない
ようにしている。
レータの熱負荷に応じて冷媒蒸発圧力と温度によ
り開度を変えエバポレータを流れる冷媒量を制御
し得るものではエバポレータで気化できなかつた
液状冷媒がコンプレツサに帰還することはない
が、前述のごとき固定開度のオリフイス部5を用
いた場合ではこのような事態が生じるためエバポ
レータ4とコンプレツサ3との間にアキユムレー
タ6を設けて液冷媒がコンプレツサに帰還しない
ようにしている。
第1図に示すようにオリフイス部5を用いた冷
房サイクルにあつては、オリフイス部5を通過し
てエバポレータ4内において蒸発する冷媒によ
り、エバポレータ4の温度が定まることになり、
エバポレータ4により熱交換された空気を車室内
に案内して車室内の冷房がなされるようにしたも
のである。このエバポレータ4の温度はエバポレ
ータ4内における冷媒の圧力と密接な関係があ
る。つまり、冷媒の圧力が低くなれば冷媒の蒸発
温度も低下し、エバポレータ4の温度も低くな
る。一方、冷媒の圧力が高くなれば冷媒の蒸発温
度も高くなりエバポレータ4の温度も高くなると
いう関係がある。また、エバポレータ4内の圧力
はオリフイス部5内のチユーブの内径、つまり絞
り度によつて影響を受けることになる。したがつ
て、オリフイス部5内のチユーブの内径をより小
さくして、絞り度を高めれば高める程、エバポレ
ータ4内の冷媒圧力が低下し、エバポレータ4の
温度が低下して冷房能力が向上することになる。
房サイクルにあつては、オリフイス部5を通過し
てエバポレータ4内において蒸発する冷媒によ
り、エバポレータ4の温度が定まることになり、
エバポレータ4により熱交換された空気を車室内
に案内して車室内の冷房がなされるようにしたも
のである。このエバポレータ4の温度はエバポレ
ータ4内における冷媒の圧力と密接な関係があ
る。つまり、冷媒の圧力が低くなれば冷媒の蒸発
温度も低下し、エバポレータ4の温度も低くな
る。一方、冷媒の圧力が高くなれば冷媒の蒸発温
度も高くなりエバポレータ4の温度も高くなると
いう関係がある。また、エバポレータ4内の圧力
はオリフイス部5内のチユーブの内径、つまり絞
り度によつて影響を受けることになる。したがつ
て、オリフイス部5内のチユーブの内径をより小
さくして、絞り度を高めれば高める程、エバポレ
ータ4内の冷媒圧力が低下し、エバポレータ4の
温度が低下して冷房能力が向上することになる。
しかしながら、必要以上に絞り度を高めること
はエバポレータ4内を流れる冷媒の量が少なくな
り、熱交換能力つまり冷房能力は冷媒を多量に流
した場合と比較して全体的に低下するので、車室
内に吹き出される空気の温度を低下させることが
できなくなる。
はエバポレータ4内を流れる冷媒の量が少なくな
り、熱交換能力つまり冷房能力は冷媒を多量に流
した場合と比較して全体的に低下するので、車室
内に吹き出される空気の温度を低下させることが
できなくなる。
したがつて、オリフイス部5を用いた自動車用
の冷房サイクルにあつては、エバポレータ4内の
冷媒の圧力を最大冷媒時に必要とする程度の低い
圧力に維持し得る程度の高い絞り度にオリフイス
部5の内径を設定すると共に、最大冷房時に必要
となる冷媒量をエバポレータ4内に流す必要があ
る。このためオリフイス部5を用いた冷房サイク
ルは、エバポレータ4の容量が大きい場合つま
り、大型のエバポレータ4を有し冷房能力に余裕
がある場合に構造簡単で安価なので、有用である
という特性がある。
の冷房サイクルにあつては、エバポレータ4内の
冷媒の圧力を最大冷媒時に必要とする程度の低い
圧力に維持し得る程度の高い絞り度にオリフイス
部5の内径を設定すると共に、最大冷房時に必要
となる冷媒量をエバポレータ4内に流す必要があ
る。このためオリフイス部5を用いた冷房サイク
ルは、エバポレータ4の容量が大きい場合つま
り、大型のエバポレータ4を有し冷房能力に余裕
がある場合に構造簡単で安価なので、有用である
という特性がある。
(考案が解決しようとする課題)
ところが、エバポレータ4の容量を比較的小さ
くしなければならない場合には、エバポレータ4
の容量を余裕のある容量とすることができず、上
述のようにオリフイス部5を用いた冷房サイクル
では次のような問題点がある。自動車用の空気調
和装置は走行用のエンジンによりコンプレツサが
駆動されるのでまずオリフイス部5のチユーブの
内径により定まる液冷媒の流量を自動車の走行速
度の中高速域で最大冷房状態が得られるように設
定すると、アイドリング時のようにエンジン回転
数が低いときには、エンジンで駆動されるコンプ
レツサの回転もエンジン回転数に伴ない低くなる
から、アイドリング時にはエバポレータ4への冷
媒流量が少なくなり、また、オリフイス部5のチ
ユーブ内径が中高速域で最大冷房状態が得られる
ように設定されているためにオリフイス部5にお
ける圧力低下が充分でなく、所望の冷房効果が得
られなくなる。一方、オリフイス部5のチユーブ
内径により定まる液冷媒の流量をアイドリング時
に最大冷房状態が得られるように設定すると、エ
バポレータ4の容量に対して相対的に絞り度が高
くなることから、中速ないし高速時に必要とする
冷媒の流量、つまりオリフイス部5を通過する液
冷媒の流量が足りずに所望の冷房能力が維持でき
なくなる。
くしなければならない場合には、エバポレータ4
の容量を余裕のある容量とすることができず、上
述のようにオリフイス部5を用いた冷房サイクル
では次のような問題点がある。自動車用の空気調
和装置は走行用のエンジンによりコンプレツサが
駆動されるのでまずオリフイス部5のチユーブの
内径により定まる液冷媒の流量を自動車の走行速
度の中高速域で最大冷房状態が得られるように設
定すると、アイドリング時のようにエンジン回転
数が低いときには、エンジンで駆動されるコンプ
レツサの回転もエンジン回転数に伴ない低くなる
から、アイドリング時にはエバポレータ4への冷
媒流量が少なくなり、また、オリフイス部5のチ
ユーブ内径が中高速域で最大冷房状態が得られる
ように設定されているためにオリフイス部5にお
ける圧力低下が充分でなく、所望の冷房効果が得
られなくなる。一方、オリフイス部5のチユーブ
内径により定まる液冷媒の流量をアイドリング時
に最大冷房状態が得られるように設定すると、エ
バポレータ4の容量に対して相対的に絞り度が高
くなることから、中速ないし高速時に必要とする
冷媒の流量、つまりオリフイス部5を通過する液
冷媒の流量が足りずに所望の冷房能力が維持でき
なくなる。
本考案は上記従来技術の問題点に鑑み、オリフ
イスチユーブ式の冷房サイクルの特性を生かしつ
つ、全車速の範囲において所望の流量及び圧力の
冷媒をエバポレータに案内し得るようにすること
を目的とする。
イスチユーブ式の冷房サイクルの特性を生かしつ
つ、全車速の範囲において所望の流量及び圧力の
冷媒をエバポレータに案内し得るようにすること
を目的とする。
[考案の構成]
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するための本考案は、冷房サイ
クルの高圧側回路から低圧側回路に向けて循環
し、エバポレータに流入する冷媒を絞り膨張させ
るオリフイス部を設けてなる自動車用冷房装置に
おいて、前記オリフイス部にこれの高圧側に第1
オリフイスチユーブを取付けると共に、当該第1
オリフイスチユーブから流出した冷媒を前記低圧
側回路に案内する第2オリフイスチユーブを前記
オリフイス部に取付け、前記第2オリフイスチユ
ーブの内径よりも大きな開口面積を有すると共に
前記第1オリフイスチユーブから流出した冷媒を
前記第2オリフイスチユーブを迂回させて前記低
圧側回路に案内する迂回通路を前記オリフイス部
に形成し、前記迂回通路を閉じる方向に弾発力が
付加され前記迂回通路を開閉するスプールを前記
オリフイス部内に進退自在に収容し、前記第1オ
リフイスチユーブから噴出した冷媒が衝突する受
け部を前記スプールに形成してなり、前記噴出し
た冷媒によつて前記受け部が前記弾発力より小さ
い圧力を受ける際には、前記スプールが前記迂回
通路を閉じて前記第2オリフイスチユーブで冷媒
を更に絞り膨張し、前記噴出した冷媒によつて前
記受け部が前記弾発力より大きい圧力を受ける際
には、前記スプールが前記弾発力に抗して前記迂
回通路を開いてこの迂回通路から冷媒を前記低圧
側回路に案内するようにしてなる自動車用冷房装
置である。
クルの高圧側回路から低圧側回路に向けて循環
し、エバポレータに流入する冷媒を絞り膨張させ
るオリフイス部を設けてなる自動車用冷房装置に
おいて、前記オリフイス部にこれの高圧側に第1
オリフイスチユーブを取付けると共に、当該第1
オリフイスチユーブから流出した冷媒を前記低圧
側回路に案内する第2オリフイスチユーブを前記
オリフイス部に取付け、前記第2オリフイスチユ
ーブの内径よりも大きな開口面積を有すると共に
前記第1オリフイスチユーブから流出した冷媒を
前記第2オリフイスチユーブを迂回させて前記低
圧側回路に案内する迂回通路を前記オリフイス部
に形成し、前記迂回通路を閉じる方向に弾発力が
付加され前記迂回通路を開閉するスプールを前記
オリフイス部内に進退自在に収容し、前記第1オ
リフイスチユーブから噴出した冷媒が衝突する受
け部を前記スプールに形成してなり、前記噴出し
た冷媒によつて前記受け部が前記弾発力より小さ
い圧力を受ける際には、前記スプールが前記迂回
通路を閉じて前記第2オリフイスチユーブで冷媒
を更に絞り膨張し、前記噴出した冷媒によつて前
記受け部が前記弾発力より大きい圧力を受ける際
には、前記スプールが前記弾発力に抗して前記迂
回通路を開いてこの迂回通路から冷媒を前記低圧
側回路に案内するようにしてなる自動車用冷房装
置である。
(作用)
第1オリフイスチユーブから噴出した冷媒によ
つてスプールの受け部がスプールに付加された弾
発力より小さい圧力を受ける際には、スプールが
迂回通路を閉じ、前記噴出した冷媒は第2オリフ
イスチユーブで更に絞り膨張される。
つてスプールの受け部がスプールに付加された弾
発力より小さい圧力を受ける際には、スプールが
迂回通路を閉じ、前記噴出した冷媒は第2オリフ
イスチユーブで更に絞り膨張される。
また、噴出した冷媒によつて受け部が弾発力よ
り大きい圧力を受ける際には、スプールが前記弾
発力に抗して迂回通路を開くため、多量の冷媒が
第2オリフイスチユーブを迂回して低圧側回路に
案内される。
り大きい圧力を受ける際には、スプールが前記弾
発力に抗して迂回通路を開くため、多量の冷媒が
第2オリフイスチユーブを迂回して低圧側回路に
案内される。
(実施例)
以下、本考案の一実施例を図面につき説明す
る。
る。
第3図は本考案による自動車用冷房装置に使用
されるオリフイス部を示す縦断面図、第4図はそ
の作動状態を説明するための縦断面図である。
されるオリフイス部を示す縦断面図、第4図はそ
の作動状態を説明するための縦断面図である。
本実施例において、このオリフイス部10は冷
房サイクルの回路の一部を構成する導管9内に嵌
合されるケーシング11を備えており、ケーシン
グ11の内部にはスプール収容室12が導管9の
中心軸とほぼ平行方向に形成されている。この収
容室12内にはスプール13が中心軸とほぼ平行
方向に摺動自在に嵌装されており、スプール13
は収容室12の低圧側の底部に介設されたスプリ
ング14により高圧側、つまり冷媒の上流側の方
向に常時付勢されている。スプール13は先端側
に位置する受け部13aと、後端側に位置するば
ね受け部13bと、これらを結ぶ小径のくびれ部
13cとからなる。ケーシング11の前壁には、
第1オリフイスチユーブ15がスプール13の中
心延長線上に挿入固定されており、このオリフイ
スチユーブ15の噴出口はスプール13の受け部
13aに相対向するようになつている。
房サイクルの回路の一部を構成する導管9内に嵌
合されるケーシング11を備えており、ケーシン
グ11の内部にはスプール収容室12が導管9の
中心軸とほぼ平行方向に形成されている。この収
容室12内にはスプール13が中心軸とほぼ平行
方向に摺動自在に嵌装されており、スプール13
は収容室12の低圧側の底部に介設されたスプリ
ング14により高圧側、つまり冷媒の上流側の方
向に常時付勢されている。スプール13は先端側
に位置する受け部13aと、後端側に位置するば
ね受け部13bと、これらを結ぶ小径のくびれ部
13cとからなる。ケーシング11の前壁には、
第1オリフイスチユーブ15がスプール13の中
心延長線上に挿入固定されており、このオリフイ
スチユーブ15の噴出口はスプール13の受け部
13aに相対向するようになつている。
ケーシング11の内部には、隔壁19により前
後に仕切られた前部通路17と後部通路18とが
スプール収容室12に隣接しこれに沿うように形
成されており、前部通路17の前端部は第1オリ
フイスチユーブ15の噴出口に臨み、後部通路1
8の後端は導管9の低圧側に臨んでいる。隔壁1
9には第2オリフイスチユーブ20が両通路17
と18とを連通させるように貫通固定されてい
る。スプール収容室12と通路17,18とを区
切る隔壁19には、第2オリフイスチユーブ20
の内径よりも大きな開口面積を有する迂回通路2
1が通路17および18と収容室12とを連通さ
せるように介設されており、この迂回通路21は
スプール13の前後方向の位置により開度が調整
されるようになつている。すなわち、迂回通路2
1はスプール13がスプリング14に付勢されて
最も前進した状態において迂回通路21を遮断
し、スプール13がスプリング14に抗して後退
することによりくびれ部13cを通じて迂回通路
を解放するようになつている。
後に仕切られた前部通路17と後部通路18とが
スプール収容室12に隣接しこれに沿うように形
成されており、前部通路17の前端部は第1オリ
フイスチユーブ15の噴出口に臨み、後部通路1
8の後端は導管9の低圧側に臨んでいる。隔壁1
9には第2オリフイスチユーブ20が両通路17
と18とを連通させるように貫通固定されてい
る。スプール収容室12と通路17,18とを区
切る隔壁19には、第2オリフイスチユーブ20
の内径よりも大きな開口面積を有する迂回通路2
1が通路17および18と収容室12とを連通さ
せるように介設されており、この迂回通路21は
スプール13の前後方向の位置により開度が調整
されるようになつている。すなわち、迂回通路2
1はスプール13がスプリング14に付勢されて
最も前進した状態において迂回通路21を遮断
し、スプール13がスプリング14に抗して後退
することによりくびれ部13cを通じて迂回通路
を解放するようになつている。
次に作用を説明すると、エンジンを始動に伴
い、いわゆるエアコンスイツチを押すと、電磁ク
ラツチがオンしてコンプレツサ2とエンジンとの
連結が行われコンプレツサ2は始動するが、エン
ジン回転数が低くコンプレツサの回転数が低い状
態では吐出冷媒量は少ない。またコンデンサ3に
当る風の量が少ないため、冷媒は十分な過冷却と
ならずにオリフイス部10に至る。すなわち、ア
イドリング時にオリフイス部10に至る液状の冷
媒は比較的高温高圧であるが、それが保有する速
度エネルギないしは運動エネルギ(いわゆる動
圧)は比較的小さい。
い、いわゆるエアコンスイツチを押すと、電磁ク
ラツチがオンしてコンプレツサ2とエンジンとの
連結が行われコンプレツサ2は始動するが、エン
ジン回転数が低くコンプレツサの回転数が低い状
態では吐出冷媒量は少ない。またコンデンサ3に
当る風の量が少ないため、冷媒は十分な過冷却と
ならずにオリフイス部10に至る。すなわち、ア
イドリング時にオリフイス部10に至る液状の冷
媒は比較的高温高圧であるが、それが保有する速
度エネルギないしは運動エネルギ(いわゆる動
圧)は比較的小さい。
このときに、オリフイス部10に流下して来た
液冷媒は第1オリフイスチユーブ15を通じてケ
ーシング11内の前部通路17に噴出する。この
第1オリフイスチユーブ15を通過することによ
り、冷媒の第1段目の絞り膨張が行われる。そし
て、噴出した冷媒は第1オリフイスチユーブ15
に相対向するスプール13の受け部13aに衝突
し慣性力をスプール13に付勢することになる。
しかし、前述したように、アイドリング時には動
圧が小さいため、この冷媒の付勢力はスプリング
14の押し戻し力に及ばない。したがつて、スプ
ール13は第3図に示すように、スプリング14
により前進された状態を維持し、迂回通路21を
全閉し続けることになる。
液冷媒は第1オリフイスチユーブ15を通じてケ
ーシング11内の前部通路17に噴出する。この
第1オリフイスチユーブ15を通過することによ
り、冷媒の第1段目の絞り膨張が行われる。そし
て、噴出した冷媒は第1オリフイスチユーブ15
に相対向するスプール13の受け部13aに衝突
し慣性力をスプール13に付勢することになる。
しかし、前述したように、アイドリング時には動
圧が小さいため、この冷媒の付勢力はスプリング
14の押し戻し力に及ばない。したがつて、スプ
ール13は第3図に示すように、スプリング14
により前進された状態を維持し、迂回通路21を
全閉し続けることになる。
迂回通路21が全閉されることによつて前後部
通路17と18とが遮断されているため、前部通
路17を流れる冷媒は第2オリフイスチユーブ2
0を通じて後部通路18に噴出することになる。
この第2オリフイスチユーブ20の通過により、
冷媒は第2段目の絞り膨張が行なわれる。
通路17と18とが遮断されているため、前部通
路17を流れる冷媒は第2オリフイスチユーブ2
0を通じて後部通路18に噴出することになる。
この第2オリフイスチユーブ20の通過により、
冷媒は第2段目の絞り膨張が行なわれる。
このようにして、アイドリング時には、第1オ
リフイスチユーブ15と第2オリフイスチユーブ
20の両方で絞り膨張が行なわれるので、エバポ
レータ4内の圧力が低くなる。このように低い蒸
発圧力のもとでは冷媒の蒸発温度も低くなり、た
とえ冷媒の総流量が少ない状態であつても、自動
車用冷房装置の冷房能力は比較的高い値を示すこ
とになり、アイドリング時の冷房不足を補うこと
になる。
リフイスチユーブ15と第2オリフイスチユーブ
20の両方で絞り膨張が行なわれるので、エバポ
レータ4内の圧力が低くなる。このように低い蒸
発圧力のもとでは冷媒の蒸発温度も低くなり、た
とえ冷媒の総流量が少ない状態であつても、自動
車用冷房装置の冷房能力は比較的高い値を示すこ
とになり、アイドリング時の冷房不足を補うこと
になる。
一方、自動車の中高速運転時においては、エン
ジンにより駆動されるコンプレツサ2の回転数が
高いため、冷媒の圧送量は大きい。また、コンデ
ンサ3に当る風の量が大きいため、冷媒は十分に
凝縮される。すなわち、中高速運転時にオリフイ
ス部10に圧送されて来る冷媒が保有する動圧は
アイドリング時に比べて大きくなつている。ま
た、充分に凝縮されているので、冷媒を蒸発させ
るためのオリフイス部による圧力低下は比較的少
なくて済む。そして、オリフイス部10に圧送さ
れて来た冷媒は、第1オリフイスチユーブ15を
通じてケーシング11内の前部通路17に噴出す
る。このとき、冷媒は流量大であり噴出した冷媒
は第1オリフイスチユーブ15に相対向するスプ
ール13の受け部13aに衝突し慣性力をスプー
ル13に付勢することになる。中高速運転時には
冷媒の動圧が大きいため、この冷媒の付勢力はス
プリング14の押し戻し力よりも大きくなる。し
たがつて、スプール13は第4図に示すように、
スプリング14に抗して後退され、その後退スト
ロークに応じて迂回通路21が開かれる。
ジンにより駆動されるコンプレツサ2の回転数が
高いため、冷媒の圧送量は大きい。また、コンデ
ンサ3に当る風の量が大きいため、冷媒は十分に
凝縮される。すなわち、中高速運転時にオリフイ
ス部10に圧送されて来る冷媒が保有する動圧は
アイドリング時に比べて大きくなつている。ま
た、充分に凝縮されているので、冷媒を蒸発させ
るためのオリフイス部による圧力低下は比較的少
なくて済む。そして、オリフイス部10に圧送さ
れて来た冷媒は、第1オリフイスチユーブ15を
通じてケーシング11内の前部通路17に噴出す
る。このとき、冷媒は流量大であり噴出した冷媒
は第1オリフイスチユーブ15に相対向するスプ
ール13の受け部13aに衝突し慣性力をスプー
ル13に付勢することになる。中高速運転時には
冷媒の動圧が大きいため、この冷媒の付勢力はス
プリング14の押し戻し力よりも大きくなる。し
たがつて、スプール13は第4図に示すように、
スプリング14に抗して後退され、その後退スト
ロークに応じて迂回通路21が開かれる。
迂回通路21が開かれることによつて前後部通
路17と18がくびれ部13cを介して連通され
るため、前部通路17を流れる劣媒は、第2オリ
フイスチユーブ20を迂回して、くびれ部13c
から後部通路18に流れるようになる。したがつ
て、中高速運転時には第1オリフイスチユーブ1
5における絞り効果のみであり、エバポレータ4
内の冷媒の圧力はやや高めになるが、エバポレー
タ4内に達する冷媒の量は多量となり、全体とし
て熱交換能力(冷媒能力)が大きくなり、所望の
冷房能力が維持されることになる。
路17と18がくびれ部13cを介して連通され
るため、前部通路17を流れる劣媒は、第2オリ
フイスチユーブ20を迂回して、くびれ部13c
から後部通路18に流れるようになる。したがつ
て、中高速運転時には第1オリフイスチユーブ1
5における絞り効果のみであり、エバポレータ4
内の冷媒の圧力はやや高めになるが、エバポレー
タ4内に達する冷媒の量は多量となり、全体とし
て熱交換能力(冷媒能力)が大きくなり、所望の
冷房能力が維持されることになる。
これにより、オリフイス部を有する冷房装置に
おいてもアイドリング等の低速回転時のみなら
ず、中高速時においても所望の冷房能力を維持す
ることが可能となる。
おいてもアイドリング等の低速回転時のみなら
ず、中高速時においても所望の冷房能力を維持す
ることが可能となる。
[考案の効果]
以上の説明より明らかなように、本考案によれ
ば、オリフイス部にこれの高圧側に第1オリフイ
スチユーブを取付けると共に、当該第1オリフイ
スチユーブから流出した劣媒を低圧側回路に案内
する第2オリフイスチユーブを前記オリフイス部
に取付け、前記第2オリフイスチユーブの内径よ
りも大きな開口面積を有すると共に前記第1オリ
フイスチユーブから流出した冷媒を前記第2オリ
フイスチユーブを迂回させて前記低圧側回路に案
内する迂回通路を前記オリフイス部に形成し、前
記迂回通路を閉じる方向に弾発力が付加され前記
迂回通路を開閉するスプールを前記オリフイス部
内に進退自在に収容し、前記第1オリフイスチユ
ーブから噴出した冷媒が衝突する受け部を前記ス
プールに形成してなり、前記噴出した冷媒によつ
て前記受け部が前記弾発力より小さい圧力を受け
る際には、前記スプールが前記迂回通路を閉じて
前記第2オリフイスチユーブで冷媒を更に絞り膨
張し、前記噴出した冷媒によつて前記受け部が前
記弾発力より大きい圧力を受ける際には、前記ス
プールが前記弾発力に抗して前記迂回通路を開い
てこの迂回通路から冷媒を前記低圧側回路に案内
するようにしたので、エンジンのアイドリング時
のように冷媒の圧送量が少ない場合には、第1と
第2のオリフイスチユーブによる2段階の絞り膨
張により、エバポレータ内の冷媒の圧力を十分低
下させてエンジンの低回転時における冷房能力の
維持を図ることができる。また、中高速運転時の
ように冷媒の圧送量が多い場合には、第1オリフ
イスチユーブのみで絞り膨張させると共に、迂回
通路を通じて冷媒流量の増大を図ることにより、
エバポレータにおける冷媒の気化を適正に保ち、
所望の冷房能力の維持を達成することができる。
ば、オリフイス部にこれの高圧側に第1オリフイ
スチユーブを取付けると共に、当該第1オリフイ
スチユーブから流出した劣媒を低圧側回路に案内
する第2オリフイスチユーブを前記オリフイス部
に取付け、前記第2オリフイスチユーブの内径よ
りも大きな開口面積を有すると共に前記第1オリ
フイスチユーブから流出した冷媒を前記第2オリ
フイスチユーブを迂回させて前記低圧側回路に案
内する迂回通路を前記オリフイス部に形成し、前
記迂回通路を閉じる方向に弾発力が付加され前記
迂回通路を開閉するスプールを前記オリフイス部
内に進退自在に収容し、前記第1オリフイスチユ
ーブから噴出した冷媒が衝突する受け部を前記ス
プールに形成してなり、前記噴出した冷媒によつ
て前記受け部が前記弾発力より小さい圧力を受け
る際には、前記スプールが前記迂回通路を閉じて
前記第2オリフイスチユーブで冷媒を更に絞り膨
張し、前記噴出した冷媒によつて前記受け部が前
記弾発力より大きい圧力を受ける際には、前記ス
プールが前記弾発力に抗して前記迂回通路を開い
てこの迂回通路から冷媒を前記低圧側回路に案内
するようにしたので、エンジンのアイドリング時
のように冷媒の圧送量が少ない場合には、第1と
第2のオリフイスチユーブによる2段階の絞り膨
張により、エバポレータ内の冷媒の圧力を十分低
下させてエンジンの低回転時における冷房能力の
維持を図ることができる。また、中高速運転時の
ように冷媒の圧送量が多い場合には、第1オリフ
イスチユーブのみで絞り膨張させると共に、迂回
通路を通じて冷媒流量の増大を図ることにより、
エバポレータにおける冷媒の気化を適正に保ち、
所望の冷房能力の維持を達成することができる。
第1図は一般的なオリフイス部を有する自動車
用冷房装置の冷房サイクルの回路図、第2図は従
来のオリフイス部を示す断面図、第3図は本考案
に係る自動車用冷房装置のオリフイス部を示す断
面図、第4図はその作動状態を説明するための断
面図である。 2……コンプレツサ、3……コンデンサ、4…
…エバポレータ、7……高圧側回路、8……低圧
側回路、9……導管、10……オリフイス部、1
1……ケーシング、12……スプール収容室、1
3……スプール、13a……受け部、14……ス
プリング、15……第1オリフイスチユーブ、1
7……前部通路、18……後部通路、19……隔
壁、20……第2オリフイスチユーブ、21……
迂回通路。
用冷房装置の冷房サイクルの回路図、第2図は従
来のオリフイス部を示す断面図、第3図は本考案
に係る自動車用冷房装置のオリフイス部を示す断
面図、第4図はその作動状態を説明するための断
面図である。 2……コンプレツサ、3……コンデンサ、4…
…エバポレータ、7……高圧側回路、8……低圧
側回路、9……導管、10……オリフイス部、1
1……ケーシング、12……スプール収容室、1
3……スプール、13a……受け部、14……ス
プリング、15……第1オリフイスチユーブ、1
7……前部通路、18……後部通路、19……隔
壁、20……第2オリフイスチユーブ、21……
迂回通路。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 冷房サイクルの高圧側回路7から低圧側回路8
に向けて循環し、エバポレータ4に流入する冷媒
を絞り膨張させるオリフイス部10を設けてなる
自動車用冷房装置において、 前記オリフイス部10にこれの高圧側に第1オ
リフイスチユーブ15を取付けると共に、当該第
1オリフイスチユーブ15から流出した冷媒を前
記低圧側回路8に案内する第2オリフイスチユー
ブ20を前記オリフイス部10に取付け、 前記第2オリフイスチユーブ20の内径よりも
大きな開口面積を有すると共に前記第1オリフイ
スチユーブ15から流出した冷媒を前記第2オリ
フイスチユーブ20を迂回させて前記低圧側回路
8に案内する迂回通路21を前記オリフイス部1
0に形成し、 前記迂回通路21を閉じる方向に弾発力が付加
され前記迂回通路21を開閉するスプール13を
前記オリフイス部10内に進退自在に収容し、 前記第1オリフイスチユーブ15から噴出した
冷媒が衝突する受け部13aを前記スプール13
に形成してなり、 前記噴出した冷媒によつて前記受け部13aが
前記弾発力より小さい圧力を受ける際には、前記
スプール13が前記迂回通路21を閉じて前記第
2オリフイスチユーブ20で冷媒を更に絞り膨張
し、 前記噴出した冷媒によつて前記受け部13aが
前記弾発力より大きい圧力を受ける際には、前記
スプール13が前記弾発力に抗して前記迂回通路
21を開いてこの迂回通路21から冷媒を前記低
圧側回路8に案内するようにしてなる自動車用冷
房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4521884U JPS60159975U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4521884U JPS60159975U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用冷房装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60159975U JPS60159975U (ja) | 1985-10-24 |
JPH0221739Y2 true JPH0221739Y2 (ja) | 1990-06-12 |
Family
ID=30558524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4521884U Granted JPS60159975U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用冷房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60159975U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4901851B2 (ja) * | 2008-12-15 | 2012-03-21 | 三菱電機株式会社 | 膨張弁機構及びそれを搭載した空気調和装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58159460U (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-24 | 三洋電機株式会社 | 空気調和器 |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP4521884U patent/JPS60159975U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60159975U (ja) | 1985-10-24 |
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