JPH11170852A - 自動車用冷房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で温度式膨脹弁と同等の性能を持
つ冷媒流量調整機能を持ったオリフィス部を有する自動
車用冷房装置を提供する。 【解決手段】 円筒形状の第１部材３０に二つのオリフ
ィス４１、４２が形成された円柱形状の第２部材４０を
摺動自在に嵌挿し、第２部材４０を負荷によって決まる
入口と出口の圧力差とスプリング５０の弾撥力とのバラ
ンスにより進退移動させて、作用するオリフィスの数を
切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクル中に
冷媒膨脹用のオリフィス部を有する自動車用冷房装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用冷房装置の中には、温度式膨脹
弁の代わりに弁開度の調整機能のないオリフィス部を用
いて冷凍サイクルを構成し、冷媒の絞り膨脹を行うよう
にしたものがある。この種の自動車用冷房装置の冷凍サ
イクル１は、図６に示すように、図示しない走行用のエ
ンジンによってベルト等を介して駆動されるコンプレッ
サ２と、このコンプレッサ２によって圧縮され高温高圧
となった冷媒を走行風等により冷却し凝縮液化させるコ
ンデンサ３と、コンデンサ３からの冷媒を絞り膨脹させ
るオリフィス部４と、冷媒を蒸発させて車室内に吹き出
す空気を冷却するエバポレータ５と、余剰冷媒の貯溜と
気液の分離を行いガス冷媒のみをコンプレッサ２に戻す
アキュムレータ６とから構成されている。

【０００３】固定オリフィスシステムは冷媒膨脹用に絞
り度（開度ともいう）が固定の固定オリフィス（たとえ
ば、細径チューブからできているオリフィスチューブを
オリフィス部４としたもの）を採用したシステムであ
り、通常、最大冷房時を基準に設計されている。すなわ
ち、エバポレータ５内の冷媒圧力を最大冷房時に必要と
する程度の低い圧力に維持しうる絞り度となるようにオ
リフィスチューブの内径を設計するとともに、最大冷房
時に必要とする冷媒流量をエバポレータ５内に流すよう
にしている。かかるシステムは、構造が簡単で製造コス
トが抑えられるというメリットがあるため、欧米の一部
のカーエアコンで用いられている。

【０００４】ところが、固定オリフィスシステムは、一
般に、通常走行時（中高速走行時）を設計基準とし、こ
の基準時で最大冷房状態となる冷媒流量が得られるよう
にオリフィスチューブの内径を設定してあるため、性能
面において低負荷時、高速走行時などの冷房能力は十分
に備えるが、元来冷媒流量調節機能がないため、高負荷
時、アイドリング時などの冷房能力が不足するという欠
点がある。かかる欠点は、交通渋滞などがない環境では
実際上それほど問題とはならないが、交通渋滞などが頻
繁に起こる環境では重大な問題となる。

【０００５】そこで、アイドリング時の冷力不足を補
い、高速走行からアイドリングまでの車速の全範囲に対
応して冷房能力を維持するため、入口と出口の圧力差を
感知して冷媒流量を二段階に制御する冷媒膨脹システム
（ダブルオリフィスシステム）が考案されている。この
ダブルオリフィスシステムの作動原理は、径違いのオリ
フィスを環境条件によって使い分けることで冷媒流量の
調整を行うというものである。これにより、温度式膨脹
弁を用いたシステムに代わる安価なシステムを提供する
ことができる。

【０００６】このようなダブルオリフィスシステムとし
て、たとえば、図７に示すようなものが提案されている
（実開平２−７３５６９号公報）。

【０００７】このオリフィス部４ａは、コンデンサ３と
連通する入口ポート１１とエバポレータ５と連通する出
口ポート１２とが形成されたケーシング１０を有し、こ
のケーシング１０内部の入口ポート１１側には弁収容室
１３が形成されている。この弁収容室１３には第１オリ
フィスチューブ１７を取り付けた弁体１４が進退自在に
嵌挿されている。この弁体１４はスプリング１５によっ
て高圧側に常時バネ付勢されている。弁体１４とケーシ
ング１０内周壁に設けた弁口１８との間には、弁体１４
の進退移動によって開閉される冷媒流通路であるスロー
ト部１９が形成されている。また、弁収容室１３と低圧
側回路を仕切る隔壁部２０には、両ポート１１、１２を
連通し第１オリフィスチューブ１７よりも大きい径を持
った第２オリフィスチューブ２１が貫通固定されてい
る。高速走行時などコンデンサを通過する走行風が多く
コンデンサでの冷媒冷却凝縮量が多いときや、冷房の負
荷の少ないときのように高圧側回路と低圧側回路の圧力
差が所定値以下であるとき、弁体１４はスロート部１９
を開き、入口ポート１１に圧送されてきた冷媒はスロー
ト部１９および第２オリフィスチューブ２１を通って絞
り膨脹され、出口ポート１２に噴出される。一方、渋滞
時のアイドリング時などコンデンサを通過する走行風が
少なくコンデンサでの冷媒凝縮量が少ないときや、冷房
の負荷の多いときのように前記圧力差が所定値以上であ
るときには、弁体１４はスロート部１９を閉じ、入口ポ
ート１１に圧送されてきた冷媒は第１オリフィスチュー
ブ１７を通って絞り膨脹される。これにより、エバポレ
ータ５内の冷媒の圧力が十分に低下され、冷媒の蒸発温
度が低下するので、アイドリング時の冷力不足が解消さ
れる。なお、同図中、１６はケーシング１０内周壁の複
数箇所に設けられたストッパである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のダブルオリフィスシステム（オリフィス部４
ａ）の構造にあっては、第１オリフィスチューブ１７は
単に弁体１４の中心軸に下流側に延伸して接続されてい
るだけであり、下流側に位置するその先端部（冷媒出口
側）１７ａは支持のないいわばフリーの状態となってい
るので、冷媒通過時に第１オリフィスチューブ１７の先
端部１７ａが振れて冷媒の流れが安定しなくなるおそれ
がある。

【０００９】また、上記のように、高速走行時などには
スロート部１９は開いており、入口ポート１１に圧送さ
れてきた冷媒の大部分はスロート部１９を通過して弁収
容室１３に噴出されて第１段目の絞り膨脹が行われ、さ
らに、第２オリフィスチューブ２１を通過して出力ポー
ト１２側に向かって噴出されて第２段目の絞り膨脹が行
われ、一方、アイドリング時などにはスロート部１９は
閉じており、入口ポート１１に圧送されてきた冷媒は第
１オリフィスチューブ１７のみを通過して絞り膨脹が行
われることになっているが、実際には後者の場合におい
ても、冷媒がスロート部１９で絞られ圧力降下を起こす
可能性がある。よって、いずれの場合においても、冷媒
がスロート部１９で圧力降下を起こす可能性があるた
め、圧力差による流量制御が難しくなり、言わば狙った
制御ができないおそれがある。

【００１０】本発明は、上記した従来のダブルオリフィ
スシステムにおける上記課題に着目してなされたもので
あり、簡単な構造で温度式膨脹弁と同等の性能を持つ冷
媒流量調整機能を持ったオリフィス部を有する自動車用
冷房装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、冷凍サイクルの高圧側回路
から低圧側回路に向かって循環しエバポレータに流入す
る冷媒を絞り膨脹させるオリフィス部を設けてなる自動
車用冷房装置において、前記オリフィス部は、冷媒配管
に固定される第１部材を有し、前記高圧側回路と前記低
圧側回路とを連通し冷媒の絞り膨脹を行う常時開放され
た第１オリフィスと、前記高圧側回路と前記低圧側回路
とを連通し冷媒の絞り膨脹を行う開閉制御される第２オ
リフィスとが形成され、前記高圧側回路と前記低圧側回
路との圧力差が所定値以上になると前記第２オリフィス
が閉鎖される第２部材を、前記第１部材内に進退自在に
嵌挿してなることを特徴とする。

【００１２】この発明にあっては、自動車の走行状態な
どによって決まる高圧側回路と低圧側回路との圧力差が
所定値以下のとき（通常走行時）には、第２部材は後退
位置にあって第２オリフィスは開放されており、当該オ
リフィス部の入口に圧送されてきた冷媒は、第１オリフ
ィスと第２オリフィスを同時に通過して絞り膨脹が行わ
れ、当該オリフィス部の出口に噴出される。つまり、こ
の場合には、第１オリフィスと第２オリフィスが共に作
用する。

【００１３】一方、アイドリング時など前記両回路の圧
力差が所定値以上のときには、第２部材は前進位置にあ
って第２オリフィスは閉鎖されており、当該オリフィス
部の入口に圧送されてきた冷媒は、第１オリフィスのみ
を通って絞り膨脹が行われた後、当該オリフィス部の出
口に噴出される。つまり、この場合には、専ら第１オリ
フィスのみが作用する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１５】図１は本発明の一実施の形態に係る自動車
用冷房装置に使用されるオリフィス部の構成部品を示す
分解斜視図である。また、図２は同オリフィス部の縦断
面模式図であり、同図（Ａ）は通常走行時における状態
を示し、同図（Ｂ）はアイドリング時における状態を示
している。

【００１６】このオリフィス部４ｂは、図６に示す冷凍
サイクル１において冷媒を断熱膨脹させて低温低圧の霧
状冷媒にする機能を有し、エバポレータ５に案内する冷
媒の流量および圧力を入口と出口の圧力差を感知して二
段階に制御する装置（ダブルオリフィスチューブ）であ
って、冷媒配管に取り付け固定される円筒形状の第１部
材３０と、この第１部材３０の中空部３１内に軸心方向
に摺動（スライド）自在に嵌挿される円柱形状の第２部
材４０と、スプリング（弾性体）５０と、このスプリン
グ５０のばね付勢を規制するスプリングストッパ６０
と、第１部材３０の外周部の冷媒の流れをシールするＯ
リング７０とで構成されている。なお、このオリフィス
部４ｂは、たとえば、Ｏリング７０を第１部材３０に取
り付けた状態で冷媒配管の内部に圧入して使用される。

【００１７】第１部材３０に嵌挿される円柱形状の第２
部材４０には、それぞれコンデンサ５とエバポレータ５
とを連通し冷媒の絞り膨脹を行う二つのオリフィス孔４
１、４２が形成されている。オリフィス孔４１は第１オ
リフィスとして機能するものであって（以下「メインオ
リフィス」という）、常時開放されている。オリフィス
孔４２は第２オリフィスとして機能するものであって
（以下「アシストオリフィス」という）、後述するよう
に第２部材４０の進退移動によって開閉制御されるよう
になっている。アシストオリフィス４２は軸心上に形成
され、メインオリフィス４１は軸心から離れた位置でア
シストオリフィス４２と平行に並んで形成されている。
なお、コンデンサ３は高圧側回路の一部を構成し、エバ
ポレータ５は低圧側回路の一部を構成している。

【００１８】第２部材４０は、第１部材３０の中空部３
１の入口側（高圧側）端部に摺動自在に嵌挿され、第１
部材３０の中空部３１の出口側（低圧側）端部にはスプ
リングストッパ６０が圧入により嵌挿、固定されてい
る。スプリングストッパ６０には、スリット６１が設け
られ、このスリット６１を通って冷媒が通過する。ま
た、スプリングストッパ６０には、軸心上、アシストオ
リフィス４２の出口を開閉するためのオリフィス開閉棒
６２が突設されている。アシストオリフィス４２の開閉
機構は第２部材４０のスライド運動に支障のない形状と
されている。具体的には、アシストオリフィス４２の径
よりもオリフィス開閉棒６２の径を大きくし、かつ、オ
リフィス開閉棒６２の先端部に丸みを設けてある。スプ
リング５０は、第２部材４０とスプリングストッパ６０
との間に介装されている。

【００１９】第２部材４０は、スプリングストッパ６０
との間に介装されたスプリング５０によって高圧側、つ
まり冷媒の流れの上流側の方向に常時ばね付勢されてお
り、この第２部材４０が進退移動することによってアシ
ストオリフィス４２が開閉され、機能するオリフィスの
数が切り換えられる。つまり、第２部材４０が後退位置
にあるとき、図２（Ａ）に示すように、スプリング５０
は定常状態を保ち、第２部材４０は静止状態にあり、オ
リフィス開閉棒６２がアシストオリフィス４２の出口か
ら離れているため、アシストオリフィス４２は開放状態
にあり、したがってメインオリフィス４１とアシストオ
リフィス４２とが共に機能するが、この状態から第２部
材４０が低圧側の方向に前進移動すると、スプリング５
０が徐々に縮められ、最終的にオリフィス開閉棒６２の
先端部がアシストオリフィス４２の出口に当接してこれ
を閉鎖するため、常時開放状態にあるメインオリフィス
４１のみが機能することになる。

【００２０】このように、オリフィス部４ｂは第１部材
３０と第２部材４０を組み合わせた可変（二段）構造を
しており、第２部材４０は、入口と出口の圧力差とばね
荷重とによって作動（可動）し、アイドリング時などの
凝縮圧力上昇時には低圧側、つまり冷媒の流れ方向に前
進移動して、アシストオリフィス４２を閉鎖するように
なっている。

【００２１】すなわち、第２部材４０によるアシストオ
リフィス４２の開閉は、第２部材４０に作用する三つの
力、つまり高圧側回路の圧力と、スプリング５０の弾撥
力と、低圧側回路の圧力によって決まる中空部３１内の
圧力とのバランスによってなされる。特に、本実施の形
態では、高圧側回路の圧力（コンデンサ３における凝縮
圧力）と低圧側回路の圧力（エバポレータ５における蒸
発圧力）との圧力差が所定値以上になると、第２部材４
０がスプリング５０の弾撥力に抗して前進移動してアシ
ストオリフィス４２を閉鎖するように、スプリング５０
の弾撥力の値を設定してある。ここで、コンデンサ３に
おける冷媒の凝縮圧力とは、コンプレッサ２の能力によ
る循環冷媒流量とコンデンサ３での熱負荷とによって決
まるものであり、エバポレータ５における冷媒の蒸発圧
力とは、前記循環冷媒流量とエバポレータ５での熱負荷
とによって決まるものであり、前記所定値とは、エンジ
ンがアイドリング状態で自動車用冷房装置１を作動させ
たときに生じる圧力差を意味している。

【００２２】また、メインオリフィス４１やアシストオ
リフィス４２の径をどのような値に設定するかは、通常
走行時（たとえば、中高速走行時）およびアイドリング
時でそれぞれ最大冷房時に必要とされるエバポレータ５
の冷媒圧力および循環冷媒流量が得られるように設定さ
れている。たとえば、通常走行時には、両オリフィス４
１、４２が同時に機能するが、それらの径は、両オリフ
ィス４１、４２が同時に機能する場合においてシステム
としてのオイル戻りなどの信頼性をも含めて一般の固定
オリフィスシステムと同等の性能を有する径（φ１.４
５〜１.８mm）に相当する径となるようにそれぞれ設定
されている。

【００２３】また、スプリング５０の弾撥係数や第２部
材４０のスライド量も、要求性能に応じて適当に設定さ
れている。

【００２４】次に、作用を説明する前に、自動車用冷房
装置１の作動原理を図３に示すモリエル線図に基づいて
簡単に説明しておく。

【００２５】図中実線で示す冷凍サイクルは、自動車が
通常に走行している場合を示しており、コンプレッサで
断熱圧縮された高温高圧のガス冷媒（Ａ位置）は、コン
デンサ３にて外部に熱を放出して中温高圧の液冷媒（Ｂ
位置）となる。この液冷媒は、オリフィス部４ｂを通過
して絞り膨張が行われて低温低圧の霧状冷媒（Ｃ位置）
となる。この霧状冷媒は、エバポレータ５にて空気と熱
交換して該空気を冷却し、過熱蒸気（Ｄ位置）となって
コンプレッサ２に吸引される。このとき、エンジンによ
って駆動されるコンプレッサ２の回転数が高いため、冷
媒の圧送・吸引量（つまり、循環冷媒流量）は多く、吸
入圧は低くなる。また、コンデンサ３に当たる風の量が
多いため、冷媒は十分に凝縮され、凝縮圧力も低くな
る。

【００２６】一方、図中破線ａ→ｂ→ｃ→ｄで示す冷凍
サイクルは、エンジンがアイドリング状態にある場合を
示している。このとき、エンジンによって駆動されるコ
ンプレッサ２の回転数が低いため、冷媒の圧送・吸引量
（つまり、循環冷媒流量）は少なく、吸入圧は高くな
る。また、コンデンサ３に当たる風の量が少ないため、
冷媒は十分に凝縮されず、凝縮圧力も高くなる。

【００２７】したがって、アイドリング時において、高
圧側回路と低圧側回路との圧力差ΔＰ₂ は、通常走行時
の圧力差ΔＰ₁ と比べて一般的に大きくなっている。そ
して、前記所定値は、このΔＰ₂ に相当するものであ
る。

【００２８】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【００２９】まず、通常走行時にあっては、高圧側回路
と低圧側回路との圧力差ΔＰ₁ が所定値以下であるた
め、図２（Ａ）に示すように、第２部材４０は後退位置
にあり、アシストオリフィス４２は開放状態にある。つ
まり、中空部３１内の冷媒圧力とスプリング５０の弾撥
力との合成力による開方向への力の方が、高圧側回路の
圧力によって第２部材４０に作用する閉方向への力より
も大きい状態となっている。

【００３０】したがって、オリフィス部４ｂの入口に圧
送されてきた冷媒は、第２部材４０のメインオリフィス
４１およびアシストオリフィス４２を同時に通過して絞
り膨脹が行われた後、スプリング５０が収容されている
第１部材３０の中空部３１の部分およびスプリングスト
ッパ６０のスリット６１を通って該オリフィス部４ｂの
出口に噴出される。つまり、この場合には、メインオリ
フィス４１とアシストオリフィス４２とが共に機能して
いる。そして、出口に噴出した冷媒は、冷媒配管を通っ
てエバポレータ５に送られ、空気と熱交換を行って該空
気を冷却する。

【００３１】このように、通常走行時には、アシストオ
リフィス４２を開放した状態で二つのオリフィス、つま
りメインオリフィス４１とアシストオリフィス４２の双
方によって同時に絞り膨張が行われるので、エバポレー
タ５に達する冷媒の流量が多くなり、所定の冷房性能を
発揮することができる。

【００３２】一方、このような状態からたとえば渋滞な
どに会ってアイドリング状態になった場合には、上記の
原理により高圧側回路と低圧側回路との圧力差ΔＰ₁ が
所定値以上になるため、高圧側回路の圧力によって第２
部材４０に作用する閉方向への力の方が、中空部３１内
の冷媒圧力とスプリング５０の弾撥力との合成力による
開方向への力よりも大きい状態となり、図１（Ｂ）に示
すように、第２部材４０は前進移動してアシストオリフ
ィス４２を閉鎖する。

【００３３】したがって、オリフィス部４ｂの入口に圧
送されてきた冷媒は、メインオリフィス４１のみを通過
して絞り膨脹が行われた後、スプリング５０が収容され
ている第１部材３０の中空部３１の部分およびスプリン
グストッパ６０のスリット６１を通って該オリフィス部
４ｂの出口に噴出される。つまり、この場合には、専ら
メインオリフィス４１のみが機能している。そして、出
口に噴出した冷媒は、冷媒配管を通ってエバポレータ５
に送られ、空気と熱交換を行って該空気を冷却する。

【００３４】このようにして、アイドリング時には、ア
シストオリフィス４２を閉鎖してメインオリフィス４１
によってのみ絞り膨張を行うので、エバポレータ５内の
冷媒の圧力が低くなる。このように冷媒の蒸発圧力が低
い状態の下では、冷媒の蒸発温度も低くなり、自動車用
冷房装置の冷房性能は比較的高い値を示すことになるの
で、アイドリング時の循環冷媒流量の少なさが補われ、
所望の冷房能力が維持されることになる。

【００３５】したがって、オリフィス部を有する自動車
用冷房装置においても、通常走行時のみならずアイドリ
ング時にも所望の冷房能力を維持することが可能とな
る。

【００３６】本発明に係る自動車用冷房装置に使用され
るオリフィス部は、上記した形状に限定されるものでは
なく、たとえば、図４に示すような実施の形態とするこ
ともできる。

【００３７】このオリフィス部４ｃは、摺動自在の第２
部材４０に二つのオリフィス孔４１、４２を穿設した形
状の上記オリフィス部４ｂと異なり、摺動自在の第２部
材４５に二つのキャピラリーチューブ４６、４７を平行
に並べて貫通させて固定した形状をしている。キャピラ
リーチューブ４６は常時開放状態にあって第１オリフィ
スとして機能し、キャピラリーチューブ４７は開閉制御
される第２オリフィスとして機能する。スプリングスト
ッパ６５にも、上記オリフィス部４ｂのスプリングスト
ッパ６０と同様、冷媒を通過させるスリット６６と、第
２オリフィスとしてのキャピラリーチューブ４７を開閉
するオリフィス開閉棒６７とが設けられている。なお、
図５はこのオリフィス部４ｃを低圧側である出口の方向
から見た端面図である。

【００３８】このように構成したオリフィス部４ｃの作
用は、上記したオリフィス部４ｂの場合と全く同様であ
る。すなわち、通常走行時には、二つのキャピラリーチ
ューブ４６、４７によって同時に絞り膨脹が行われるこ
とから、エバポレータ５に達する冷媒の量は多量とな
り、所定の冷房能力を発揮することになる。また、アイ
ドリング時には、第２オリフィスとしてのキャピラリー
チューブ４７を閉鎖して第１オリフィスとしてのキャピ
ラリーチューブ４６のみによって絞り膨脹が行われるの
で、アイドリング時の循環冷媒量の少なさが補われ、所
望の冷房能力が維持されることになる。

【００３９】したがって、このオリフィス部４ｃを有す
る自動車用冷房装置においても、通常走行時のみならず
アイドリング時にも所望の冷房能力を維持することが可
能となる。

【００４０】しかも、上記した二つの実施の形態では、
図面からも明らかなように、従来のオリフィス部４ａに
比べて、構造がきわめて簡単であり、加工性にすぐれて
いる。

【００４１】また、上記した両実施の形態にあっては、
従来のオリフィス部４ａのように圧力制御を行う対象の
前に圧力降下は発生しないため、オリフィス部４ｂ、４
ｃの前後、つまり入口と出口の圧力差によって安定した
冷媒流量調節を行うことができる。

【００４２】さらに、上記した両実施の形態では、円筒
形状の第１部材３０内に円柱形状の第２部材３０、３５
を摺動自在に嵌挿してあるため、二つのオリフィス４
１、４２または４６、４７から冷媒が噴出する際に第２
部材３０、３５が振れることがなく、可動部３０、３５
の作動は安定している。

【００４３】

【発明の効果】したがって、請求項１記載の発明によれ
ば、圧力差とばね荷重とで第２部材をスライドさせて作
用するオリフィスの数を切り換える構造とし、通常走行
時には二つのオリフィスを同時に作用させ、アイドリン
グ時には一方の第１オリフィスのみを作用させるように
したので、アイドリング時においてエバポレータ内の冷
媒の圧力が低下し、この時の循環冷媒流量の少なさを補
って、アイドリング時でも所望の冷房能力を維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態に係る自動車用冷房装
置に使用されるオリフィス部の構成部品を示す分解斜視
図である。

【図２】 同オリフィス部の縦断面模式図である。

【図３】 冷凍サイクルをモリエル線図上に表したグラ
フである。

【図４】 本発明の他の一実施の形態に係るオリフィス
部の縦断面模式図である。

【図５】 同オリフィス部を出口の方向から見た端面図
である。

【図６】 オリフィス部を有する自動車用冷房装置の冷
凍サイクルの回路図である。

【図７】 従来のオリフィス部を示す縦断面図である。

【符号の説明】

４ｂ、４ｃ…オリフィス部 ５…エバポレータ ３０…第１部材 ３１…中空部 ４０、４５…第２部材 ４１、４６…第１オリフィス ４２、４７…第２オリフィス ５０…スプリング（ばね） ６０…スプリングストッパ ６１、６６…スリット ６２、６７…オリフィス開閉棒 ７０…Ｏリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍サイクルの高圧側回路から低圧側回
   路に向かって循環しエバポレータ(5) に流入する冷媒を
   絞り膨脹させるオリフィス部(4) を設けてなる自動車用
   冷房装置において、 前記オリフィス部(4) は、冷媒配管に固定される第１部
   材(30)を有し、前記高圧側回路と前記低圧側回路とを連
   通し冷媒の絞り膨脹を行う常時開放された第１オリフィ
   ス(41)と、前記高圧側回路と前記低圧側回路とを連通し
   冷媒の絞り膨脹を行う開閉制御される第２オリフィス(4
   2)とが形成され、前記高圧側回路と前記低圧側回路との
   圧力差が所定値以上になると前記第２オリフィス(42)が
   閉鎖される第２部材(40)を、前記第１部材(30)内に進退
   自在に嵌挿してなることを特徴とする自動車用冷房装
   置。