JP3845185B2 - 自動車用冷房装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷凍サイクル中に冷媒膨脹用のオリフィス部を有する自動車用冷房装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車用冷房装置の中には、温度式膨脹弁の代わりに弁開度の調整機能のないオリフィス部を用いて冷凍サイクルを構成し、冷媒の絞り膨脹を行うようにしたものがある。この種の自動車用冷房装置の冷凍サイクル1は、図9に示すように、図示しない走行用のエンジンによってベルト等を介して駆動されるコンプレッサ2と、このコンプレッサ2によって圧縮され高温高圧となった冷媒を走行風等により冷却し凝縮液化させるコンデンサ3と、コンデンサ3からの冷媒を絞り膨脹させるオリフィス部4と、冷媒を蒸発させて車室内に吹き出す空気を冷却するエバポレータ5と、余剰冷媒の貯溜と気液の分離を行いガス冷媒のみをコンプレッサ2に戻すアキュムレータ6とから構成されている。
【0003】
固定オリフィスシステムは冷媒膨脹用に絞り度(開度ともいう)が固定の固定オリフィス(たとえば、細径チューブからできているオリフィスチューブをオリフィス部4としたもの)を採用したシステムであり、通常、最大冷房時を基準に設計されている。すなわち、エバポレータ5内の冷媒圧力を最大冷房時に必要とする程度の低い圧力に維持しうる絞り度となるようにオリフィスチューブの内径を設計するとともに、最大冷房時に必要とする冷媒流量をエバポレータ5内に流すようにしている。かかるシステムは、構造が簡単で製造コストが抑えられるというメリットがあるため、欧米の一部のカーエアコンで用いられている。
【0004】
ところが、固定オリフィスシステムは、一般に、通常走行時(中高速走行時)を設計基準とし、この基準時で最大冷房状態となる冷媒流量が得られるようにオリフィスチューブの内径を設定してあるため、性能面において低負荷時、高速走行時などの冷房能力は十分に備えるが、元来冷媒流量調節機能がないため、高負荷時、アイドリング時などの冷房能力が不足するという欠点がある。かかる欠点は、交通渋滞などがない環境では実際上それほど問題とはならないが、交通渋滞などが頻繁に起こる環境では重大な問題となる。
【0005】
そこで、アイドリング時の冷力不足を補い、高速走行からアイドリングまでの車速の全範囲に対応して冷房能力を維持するため、入口と出口の圧力差を感知して冷媒流量を二段階に制御する冷媒膨脹システム(ダブルオリフィスシステム)が考案されている。このダブルオリフィスシステムの作動原理は、径違いのオリフィスを環境条件によって使い分けることで冷媒流量の調整を行うというものである。これにより、温度式膨脹弁を用いたシステムに代わる安価なシステムを提供することができる。
【0006】
このようなダブルオリフィスシステムとして、たとえば、図10に示すようなものが提案されている(実開平2−73569号公報)。
【0007】
このオリフィス部4aは、コンデンサ3と連通する入口ポート11とエバポレータ5と連通する出口ポート12とが形成されたケーシング10を有し、このケーシング10内部の入口ポート11側には弁収容室13が形成されている。この弁収容室13には第1オリフィスチューブ17を取り付けた弁体14が進退自在に嵌挿されている。この弁体14はスプリング15によって高圧側に常時バネ付勢されている。弁体14とケーシング10内周壁に設けた弁口18との間には、弁体14の進退移動によって開閉される冷媒流通路であるスロート部19が形成されている。また、弁収容室13と低圧側回路を仕切る隔壁部20には、両ポート11、12を連通し第1オリフィスチューブ17よりも大きい径を持った第2オリフィスチューブ21が貫通固定されている。高速走行時などコンデンサを通過する走行風が多くコンデンサでの冷媒冷却凝縮量が多いときや、冷房の負荷の少ないときのように高圧側回路と低圧側回路の圧力差が所定値以下であるとき、弁体14はスロート部19を開き、入口ポート11に圧送されてきた冷媒はスロート部19および第2オリフィスチューブ21を通って絞り膨脹され、出口ポート12に噴出される。一方、渋滞時のアイドリング時などコンデンサを通過する走行風が少なくコンデンサでの冷媒凝縮量が少ないときや、冷房の負荷の多いときのように前記圧力差が所定値以上であるときには、弁体14はスロート部19を閉じ、入口ポート11に圧送されてきた冷媒は第1オリフィスチューブ17を通って絞り膨脹される。これにより、エバポレータ5内の冷媒の圧力が十分に低下され、冷媒の蒸発温度が低下するので、アイドリング時の冷力不足が解消される。なお、同図中、16はケーシング10内周壁の複数箇所に設けられたストッパである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のダブルオリフィスシステム(オリフィス部4a)の構造にあっては、第1オリフィスチューブ17は単に弁体14の中心軸に下流側に延伸して接続されているだけであり、下流側に位置するその先端部(冷媒出口側)17aは支持のないいわばフリーの状態となっているので、冷媒通過時に第1オリフィスチューブ17の先端部17aが振れて冷媒の流れが安定しなくなるおそれがある。
【0009】
また、上記のように、高速走行時などにはスロート部19は開いており、入口ポート11に圧送されてきた冷媒の大部分はスロート部19を通過して弁収容室13に噴出されて第1段目の絞り膨脹が行われ、さらに、第2オリフィスチューブ21を通過して出力ポート12側に向かって噴出されて第2段目の絞り膨脹が行われ、一方、アイドリング時などにはスロート部19は閉じており、入口ポート11に圧送されてきた冷媒は第1オリフィスチューブ17のみを通過して絞り膨脹が行われることになっているが、実際には後者の場合においても、冷媒がスロート部19で絞られ圧力降下を起こす可能性がある。よって、いずれの場合においても、冷媒がスロート部19で圧力降下を起こす可能性があるため、圧力差による流量制御が難しくなり、言わば狙った制御ができないおそれがある。
【0010】
本発明は、上記した従来のオリフィス部4aの構造における上記課題に着目してなされたものであり、車速の全範囲にわたって所望の流量および圧力の冷媒を安定的にかつ制御性良くエバポレータに案内することができるオリフィス部を有する自動車用冷房装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、冷凍サイクルの高圧側回路から低圧側回路に向かって循環しエバポレータに流入する冷媒を絞り膨脹させるオリフィス部を設けてなる自動車用冷房装置において、前記オリフィス部は、冷媒配管に固定されるメインチューブと、該メインチューブの収容室内に進退移動自在に収容されるインナーチューブとを有し、前記メインチューブには、前記収容室と前記低圧側回路とを連通し冷媒の絞り膨脹を行う第1オリフィスが形成され、前記インナーチューブには、前記第1オリフィスよりも小さい開口面積を有し冷媒の絞り膨脹を行う第2オリフィスと、該第2オリフィスよりも大きい開口面積を有し前記高圧側回路から圧送されてきた冷媒を前記第2オリフィスに導く冷媒導入通路と、前記収容室の内周壁と摺動する摺動部と、該摺動部よりも低圧側に位置し前記冷媒導入通路と前記収容室とを連通する連通孔とが形成され、前記インナーチューブは、前記収容室から前記第1オリフィスへの冷媒流通路を開閉し前記高圧側回路と前記低圧側回路との圧力差が所定値以上になると低圧側の方向に前進移動して前記冷媒流通路を閉じ、前記第2オリフィスと前記連通孔の合計開口面積は前記冷媒導入通路の開口面積以上であることを特徴とする。
【0012】
この発明にあっては、自動車の走行状態などによって決まる高圧側回路と低圧側回路との圧力差が所定値以下のとき(通常走行時)には、インナーチューブは冷媒流通路を開いており、当該オリフィス部の冷媒入口部に圧送されてきた冷媒は、インナーチューブの冷媒導入通路を通り第2オリフィスおよび連通孔を通ってメインチューブの収容室内に流入した後、メインチューブの第1オリフィスを通過して絞り膨脹が行われ、当該オリフィス部の冷媒出口部に噴出される。このとき、第2オリフィスと連通孔の合計開口面積は冷媒導入通路の開口面積以上であるため、インナーチューブからメインチューブへ冷媒が通過する際の圧力降下は存在しない。つまり、この場合には、専らメインチューブの第1オリフィスのみが作用する。
【0013】
一方、アイドリング時など前記両回路の圧力差が所定値以上のときには、インナーチューブは冷媒流通路を閉じており、冷媒入口部に圧送されてきた冷媒は、インナーチューブの冷媒導入通路を通過し同インナーチューブの第2オリフィスのみを通って絞り膨脹が行われた後、メインチューブの第1オリフィスを通って冷媒出口部に噴出される。このとき、第1オリフィスの開口面積は第2オリフィスの開口面積よりも大きいため、第2オリフィスで減圧された冷媒がその後さらに第1オリフィスで減圧されることはない。つまり、この場合には、専らインナーチューブの第2オリフィスのみが作用する。
【0014】
また、インナーチューブの摺動部はメインチューブの収容室の内周壁と摺動する、つまりメインチューブの収容室の内径寸法分の肉厚(外径寸法)を有するので、インナーチューブは摺動部においてメインチューブの収容室の内周壁によって支持された状態にある。このため、インナーチューブの第2オリフィスから冷媒が噴出する際にインナーチューブの先端が振れることがなくなり、インナーチューブの作動が安定する。
【0015】
請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明において、前記連通孔は軸心方向を中心として均等に三方向以上に振り分けて形成されていることを特徴とする。
【0016】
この発明にあっては、インナーチューブの連通孔が軸心方向を中心としてたとえば直角の方向に均等に三方向以上に振り分けて形成されているので、インナーチューブの冷媒導入通路からメインチューブの収容室内へ流れる冷媒は、インナーチューブの冷媒導入通路から均等に三方向以上に振り分けられることになり、冷媒通過時の軸心回りの力のバランスが確保される。このため、インナーチューブ先端の振れがより確実に防止され、インナーチューブの作動がより一層安定する。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0018】
図1は本発明の一実施形態に係る自動車用冷房装置に使用されるオリフィス部の構造を示す縦断面模式図であり、同図(A)は通常走行時などでの状態を示し、同図(B)はアイドリング時などでの状態を示している。
【0019】
このオリフィス部4bは、図9に示す冷凍サイクル1において冷媒を断熱膨脹させて低温低圧の霧状冷媒にする機能を有し、エバポレータ5に案内する冷媒の流量および圧力を入口と出口の圧力差を感知して二段階に制御する装置(ダブルオリフィスチューブ)であって、冷媒配管に取り付け固定されるメインチューブ30と、このメインチューブ30内に軸心方向に摺動(スライド)自在に嵌挿されるインナーチューブ40と、メインチューブ30とインナーチューブ40の間に介装されるスプリング(弾性体)50と、このスプリング50のバネ付勢を規制するストッパ60と、オリフィス部4bの外周部の冷媒の流れをシールするOリング70とで構成されている。なお、このオリフィス部4bは、たとえば、Oリング70をメインチューブ30に取り付けた状態で冷媒配管の内部に圧入して使用される。
【0020】
メインチューブ30には、コンデンサ3側に開設されインナーチューブ40を収容する収容室31と、エバポレータ5と連通し冷媒の絞り膨脹を行う第1オリフィス32とが形成されている。コンデンサ3は高圧側回路の一部を構成し、エバポレータ5は低圧側回路の一部を構成している。
【0021】
図2はメインチューブ30の詳細図であって、同図(A)は平面図、同図(B)はそれを前方から見た端面図、同図(C)は後方から見た端面図、同図(D)は同図(B)のD−D断面図である。なお、ここでは、ストッパ部に後述する調整ねじを採用したものを示しており、そのため、メインチューブ30の収容室31の高圧側の端部内周面にはねじ部33が形成されている。また、同図中、34はOリング70を取り付けるための溝である。
【0022】
インナーチューブ40は、メインチューブ30の収容室31内に軸心方向に摺動自在に嵌挿されている。このインナーオリフィス40には、軸心上、第1オリフィス32よりも小さい内径(開口面積)を有する第2オリフィス41と、この第2オリフィス41よりも大きい内径(開口面積)を有しコンデンサ3から圧送されてきた冷媒を第2オリフィス41に向かって導く冷媒導入通路42と、メインチューブ30の収容室31の内周壁と摺動する摺動部43と、この摺動部43よりも低圧側に位置し冷媒導入通路42と収容室31とを連通する連通孔44とが形成されている。第2オリフィス41の出口は第1オリフィス32の入口に臨ませてある。
【0023】
インナーチューブ40は、該インナーチューブ40の摺動部43とメインチューブ30の収容室31の低圧側の底部との間に介装されたスプリング50によって高圧側、つまり冷媒の流れの上流側の方向に常時ばね付勢されている。このようなインナーチューブ40の低圧側の先端に設けたテーパ部45と第1オリフィス32の入口との間には、インナーチューブ40の冷媒導入通路42から連通孔44を通って収容室31内に流出(バイパス)した冷媒を第1オリフィス32に導く冷媒流通路35が形成され、インナーチューブ40が進退移動することによって冷媒流通路35が開閉されるようになっている。つまり、インナーチューブ40が後退位置(インナーチューブ40の摺動部43がストッパ60と当接する位置)にあるときには、図1(A)に示すように、インナーチューブ40の先端が第1オリフィス32の入口が離れているため、冷媒流通路35は開状態にあり、したがってインナーチューブ40の冷媒導入通路42に圧送されてきた冷媒の一部は連通孔44を通過(バイパス)することになるが、この状態からインナーチューブ40が前進移動すると、図1(B)に示すように、インナーチューブ40の先端のテーパ部45が第1オリフィス32の入口に当接して冷媒流通路35を閉じるため、インナーチューブ40の冷媒導入通路42に圧送されてきた冷媒はすべて第2オリフィス41を通過することになる。
【0024】
ストッパ60は、たとえば、環形状をしており、メインチューブ30の収容室31内の高圧側の端部に位置して圧入により嵌挿、固定され、インナーチューブ40の摺動部43が当接することによりスプリング50のばね付勢を規制している。
【0025】
このようにオリフィス部4bはメインチューブ30とインナーチューブ40を組み合わせた可変(二段)構造をしており、インナーチューブ40は、入口と出口の圧力差とばね荷重とによって作動(可動)し、アイドリング時などの凝縮圧力上昇時に低圧側、つまり冷媒の流れ方向に前進移動して、冷媒流通路35を閉じるようになっている。
【0026】
すなわち、インナーチューブ40による冷媒流通路35の開閉は、インナーチューブ40に作用する三つの力、つまり高圧側回路の圧力と、スプリング50の弾撥力と、低圧側回路の圧力によって決まる収容室31内の圧力とのバランスによってなされる。特に、本実施形態では、高圧側回路の圧力(コンデンサ3における凝縮圧力)と低圧側回路の圧力(エバポレータ5における蒸発圧力)との圧力差が所定値以上になると、インナーチューブ40がスプリング50の弾撥力に抗して前進移動して冷媒流通路35を閉じるように、スプリング50の弾撥力の値を設定してある。ここで、コンデンサ3における冷媒の凝縮圧力とは、コンプレッサ2の能力による循環冷媒流量とコンデンサ3での熱負荷とによって決まるものであり、エバポレータ5における冷媒の蒸発圧力とは、前記循環冷媒流量とエバポレータ5での熱負荷とによって決まるものであり、前記所定値とは、エンジンがアイドリング状態で自動車用冷房装置1を作動させたときに生じる圧力差を意味している。
【0027】
上記のように、インナーチューブ40の第2オリフィス41の開口面積(オリフィス径)はメインチューブ30の第1オリフィス32の開口面積(オリフィス径)よりも小さく設定されているが、具体的に、これら両者のオリフィス径の値をどのように設定するかは、通常走行時(たとえば、中高速走行時)およびアイドリング時でそれぞれ最大冷房時に必要とされるエバポレータ5の冷媒圧力および循環冷媒流量が得られるように設定されている。ここでは、たとえば、第1オリフィス32のオリフィス径はφ1.4mm 、第2オリフィス41のオリフィス径はφ1.0mm にそれぞれ設定されている。なお、後述するように通常走行時には第1オリフィス32のみが作用するため、第1オリフィス32の径は、システムとしてのオイル戻りなどの信頼性をも含めて一般の固定オリフィスシステムと同等の性能を有する径とされている。
【0028】
また、スプリング50の弾撥力は、その車種に最も適した作動特性が得られるように車種ごとに微調整されるべきものであるが、ここでは、たとえば、図3に示すような作動特性、つまり、圧力差が16.0kg/cm2 (所定値)以上に上昇するとインナーチューブ40が前進移動して冷媒流通路35を閉じ、そしてこの状態から圧力差が14.5kg/cm2 以下に下降するとインナーチューブ40が後退移動して冷媒流通路35を開くように設定してある。後述するように、前者の場合には、専ら第2オリフィス41(オリフィス径φ1.0mm)のみが作用し、 後者の場合には、 専ら第1オリフィス32(オリフィス径φ1.4mm)のみが作用する。
【0029】
これら第1オリフィス32、第2オリフィス41、およびスプリング50の弾撥力以外に、インナーチューブ40のスライド量も、要求性能に応じて適当に設定されている。
【0030】
また、インナーチューブ40の摺動部43には、メインチューブ30の収容室31の内周壁と摺動させるため、メインチューブ30の収容室31の内径寸法分の肉厚(外径寸法)を持たせてある。これにより、インナーチューブ40は摺動部43においてメインチューブ30の収容室31の内周壁によって支持された状態となる。したがって、インナーチューブ40の第2オリフィス41から冷媒が噴出する際にインナーチューブ40の先端の振れが防止され、インナーチューブ40の作動が安定する。
【0031】
連通孔44は、インナーチューブ40が後退位置にあるときにインナーチューブ40の冷媒導入通路42に圧送されてきた冷媒がそのままの圧力でメインチューブ30の第1オリフィス32に送られるようにするための抜け穴または逃げ穴的な機能を果たすものであるため、できるだけ大きな開口面積を持つことが好ましい。具体的には、第2オリフィス41と連通孔44の合計開口面積が冷媒導入通路42の開口面積以上となることが好ましい。ここでは、たとえば、連通孔44の内径はφ1.0mm (後述するように、連通孔44は三つ形成されている)、冷媒導入通路42の内径はφ2.0mm にそれぞれ設定されている。
【0032】
また、連通孔44は、図4の詳細図の同図(B)に示すように、三ヶ所、具体的には、軸心方向を中心として直角の方向に均等に(相互に120°の角度をなして)三方向に振り分けて形成されている。これにより、インナーチューブ40の冷媒導入通路42に圧送されてきた冷媒の一部が連通孔44を通って収容室31内に噴出される際に均等に三方向に冷媒が振り分けられることになり、連通孔44からの冷媒噴出時の軸心回りの力のバランスが確保され、インナーチューブ40の作動の安定性が得られる。なお、図4はインナーチューブ40の詳細図であり、同図(A)は断面図、同図(B)はそのB−B断面図である。
【0033】
次に、作用を説明する前に、自動車用冷房装置1の作動原理を図5に示すモリエル線図に基づいて簡単に説明しておく。
【0034】
図中実線で示す冷凍サイクルは、自動車が通常に走行している場合を示しており、コンプレッサで断熱圧縮された高温高圧のガス冷媒(A位置)は、コンデンサ3にて外部に熱を放出して中温高圧の液冷媒(B位置)となる。この液冷媒は、オリフィス部4bを通過して絞り膨張が行われて低温低圧の霧状冷媒(C位置)となる。この霧状冷媒は、エバポレータ5にて空気と熱交換して該空気を冷却し、過熱蒸気(D位置)となってコンプレッサ2に吸引される。このとき、エンジンによって駆動されるコンプレッサ2の回転数が高いため、冷媒の圧送・吸引量(つまり、循環冷媒流量)は多く、吸入圧は低くなる。また、コンデンサ3に当たる風の量が多いため、冷媒は十分に凝縮され、凝縮圧力も低くなる。
【0035】
一方、図中破線a→b→c→dで示す冷凍サイクルは、エンジンがアイドリング状態にある場合を示している。このとき、エンジンによって駆動されるコンプレッサ2の回転数が低いため、冷媒の圧送・吸引量(つまり、循環冷媒流量)は少なく、吸入圧は高くなる。また、コンデンサ3に当たる風の量が少ないため、冷媒は十分に凝縮されず、凝縮圧力も高くなる。
【0036】
したがって、アイドリング時において、高圧側回路と低圧側回路との圧力差ΔP2 は、通常走行時の圧力差ΔP1 と比べて一般的に大きくなっている。そして、前記所定値は、このΔP2 に相当するものである。
【0037】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【0038】
まず、通常走行時にあっては、高圧側回路と低圧側回路との圧力差ΔP1 が所定値以下であるため、図1(A)に示すように、インナーチューブ40は後退位置にあって冷媒流通路35を開状態に維持している。つまり、収容室31内の冷媒圧力とスプリング50の弾撥力との合成力による開方向への力の方が、高圧側回路の圧力によってインナーチューブ40に作用する閉方向への力よりも大きい状態となっている。
【0039】
したがって、オリフィス部4bの冷媒入口部に圧送されてきた冷媒は、インナーチューブ40の冷媒導入通路42を通り第2オリフィス41および三つの連通孔44を通ってメインチューブ30の収容室31内に流入した後、メインチューブ30の第1オリフィス32を通過して絞り膨脹が行われ、該オリフィス部4bの冷媒出口部に噴出される。このとき、第2オリフィス41と三つの連通孔44の合計開口面積は冷媒導入通路42の開口面積以上であるため、インナーチューブ40を通り抜けてメインチューブ30の第1オリフィス32の入口に至る際の冷媒の圧力降下は存在しない。つまり、この場合には、専らメインチューブ30の第1オリフィス32(オリフィス径φ1.4mm)のみが作用している。 そして、冷媒出口部に噴出した冷媒は、冷媒配管を通ってエバポレータ5に送られ、空気と熱交換を行って該空気を冷却する。
【0040】
このように、通常走行時には、冷媒流通路35を開いた状態でオリフィス径の大きい(φ1.4mm)第1オリフィス32によって絞り膨張が行われるので、 エバポレータ5に達する冷媒の流量が多くなり、所定の冷房性能を発揮することができる。
【0041】
一方、このような状態からたとえば渋滞などに会ってアイドリング状態になった場合には、上記の原理により高圧側回路と低圧側回路との圧力差ΔP1 が所定値以上になるため、高圧側回路の圧力によってインナーチューブ40に作用する閉方向への力の方が、収容室31内の冷媒圧力とスプリング50の弾撥力との合成力による開方向への力よりも大きい状態となり、図1(B)に示すように、インナーチューブ40は前進移動して冷媒流通路35を閉じる。
【0042】
したがって、オリフィス部4bの冷媒入口部に圧送されてきた冷媒は、インナーチューブ40の冷媒導入通路42を通過しさらに同インナーチューブ40の第2オリフィス41のみを通って絞り膨脹が行われた後、メインチューブ30の第1オリフィス32を通って該オリフィス部4bの冷媒出口部に噴出される。このとき、第1オリフィス32の開口面積は第2オリフィス41の開口面積よりも大きいため、第2オリフィス41で減圧された冷媒がその後さらに第1オリフィス32で減圧されることはない。つまり、この場合には、専らインナーチューブ40の第2オリフィス41(オリフィス径φ1.0mm)のみが作用している。 そして、冷媒出口部に噴出した冷媒は、冷媒配管を通ってエバポレータ5に送られ、空気と熱交換を行って該空気を冷却する。
【0043】
このようにして、アイドリング時には、冷媒流通路35を閉じてオリフィス径の小さい(φ1.0mm)第2オリフィス41によって絞り膨張を行うので、 エバポレータ5内の冷媒の圧力が低くなる。このように冷媒の蒸発圧力が低い状態の下では、冷媒の蒸発温度も低くなり、自動車用冷房装置の冷房性能は比較的高い値を示すことになるので、アイドリング時の循環冷媒流量の少なさが補われ、所望の冷房能力が維持されることになる。
【0044】
したがって、オリフィス部を有する自動車用冷房装置においても、通常走行時のみならずアイドリング時にも所望の冷房能力を維持することが可能となる。
【0045】
本発明に係る自動車用冷房装置に使用されるオリフィス部は、上記した形状に限定されるものではなく、たとえば、図6に示すような形状の連通孔とすることもできる。
【0046】
この実施形態にあっては、連通孔44aは、四ヶ所、具体的には、インナーチューブ40aの作動の安定性を得べく、軸心方向を中心として直角の方向に均等に(相互に90°の角度をなして)四方向に振り分けて形成され、また、それぞれ、円孔ではなく、軸心方向に長い長孔の形をしている。この場合にも、インナーチューブ40aが後退位置にあるときにインナーチューブ40aの冷媒導入通路42に圧送されてきた冷媒がそのままの圧力でメインチューブ30の第1オリフィス32に送られるようにすべく、第2オリフィス41と四つの連通孔44aの合計開口面積は冷媒導入通路42の開口面積以上となっている。なお、図6は本実施形態に係るインナーチューブ40aの詳細図であり、同図(A)は断面図、同図(B)はそのB−B断面図である。
【0047】
また、図1に示す環形状のストッパ60に代えて、図7および図8に示すような調整ねじを用いてインナーチューブ40の変位調整と作動特性における切換圧力の調整を可能にすることもできる。ここで、図7は調整ねじを用いたさらに他のオリフィス部4cの詳細図であって、同図(A)は一部切欠断面図、同図(B)はそれを低圧側から見た端面図、同図(C)は高圧側から見た端面図である。また、図8は調整ねじを用いたさらに他のオリフィス部4dの詳細図であって、同図(A)は一部切欠断面図、同図(B)はそれを低圧側から見た端面図、同図(C)は高圧側から見た端面図である。なお、オリフィス部4cは三つの連通孔44を有する場合であり(図1、図4参照)、オリフィス部4dは四つの連通孔44aを有する場合である(図6参照)。
【0048】
図7および図8に示す調整ねじ80はいずれも、上記のように、インナーチューブ40の変位調整と作動特性における切換圧力(図3参照)の調整を可能にするためのものであって、インナーチューブ40に当接した状態で、その外周面に形成されたねじ部81をメインチューブ30のねじ部33(図2参照)と螺合させてメインチューブ30の高圧側の端部に嵌挿することにより固定される。
【0049】
したがって、調整ねじ80を六角スパナなどで回してその螺合位置を変えることで(変位調整)、インナーチューブ40が後退位置にあるときのスプリング50の長さを変化させて、スプリング50の弾撥力の大きさ、ひいては作動の切換圧力を調整することができる。上記のように、スプリング50の弾撥力は、その車種に最も適した作動特性が得られるように車種ごとに微調整されるべきものであるため、このような調整ねじ80を設けることで、きわめて簡単に、同一のスプリング50を用いていろいろな車種に対応することが可能となる。
【0050】
【発明の効果】
したがって、請求項1記載の発明によれば、圧力差とばね荷重とでインナーチューブをスライドさせて作用するオリフィス径を可変する構造とし、通常走行時にはオリフィス径(開口面積)が大きい方の第1オリフィスを作用させ、アイドリング時にはオリフィス径(開口面積)が小さい方の第2オリフィスを作用させるようにしたので、アイドリング時においてエバポレータ内の冷媒の圧力が低下し、この時の循環冷媒流量の少なさを補って、アイドリング時でも所望の冷房能力を維持することができる。このとき、第2オリフィスと連通孔の合計開口面積が冷媒導入通路の開口面積以上であるため、インナーチューブからメインチューブへ冷媒が通過する際の圧力降下は存在せず、圧力差による所期の流量制御を容易に行うことができる。また、インナーチューブを摺動部で支持する構造としたので、インナーチューブの第2オリフィスから冷媒が噴出する際のインナーチューブ先端の振れが防止され、インナーチューブの作動の安定性が向上する。
【0051】
請求項2記載の発明によれば、上記請求項1記載の発明の効果に加え、インナーチューブの連通孔を軸心方向を中心として均等に三方向以上に振り分けて形成したので、冷媒通過時の軸心回りの力のバランスが確保され、インナーチューブ先端の振れがより確実に防止され、インナーチューブの作動がより一層安定することになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る自動車用冷房装置に使用されるオリフィス部の構造を示す縦断面模式図である。
【図2】 同オリフィス部のメインチューブの詳細図である。
【図3】 同オリフィス部の作動特性図である。
【図4】 同オリフィス部のインナーチューブの詳細図である。
【図5】 冷凍サイクルをモリエル線図上に表したグラフである。
【図6】 本発明の他の一実施形態に係るオリフィス部のインナーチューブの詳細図である。
【図7】 本発明のさらに他の一実施形態に係るオリフィス部を示す詳細図である。
【図8】 本発明のさらに他の一実施形態に係るオリフィス部を示す詳細図である。
【図9】 オリフィス部を有する自動車用冷房装置の冷凍サイクルの回路図である。
【図10】 従来のオリフィス部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
4b、4c、4d…オリフィス部
5…エバポレータ
30…メインチューブ
31…収容室
32…第1オリフィス
35…冷媒流通路
40…インナーチューブ
41…第2オリフィス
42…冷媒導入通路
43…摺動部
44、44a…連通孔
50…スプリング(ばね)
60…ストッパ
70…Oリング
80…調整ねじ
Claims (2)
- 冷凍サイクルの高圧側回路から低圧側回路に向かって循環しエバポレータ(5) に流入する冷媒を絞り膨脹させるオリフィス部(4) を設けてなる自動車用冷房装置において、
前記オリフィス部(4) は、冷媒配管に固定されるメインチューブ(30)と、該メインチューブ(31)の収容室(31)内に軸心方向に進退移動自在に収容されるインナーチューブ(40)とを有し、前記メインチューブ(30)には、前記収容室(31)と前記低圧側回路とを連通し冷媒の絞り膨脹を行う第1オリフィス(32)が形成され、前記インナーチューブ(40)には、前記第1オリフィス(32)よりも小さい開口面積を有し冷媒の絞り膨脹を行う第2オリフィス(41)と、該第2オリフィス(41)よりも大きい開口面積を有し前記高圧側回路から圧送されてきた冷媒を前記第2オリフィス(41)に導く冷媒導入通路(42)と、前記収容室(31)の内周壁と摺動する摺動部(43)と、該摺動部(43)よりも低圧側に位置し前記冷媒導入通路(42)と前記収容室(31)とを連通する連通孔(44)とが形成され、前記インナーチューブ(40)は、前記収容室(31)から前記第1オリフィス(32)への冷媒流通路(35)を開閉し前記高圧側回路と前記低圧側回路との圧力差が所定値以上になると低圧側の方向に前進移動して前記冷媒流通路(35)を閉じ、前記第2オリフィス(41)と前記連通孔(44)の合計開口面積は前記冷媒導入通路(42)の開口面積以上であることを特徴とする自動車用冷房装置。 - 前記連通孔(44)は前記軸心方向を中心として均等に三方向以上に振り分けて形成されていることを特徴とする請求項1記載の自動車用冷房装置。
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